Un an après les impressions de Philippe, nous réessayons la Clio IV RS dans des conditions de vie quotidienne. De quoi démasquer le Janus qui sommeille en cette muse sportive et pressée.
La muse devenue diablesse ?
Un bloc 1618 cm3 Essence turbocompressé de 200 chevaux, une boîte à double embrayage, un poids de 1204 kg, le tout dans seulement 4,09 m : aucun doute, on a entre les mains une bombinette. Et si le plumage est à la hauteur, le ramage joue lui aussi dans l’ostentation : plus que les quelques modifications esthétiques, c’est la teinte Jaune Sirius de notre exemplaire qui détonne dans le paysage automobile. Les “seigneurs de la voie de gauche” sur l’Autoroute A16 nous menant de Paris à Abbeville ne s’y sont pas trompés : voir une telle puce audacieusement jaune sur “leur” voie royale relevait sûrement de l’offense. Alors, face aux klaxons rageurs et autres appels de phares (les plus redoutables étant les DELs de Porsche Cayenne, sachez-le), puisque les chiens aboient, c’est que la caravane doit passer… La Clio RS de se reporter vers les voies de droite, y compris face au courroux de plus chétives Clio dCi grisonnantes. Et tant pis si ces âmes pressées se font prendre en excès de vélocité…
Puisque nous sommes sur l’autoroute, à 130 km/h de croisière, restons-y pour parler des capacités routières de notre Clio RS. Elles sont bonnes, avec une direction consistante et suffisamment douce pour que les dépassements et changements de voie se fassent dans le confort. Le moteur et sa boîte double-embrayage savent tourner à un régime agréable, en l’occurrence à 2200 tr/minute. Mieux, le passage automatique des vitesses se fait très vite (200 millisecondes en mode “normal”, 170 ms en mode “sport”), et il est ainsi possible de se retrouver en 6ème dès 80 km/h, afin de consommer moins de carburant. Si la Clio RS est dans l’ensemble bien insonorisée, des bruits aérodynamiques se font audibles dès 100/105 km/h, ce qui est surprenant pour une voiture sans toit ouvrant, et d’autant plus regrettable que certains sifflements proviennent des joints de portière. En outre, le couvercle de la boîte à fusible grincera de temps en temps à ces hautes allures, sans gravité.
Derrière les apparences, un Janus qui sommeille
Nous avons donc entre les mains une bien sage citadine, certes puissante, voyante par sa robe, mais finalement discrète sur ses prétentions. Cela participe à la polyvalence d’usage de cette voiture, qui ne reste pas sage bien longtemps. Une sortie de péage, une bretelle d’accès, et une fois le pied au plancher, le moteur grimpe au-delà des 2200 tr/min et rugit ! Et il vrombit tant et si bien que la boîte EDC retarde suffisamment le passage des vitesses pour que les 200 chevaux montent dans les tours. A un régime relâché, vous pouvez donc rouler à 70 km/h en 6ème ; à un régime soutenu, vous pouvez être à 70 km/h… en 2ème ! Sitôt l’accélérateur relâché, le moteur se calme, et les vitesses montent doucement jusqu’à faire revenir le moteur autour des 2000 tr/minute. Le couple maximal est de 240 Nm disponibles dès 1750 tr/minute.
On peut donc d’ores et déjà féliciter les ingénieurs de Renault Sport pour leur parfaite élaboration de la dualité de la boîte EDC, véritable Janus de la petite muse : très flexible à bas régime, très permissive à haut régime, c’est le bon dosage attendu pour un tel modèle qui ne peut être ni tout le temps radical ni tout le temps assagi. Par comparaison, et malgré ses 60 chevaux de moins, l’Audi A1 TSi 140 COD à boîte S-Tronic, pour des accélérations comparables, passe bien plus tôt les rapports, sans jamais laisser le moteur s’exprimer, au motif des économies de carburant. Ce n’est certes pas la même philosophie d’usage que la Clio RS mais la différence d’interprétation du double-embrayage entre Audi et Renault saute aux yeux.
A Abbeville, l’on découvre comment se comporte la Clio RS dans une circulation urbaine “normale” (celle de Paris et de sa petite couronne étant bien plus chaotique et surprenante, pour le moins). Là encore la boîte EDC fait preuve d’une belle souplesse d’utilisation du moteur, même si comme pour d’autres véhicule à fortes puissances l’impossibilité d’exploiter leur potentiel est objet de frustration. D’autant que le bruit du moteur est assez terne sous les 2000 tr/min, étouffé comme tout moteur turbo, voire atone.
Mettez une Clio V6 dans votre Clio RS !
Cela ne fait rien, on se rattrape avec le R-Sound Effect, ce petit artifice qui permet de “sonoriser” l’intérieur de la voiture comme si l’on roulait à bord de diverses Renault : Vivastella, Reinastella (le concept-soucoupe de 1992 !), Clio Cup, Laguna Coupé, une moto Norton (ce n’est pas une Renault pour le coup), et… une Clio V6 ! Le hululement étrange de la Reinastella (concept-car célébrant l’ouverture d’EuroDisney) est aussi rapidement stressant que le son de la Laguna Coupé est neutre et discret ; la Clio Cup met en avant les montées dans les tours, tandis que la Clio V6 est finalement très proche de… la véritable Clio V6 que nous avons pu essayer plus tard. Joli coup !
