Ford Kuga FHEV : le choix de raison

Lancée en 2020, la dernière mouture du Kuga se voit attribuer une nouvelle motorisation hybride non rechargeable afin de compléter une gamme déjà bien fournie. Essai et rapide comparatif avec la version hybride rechargeable, déjà essayée longuement par le talentueux Jean-Baptiste.

Juste ou injuste, le Kuga n’est probablement pas la première auto à laquelle pense la plupart des acheteurs lorsqu’ils se posent la question qui fait trembler les commerciaux : “je prends quoi pour remplacer titine ?”. Pourtant la voiture ne manque pas d’atouts pour une clientèle à la recherche d’une familiale de qualité.

Basé sur la plateforme de la Focus, le Kuga présente des dimensions suffisantes pour accueillir une famille de 5 personnes et leurs bagages. Long de 4,60m, son coffre de 581 litres le classe en haut de sa catégorie. L’espace aux jambes aux places arrière permet d’accueillir 2 grands enfants sans qu’ils ne se sentent punis. 3 exemplaires plus petits pourront également y cohabiter. L’accessibilité est aisée, le Kuga n’étant pas particulièrement haut, plus proche d’une berline surélevée que d’un baroudeur.

Côté style, le Kuga ne fera pas se retourner les foules dans la rue. C’est sobre, très sobre. Les lignes sont sans originalité : ce n’est ni très beau, ni très laid. Le 3/4 arrière est toutefois plus harmonieux que l’avant à mon goût. Ford cherche visiblement à séduire les acheteurs en quête d’un instrument de mobilité, pas les passionnés ou esthètes de l’automobile.

A l’intérieur, on se sent bien : la planche de bord est sérieuse, sans fioriture, bien finie, surtout dans la version haut de gamme Vignale de notre monture du jour. On pourra regretter une absence de fantaisie mais c’est à l’image du Kuga. Il faut noter que la finition ST Line, plus sportive, n’est pas exempte de reproches avec quelques plastiques à l’aspect peu flatteur. L’insonorisation est excellente, pour profiter de la sono B&O. Côté ergonomie, le sentiment est mitigé. L’ordinateur de bord se manipule facilement et instinctivement. En revanche, le volant est constellé de boutons, rendant leur prise en main bien compliquée. La molette du sélecteur de boîte de vitesses tombe bien sous la main. Les sièges offrent un confort de bon niveau, même si le maintien latéral est malheureusement proche du néant.

Les plus de 1,80m pourraient trouver que l’assise ne descend pas assez mais on me souffle que la plupart des clients aiment être haut perchés. Soit. Un détail m’a tout de même chagriné. Que ce soit en Vignale ou ST Line, les acousticiens ont probablement oublié de se pencher sur le son produit à la fermeture des portes. C’est un “clong” très métallique et pas haut de gamme du tout qui tranche avec la prestation d’ensemble.

On l’a dit, le Kuga se situe au milieu de la gamme SUV de Ford, au dessus de l’Ecosport et du Puma et en dessous du tout nouveau Mach E et de l’énorme Explorer. Il en est de même pour cette version FHEV. Elle se trouve au dessus de la micro hybridation de 48V et en dessous du PHEV et de sa batterie de 14,4Kwh. La version FHEV embarque une batterie de 1,1kwh, bien plus modeste mais surtout beaucoup moins lourde, d’environ 150kg. Le Kuga FHEV est donné pour 1701kg tandis que le PHEV en fait 1844. Au volant, ça se sent très vite.

Le Kuga FHEV offre une tenue de route saine. Dans des conditions normales, il ne devrait pas vous surprendre avec une prise de roulis limitée et un sous-virage naturel, rassurant. Ne cherchez toutefois pas à hausser le ton, le poids vous rattrapera bien vite. La version PHEV, même raffermie par la finition ST Line, vous arrêtera encore plus tôt, pour la même raison. Le filtrage est de bon niveau, que ce soit sur les routes pas toujours bien entretenues ou sur les pavés de nos petites bourgades du jour. De quoi envisager très sereinement les longs trajets.

La consommation du PHEV durant mon trajet est restée sous les 6L/100km avec environ 35% du trajet en full électrique. Remarquable. Celle du FHEV est un peu supérieure, le gain de poids venant partiellement compenser la faible puissance de la batterie. Avec une autonomie de 3km en full électrique, il est difficile de maintenir le moteur thermique à l’arrêt, y compris en ville. La recharge au freinage est très efficace mais la moindre relance voit le 4 cylindres s’ébrouer. A noter que ce démarrage se fait tout en douceur. Il y a certes une latence mais pas pire que celle des petits moteurs turbo qui pullulent de nos jours. Un sans faute sur ce point.

Pour ceux qui souhaitent une voiture propre pour les trajets du quotidien mais avec la capacité d’aller loin sans contrainte, le PHEV sera tout indiqué. Le FHEV, qui arrive dans vos concessions, aura pour objectif de faire baisser votre consommation en soulageant le moteur pendant les périodes de forte charge. Son autonomie théorique dépasse les 1000km, le réservoir n’étant pas réduit comme sur le PHEV. Le FHEV est donc le Kuga des voyageurs, qu’ils soient en famille ou représentants de commerce.

Côté tarifs, le Kuga FHEV en finition ST Line démarre à 39.000€. Il faudra compter 5.000€ de plus pour une finition Vignale, la plus luxueuse. Et côté concurrence ? On trouve le Toyota RAV4 ou le Hyundai Tucson respectivement à 39.450€ et 34.100€. Le Ford Kuga est donc largement compétitif compte tenu de l’homogénéité de la proposition. Surtout si l’on rappelle que le Peugeot 3008 Hybrid 225 commence à plus de 45.000€.

Que retenir de cette nouvelle version du Kuga ? Le FHEV vient compléter une gamme très fournie de SUV. Ford couvre la totalité des besoins dans une stratégie désormais largement partagée de ne proposer plus que de l’électrique dès 2030. Dans l’intervalle, le temps que les infrastructures suivent et que les recharges continuent à s’améliorer, l’offre hybride demeure une solution pour réduire les consommations. Tant que les clients continueront à demander des SUV, les constructeurs en offriront. Cela leur permettra de récolter les fonds nécessaires à la R&D pour atteindre l’objectif 2030.

Quand je vous dis que le Kuga est un choix de raison.

Crédit photos : Pierre CLEMENCE