Cela fait déjà trois ans que la plus petite des Audi promène sa frimousse sur les routes européennes, et deux ans que la déclinaison 5 portes Sportback participe à la couverture par la Marque du segment des citadines. Succès commercial pour l’usine Forest de Bruxelles, elle s’est installée dans le paysage urbain, notamment celui des fameux « quartiers chics » où séduisent sa qualité, sa personnalisation et l’image de marque de son logo. Rien de très étonnant à en croiser beaucoup en ville donc, notamment à Paris. Mais, équipée du moteur essence 1.4 l TFSi de 140 chevaux, l’A1 est également très à l’aise sur autoroute ! Serait-ce le mix parfait ? Nous laissons au poète François Villon le jugement du titre : « ne du tou fol, ne du tou saige » (Testament Villon, 1453)*.

The next big thing

Audi s’introduit sur le segment des citadines avec l’A1 à l’automne 2010, avec une version 3 portes qui avait été révélée dès 2007 avec le concept Metroproject. A suivi en 2011 une version 5 portes, qui elle avait été annoncée au Mondial 2008 par l’A1 Sportback Concept. De cette dernière, l’A1 a tout repris sauf le hayon, qui se trouve être le même que celui de la 3 portes. Cependant, même si c’est la première fois qu’Audi utilise le patronyme « A1  » , ce n’est pas la première fois que la Marque vend des citadines. Vous souvenez-vous de l’éphémère A2, au début des années 2000 ? Et, pour les plus érudits, de l’Audi 50 de 1974, qui prêta sa silhouette quelques mois plus tard à une certaine… Volkswagen Polo ? Pour autant, ces deux expériences ne s’étaient pas conclues sur un franc succès, loin de là même pour l’A2 (qui, paradoxalement, est désormais recherchée en occasion). C’est donc avec une certaine anxiété qu’Ingolstadt a retenté en 2010 une incursion chez les citadines.

Depuis, la réussite de l’A1 est visible dans les chiffres de vente : elle s’est écoulée à 14 227 exemplaires en France l’an passé. En 2011, sa production a dépassé les attentes, puisque l’objectif de 100 000 unités a abouti à plus de 118 000 modèles fabriqués. Audi aime en outre à rappeler que l’A1 capte 75 % de nouveaux clients, confirmant sa vocation de véhicule de conquête vers de nouvelles cibles à fort pouvoir d’achat mais peu séduites par les longues berlines ou les gros SUV de la marque. En 2013, les ventes fléchissent un peu, mais un restylage est attendu pour 2014. Il faut dire que la concurrence dans la niche des « citadines chic » s’est renforcée, et que les tarifs élevés de l’A1 (pour ne pas dire prohibitifs) n’aident en rien une quelconque démocratisation du produit, qui n’est de toute façon pas le but visé par Audi.

L’A1 et BlogAutomobile ont une existence un tantinet charnelle. Après avoir relayé chacune des communications vidéos des Anneaux sur leur « prochaine grande voiture », notamment avec Justin Timberlake, nous avions pu montrer la première sortie d’usine de version Sportback. Le temps a passé, et nous n’avons pas oublié cette pimpante puce au duo de couleur original, orange/gris, combinaison aussi rare sur les routes qu’elle ne l’est dans les concessions Audi. Plus exactement, il s’agit de la teinte métallisée Orange Samoa, combinée avec des arches et un toit de couleur gris titane (option à 480 €). Vient donc le moment de présenter notre modèle d’essai : une A1 Sportback 1.4 TFSi 140 COD, boîte S-Tronic et en finition Ambition Luxe.

Soit un tarif, hors options subsidiaires, de 29 960 €. Maintenant que les présentations sont faites, passons à l’essai.

A l’intérieur

La réputation établie d’Audi en matière de qualité intérieure n’est guère démentie par l’A1. L’agencement des commandes est bon, le mobilier n’a vibré à aucun instant, et la nature des matériaux de cette finition supérieure (cuir, aluminium) renforcent l’impression de qualité : ce sont là les critères les plus objectifs objectifs pour étayer mon propos, bien plus que ne l’est le moelleux du plastique. Dans le détail, le volant est d’une bonne préhension, avec une jante épaisse et des boutons en nombre correct pour commander, à gauche, l’affichage entre les compteurs, et à droite, quelques fonctions du MMi. Ce dernier est d’une utilisation à la fois intuitive pour le novice et satisfaisante pour qui souhaite approfondir ses fonctionnalités : un MMi Touchpad (le pavé tactile pour choisir les menus par l’initiale de leur nom) ne serait pas forcément de refus, mais dans l’ensemble l’ergonomie de l’info divertissement est bonne. Il n’y a guère que le choix de destination dans le GPS qui est parfois long (il faut écrire sa destination lettre par lettre via une molette) mais des propositions classées par genre (écoles, hôpitaux, gares, places…) permettent de faire un tri rapide plutôt que d’entrer une adresse complète. Pour aller plus vite, un synthétiseur vocal est également proposé. L’écran qui projette le MMi ne se rétracte que manuellement.