Comme tout équipement inutile, il devient très vite indispensable, d’autant qu’il ne gène pas l’utilisation de la Radio ou de la musique par prise USB ou par Bluetooth. Mieux, les “glouglous” de la Vivastella invitent à une conduite apaisée ! Profitons-en pour nous joindre au concert de louanges qui a suivi l’arrivée du R-Link : maintes fois repoussé (mais mieux vaut tard que jamais), cet info-divertissement est le plus intuitif et simple que j’ai pu utiliser jusqu’à maintenant, après notamment le MMi d’Audi ou le SMEG de PSA. Tout au plus l’on peut se demander s’il est raisonnable de laisser le système tactile accessible y compris à hautes vitesses, mais en ce domaine, c’est plus sur le sérieux du conducteur et sur sa capacité de concentration sur la route qu’il faudrait s’interroger, que sur les potentialités du terminal installé à bord.
Entre sagesse et folie
Repartons sur l’autoroute vers Abbeville, où sur un long ruban vide de circulation la conduite à 130 km/h est monotone… d’autant que toute idée d’aller plus vite qu’autorisé est réfreinée par le GPS Carminat-TomTom : celui-ci indique à intervalles réguliers (voire très réguliers, par exemple sur le Quai du Louvre à Paris), des “zones de danger” qui sont en réalité des aires où ont été renseignées la présence de radars, fixes ou mobiles. Pour les radars fixes, on a droit à une alerte répétée à la tonalité grave. Le système est utile, bien qu’un peu obsédant puisqu’il oblige à être sur ses gardes… tout le temps, même quand on sait qu’on est dans les règles. On peut aussi utiliser le régulateur de vitesse, dont le sélecteur est situé entre les sièges, juste à côté du RS-Drive.
Le RS-Drive… N’est-ce pas ironique que de le mettre à côté du régulateur ? Pour le coup, il mériterait d’être rebaptisé “dérégulateur” ! Une pression dessus, et le monogramme “Renault Sport” s’éclaire derrière le volant, et indique selon un code couleur (rouge/jaune/vert) le meilleur moment pour changer de rapport avec les palettes aluminium au volant. Il octroie au passage un peu plus de sonorité au moteur via une membrane. Et puisqu’il invite à une “vraie” conduite avec passage manuel des vitesses, on loue à nouveau la boîte EDC pour son fonctionnement approprié : sitôt les palettes utilisées, le moteur grimpe très haut dans les tours sans broncher. Si vous ne vous servez plus de palettes, quelques secondes -et une légère baisse de régime- suffisent à réenclencher le passage automatique des rapports. Une assistance électronique empêche de descendre trop vite les vitesses pour protéger le moteur. Et si vous êtes allergique aux palettes, vous pouvez déplacer le levier de vitesse sur la gauche : un coup en avant on monte une vitesse ; un coup en arrière et on en tombe une.
Sur circuit, une dernière fonctionnalité vous est proposée : le départ arrêté, ou “launch control”. Mode “Race” enclenché, une pression de quelques secondes sur les deux palettes, et… C’est parti ! La Clio fait un départ lancée comme une Formule 1 ! A ne pas tenter au feu rouge du coin, évidemment. Dans ce mode Race, les passages de vitesse sont plus rapides, 150 millisecondes entre chaque. Toujours sur circuit, le RS-Monitor permet de comptabiliser des temps au tour, et de les comparer. Ce programme, très complet, permet de consulter le nombre de G engrangés, de s’informer sur l’ancienneté des freins, et sur des tas d’autres paramètres.
Le revers de la médaille
Si la voiture fonctionne bien, voire très bien, reste qu’elle présente moyennement bien. Il est en effet un point où la Clio, RS ou pas d’ailleurs, a déçu par rapport à la concurrence et face à sa devancière, c’est sur la qualité intérieure. Et le levier de vitesse de la RS ne déroge pas, puisque la petite languette de plastique chromé permettant de passer la marche arrière gigote dans son logement et n’inspire guère confiance. Les plastiques sont quelconques, malgré une planche moussée en partie supérieure et la console centrale laquée (dont le cadre chromé se reflète dans le pare-brise) ; beaucoup de ces plastiques sonnent creux, quand ils ne sont pas mal ébavurés sur les contre-portes. Le volant cuir laisse voir des bouts de fil mal coupés. Si les pédales en aluminium sont belles, le repose pied-gauche est installé sur une moquette ultra-fine et qui s’enfonce sous la pression du pied.
