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Dita Von Teese peut bien aller se rhabiller, les maître du strip-tease, ils sont chez Porsche !

La pilule est compliquée à faire passer alors on y va en douceur. Après la confirmation la semaine dernière que les futurs Boxster et Cayman auront bien recours à un 4 cylindres turbo (lire la news d’Ancelin ici). Avec le petit emballage marketing qui va bien (mais si, le changement de nom !). Petite piqûre de rappel cette semaine avec l’invitation de quelques journalistes (dont Autocar au Canada) aux derniers tests grand froid. L’occasion d’en apprendre un peu plus, de manière faussement officieuse.

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Avec d’abord les mécaniques, qui, contrairement à la 911, feront appel à des cylindrées différenciées selon qu’il s’agisse de la version S ou non. Les versions normales seront motorisées par un 2.0 directement dérivés du tout nouveau 3.0 de la 911. Il en reprend les cotes d’alésage et de course du 6 cylindres, avec cette fois-ci un seul turbo. On parle quand même de 300 ch et 350 Nm. Oui, c’est la puissance du tout premier Cayman S, il a plus de dix ans déjà ! Pas de compromis sur la réactivité du moteur avec la même touche « Sport Response » inaugurée sur la 911, qui maintient le turbine en régime pour limiter le lag à la réaccélération. On n’est pas volé non plus sur le régime maxi, fixé apparemment autour de 7 400 tr/min.

Le S, quant à lui, aura droit à un moteur 2.5, dont on n’apprend pas grand chose, sinon qu’il aurait recours à un turbo à géométrie variable, comme la reine 911 turbo. On serait à 350 ch et 400 nm. Bref, sur les chiffres bruts, on y est, mais c’était bien la moindre des choses.

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Le packaging a été, de l’aveu des ingénieurs, le gros défi du développement. On imagine aisément l’exiguïté du compartiment moteur. Le turbo, placé à l’avant du bloc, a ainsi pris la place des deux cylindres supprimés. Pas d’espoir de recentrage des masses grâce au moteur plus court, donc. Il a notamment fallu revoir le système de refroidissement de l’air de charge, de type air/eau, alors que la 911 en reste à un système air/air. Les supports moteurs sont variables pour tous les modèles, pour s’adapter au comportement vibratoire inédit des 4 cylindres à plat.

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Selon les journalistes, le son du moteur ne serait (même) pas désagréable du tout, avec un grognement sur toute la plage de régimes. On ne sera pas volé sur les performances non plus, avec un 0 à 100 annoncé en 5,5 secondes pour le Boxster, 5 secondes pour le S.

Presque idyllique, jusqu’à là. Mais le bât blesse à un moment, et c’est évidemment sur le poids. 85 kgs de plus que les versions 6 cylindres. On passerait de 1 315 kgs à 1 400 kgs. Sur ces modèles là aussi (suivez mon regard vers la dernière 911), le turbo et la plomberie associée ont eu raison de la légèreté. Rien d’alarmant, une Evora 400 est justement à ce poids-là. Mais quand même, un TTS Quattro avec quatre places et quatre roues motrices ? 1 440 kgs.

Alors verdict, sur le papier ? On y gagnera certainement sur le malus écologique, probablement sur la consommation mais pas sur l’agrément mécanique. Vous avez remarqué comme, lorsqu’on parle des Porsche ces derniers temps, on pense surtout à ne rien perdre, et plus à gagner quelque chose ? Comme si, le contexte économique et écologique aidant, on use habillement du compromis à Stuttgart. Oui, on est sceptique (plus encore que pour la 911, c’est dire). On ne saurait donc que trop vous conseiller de courir chez Porsche pour acheter les derniers Boxster et Cayman en 6 cylindres.

Source et crédits photos : Autocar