L’affichage frontal des informations est bon : on appréciera que le compteur de vitesse soit échelonné de 10 en 10 jusqu’à 60 km/h, puis de 20 en 20 jusqu’à 240 km/h (un horizon chimérique, puisque cette TFSi 140 n’est vendue que pour filer à 212 km/h). Cela permet une lecture claire des plus basses allures ; on notera en outre que les limitations françaises (50/90/130) sont surlignées d’un petit liseré rouge pour mieux les remarquer. Derrière le volant, outre les commodos et le régulateur de vitesse, on trouve des palettes pour passer les vitesses de la boîte à double embrayage S-Tronic. Qu’elles soient proposées et qu’elles suivent le mouvement du volant est appréciable, et en sortie de péage on se prend vite au jeu de descendre les vitesses… à toute vitesse tant les accélérations sont franches, mais nous reviendrons plus tard sur l’utilisation de la boîte.

Le confort à bord de l’A1 est amplifié par les sièges cuir de la finition Ambition Luxe, à la fois confortables et bien dessinés. L’assise aurait pu gagner en maintien latéral, à tout le moins elle est adaptée à de plus grands gabarits que celui de votre essayeur. Un détail est en revanche plus gênant : l’accoudoir central. Non seulement il est trop court pour être véritablement appréciable sur longs parcours (pas de réglages pour en augmenter la longueur), mais lors des stationnements il vient en permanence gêner la course du frein à main. Vous aurez donc tôt fait de le relever verticalement et de vous en passer. On ajoutera également sa faible contenance de rangement, ce qui se ressent aussi dans l’exiguïté des bacs de portières ou la faible profondeur de la boîte à gant. Un petit mot sur les matériaux : plastiqués moussés à cœur sur le dessus, les contre-portes, et sur la partie frontale du tableau de bord, qui est d’un aspect solide car l’ensemble est fabriqué d’un seul tenant. Pour autant, si les surtapis sont bons, la fine moquette du sol sonne légèrement creux (contre la console centrale) et n’est pas d’un aspect très flatteur.

Si à l’avant l’espace est suffisant pour un gabarit normal (1,80 m pour votre serviteur), l’histoire est différente à l’arrière. Premièrement, cette A1 ainsi configurée est une 4 places (l’assise centrale pour un cinquième passager est cependant une option gratuite). Et même à deux, mieux vaut ne pas être trop grand car la banquette est très courte et le dossier faiblement creusé. Sans être des places d’appoint, cela reste des places peu confortables qui rappellent que, malgré la dotation et la qualité perçue, cette A1 reste une citadine. Ses dimensions sont dans la moyenne de la catégorie (L/l/H, en m) : 3,96/1,74/1,42.

Notre modèle d’essai était équipé d’un large toit ouvrant : sa manipulation est entièrement motorisée, bien qu’il faille en permanence maintenir la manette d’ouverture (mieux vaut donc le faire à l’arrêt). Deux possibilités : une ouverture comme saute-vent ; et une ouverture intégrale. Dans ce second cas, un filet anti-remous empêche l’air de s’engouffrer à l’intérieur. C’est un détail qui a son charme même si l’ouverture pourrait être plus importante s’il n’y avait pas l’antenne radio à ne pas écraser sur le toit ! Toujours pour parler aération, la climatisation est d’un maniement aisé ; la sonorité très « tac tac tac » des trois boutons de réglage pourrait être moins sonore, mais cela semble être un parti pris d’Audi (le bouton central du MMi dégage le même son). Les aérateurs ont le mérite d’avoir une forme ronde originale, avec en leur centre un bouton de réglage du débit d’air de la forme d’un bouton d’allumage d’ordinateur.

L’ouverture et le démarrage « mains libres » du véhicule, avec la clé dans sa poche, devient vite une habitude. Mieux: être reconnu par sa voiture renforce le sentiment de valorisation du conducteur. Sur la clé, on retrouve aussi un déverrouillage à distance du seul hayon. Ce dernier, autoclave, est lourd à manipuler, et a obligé Audi à ajouter des catadioptres supplémentaires sur les côtés. Le volume du coffre (270 dm3) est honnête, ses formes sont tout à fait régulières. N’espérez cependant pas d’espace supplémentaire sous le plancher : s’y trouve le kit anti-crevaison et… la batterie ! En effet, cette dernière ne serait rentrée qu’au chausse-pied sous le capot, les ingénieurs Audi ont donc, pour faciliter l’utilisation de l’A1 TFSi 140, préféré la mettre dans le coffre. A propos du capot, son ouverture à double vérin rassure beaucoup et participe de l’impression de solidité de la construction du véhicule. Revenons une dernière fois sur le hayon : alors que les portières ferment toutes en un claquement mat, le volet de coffre a une sonorité bien moins sympathique. C’est comme s’il y avait un double claquement, ou qu’une garniture du hayon n’était pas correctement fixée. Cela peut être mis sur le compte de la taille du volet ; de toute façon il ferme sans souci.