Reste que l’ensemble est bien construit, mais qu’il est donc d’apparence peu flatteuse. Les sièges rattrapent légèrement l’ensemble : bien dessinés, ce ne sont cependant plus des baquets, confirmant la vocation moins radicale de cette RS par rapport à ses devancières ; d’un très bon maintien, ils absorbent bien la dureté du châssis face aux irrégularités de revêtement. On est bien assis à bord de la Clio, de façon ni trop sportive, ni trop relâchée, dans un bon entre-deux. La banquette arrière, un peu trop verticale, est d’une assise plus dure.
Notre modèle d’essai est en effet équipé du châssis Cup : cela explique la présence d’étriers de frein rouge derrière les jantes noires 18″ exclusives à ce modèle. Et cela se traduit par des réglages plus fermes de suspension (15 % de rigidité supplémentaire), voire très fermes puisque aucune aspérité de la route ne sera oubliée ; le châssis est rabaissé de 5 mm par rapport à la Clio RS “normale”. Tant mieux pour la perception du bitume, et tant pis pour le repos du dos ! Un dos qui est d’ailleurs mis à forte contribution lors du chargement du coffre, au seuil assez haut. Ce même dos apprécie en revanche que le capot soit équipé d’un vérin pour son soulèvement.
Les questions subsidiaires
Parlons de deux ultimes domaines de cette Clio RS 200 EDC : le freinage et la consommation. Le freinage est progressif et la course de la pédale assez longue. On dispose ainsi sur les trois quarts de sa course d’un freinage doux mais efficace, pour des décélérations sans (trop de) brutalité, y compris en mode RS Drive. Cela confirme la prétention mi-luxe mi-sport de cette Clio RS, qui aurait pu proposer un freinage bien plus incisif et correspondant à son pédigrée sportif. Néanmoins, sur circuit, une fois la pédale de frein entièrement enfoncée, le freinage fut largement satisfaisant et consistant… même si on aurait pu l’espérer tout aussi agressif le reste du temps. Au passage, un freinage avec descente contrainte des vitesses vous donnera droit à quelques sympathiques borborygmes de l’échappement !
Enfin, parlons de la consommation, qui m’obséda durant tout le parcours. C’était facile d’y penser, tant la jauge est mise en avant sur le côté droit des compteurs… et tant chaque grosse accélération est aussitôt sanctionnée par une descente de la flèche, visible en direct ! Pour le moins frustrant. A cela deux explications : la première est que le réservoir ne contient que 45 litres, vite évanouis puisque je suis passé trois fois à la pompe, de SP98 bien-sûr, en un peu moins de 1000 km. Dans le détail, pour une consommation mixte promise à 6,3 l/100 km, j’ai compté une valeur plus proche des 9,5 l/100 km (29 litres pour 310 km), pour un parcours mêlant ville, route et autoroute. Les tours sur circuit furent moins lourds qu’attendus dans la balance (35 litres pour 330 km, soit du 10,6 l/100 km en mêlant autoroute, ville et circuit), et le retour se fit de façon plus douce (22 litres pour 250 km, soit 8,8 l/100 km) entre ville et autoroute. Bref, on est loin de la valeur promise, mais on n’est pas non plus dans une boit-sans-soif, bien que la descente de la jauge le laisse supposer.
Qu’en conclure ? Que Janus est de retour !
Petite sportive piquante ou citadine polyvalente ? La Clio RS 200 EDC n’hésite pas et est les deux à la fois. Elle se déguise en fausse sportive une bonne moitié du temps, mais n’hésite pas à réveiller le feu qui sommeille en elle lorsqu’on la cherche. Et avec la boîte à double embrayage, on la trouve assez vite (passé le temps de réaction du turbo, soit aux alentours d’une seconde), car celle-ci se révèle comme l’outil parfait pour gérer en toute rationalité la puissance du moteur selon le besoin que l’on en a (et que l’on commande via l’accélérateur). Citadine par le format (et elle saura se faufiler dans Montmartre pleine de monde, à la Saint Valentin), autoroutière par le coeur, cette Clio est une proposition de voiture complète, à l’image de la Peugeot 208 GTi. Toutes deux ont fait le pari de la polyvalence d’usage, et même si la Clio y a sacrifié un peu de sa qualité perçue intérieure, elle se rattrape avec deux portières supplémentaires. Notre modèle d’essai coûtait 25 590 €.
Il ne faut donc pas voir dans le matricule “RS” un épouvantail obligeant à réapprendre à conduire avant d’en prendre le volant. Ce sera peut-être le cas pour une éventuelle version “Gordini” encore plus puissante, cela dit ! Et de toute façon, il n’est pas impossible de partir à la faute avec une simple “RS”, ainsi que votre serviteur l’a expérimenté sur le circuit d’Abbeville… Si vous souhaitez voir des Clio V6, des Clio RS jaune Sirius, et de très belles photos, je vous invite à poursuivre votre lecture avec notre article sur la saga des Clio de sport !
Crédit photographique : François Mortier & Ugo Missana pour Blogautomobile.fr
Merci au service presse de Renault, à German Gomez et à Jérôme Delgrange pour leur confiance pour ce prêt
Nos amitiés au restaurant “Le Bord de Mer” à Abbeville, qui fut notre aimable et roborative cantine sur la route.