Allez, au volant !

Passons à l’essai dynamique. De prime abord, les 140 chevaux sous le capot de cette citadine apparaissent plus que suffisants pour tracter les 1210 kg de la belle. Et cela est confirmé dans la réalité : les accélérations sont franches, et le moteur fait preuve d’une impressionnante vigueur lors de « 0 à 100  » improvisés en sortie de péage. Et en ville, bien que vif, le bloc sait être tout à fait vivable et se laisser contenir à 50 km/h sans avoir recours au limiteur de vitesse. L’explication ? Le COD, qui chez Audi ne signifie pas Complément d’Objet Direct, mais Cylinder On Demand, ou Cylindre à la Demande, c’est-à-dire une désactivation de 2 des 4 cylindres du moteur lorsque la pleine puissance n’est pas réclamée afin de contenir les consommations. L’ordinateur de bord vient ainsi rappeler (selon le menu choisi) lorsque le moteur est en 2 ou 4 cylindres, et la différence se ressent dans le répondant du moteur. Voir le moteur passer en mode « 2 cylindres » à 110 km/h étonne à la lecture mais ne ressent pas au volant.

Néanmoins, le but affiché de « contenir » voire « réduire » les consommations n’est pas exactement confirmé. Les consommations homologuées sont les suivantes : Mixte : 4,9 l ; Urbain : 5,9 l ; Extra-urbain : 4,3 l, pour des émissions de CO2 de 113 g/km. Malheureusement, durant tout l’essai, et malgré une gestion souvent douce des accélérations, nous n’avons pas réussi à retrouver d’aussi belles valeurs. En ville avec circulation fluide, nous tournions autour des 8 l/100 km/h (7,8 l en toute fin d’essai, et malgré la circulation parisienne). Une heure passée dans les bouchons du périphérique, avec ses micro-accélérations incessantes, avaient vite fait monter la dépense en carburant près des 11 l. Toute sortie de péage « pied au plancher » se trouve sanctionnée d’un 22 l en consommation instantanée. Enfin, sur autoroute, une fois stabilisé, on peut espérer une consommation proche des 7 l (7,3 l  en moyenne). Mais en tout cas la promesse d’un moteur très frugal s’en trouve contestée.

Le 1.4 l TFSi est en outre équipé d’un Stop & Start (baptisé ACT). Il pourrait aider à baisser les consommations, mais son déclenchement est plutôt anarchique (et, en réalité dû à de nombreux paramètres, de la charge de la batterie jusqu’à la température extérieure). Il rallume parfois le moteur alors qu’aucune pression sur l’accélérateur ou relâchement du frein ne l’y invitait ; il n’éteint parfois pas du tout le moteur. Et lorsqu’il l’éteint, il met pratiquement une seconde à le rallumer : ne comptez donc pas briller au démarrage au feu vert. D’autant que dans cet « exercice », le moteur qui se rallume n’est qu’en mode « 2 cylindres », et il faut attendre encore un court instant (moins d’une seconde là encore) avant que les 4 cylindres ne fonctionnent de concert et offrent une fulgurante et belle accélération. Sauf que cette fois vous êtes déjà à 50 km/h, et il faut relâcher l’accélérateur. Bref, vous l’aurez compris, la gestion des accélérations en ville invite à la modération, pour ne pas dire à la patience face à l’ACT.

A conduire, la direction de l’A1 est souple et agréable, avec ce qu’il faut de retenue dans l’assistance pour ne pas avoir de flou dans les trajectoires. Lors des manœuvres, le rayon de braquage est moyen, pas suffisamment court pour une citadine, l’angle-mort à l’avant est bien présent, tandis que le rétrovision est juste (les larges montants de coffre n’aidant pas) et la présence du radar de recul très appréciable. Le châssis est incisif, et les quatre roues « dans les coins » offre un belle assurance en virage, ce qui se rajoute à l’adhérence de la large monte pneumatique. Cette dernière est en revanche partie prenante des nombreux bruits aérodynamiques que l’on ressent bien trop tôt à mon goût, dès 95/100 km/h, et qui font de l’A1 une citadine à l’intérieur fort bruyant une fois lancée à 130 km/h. La présence du toit ouvrant est peut-être également une des causes de ces nuisances (promis, il était bien fermé à cette vitesse-là !). D’ordinaire, c’est plus vers 110/120 km/h que les autres citadines deviennent aussi bruyante, ce qui à la longue n’est vraiment pas agréable.

La transmission S-Tronic à 7 rapports et double embrayage est un argument de poids : ses deux modes sont automatique et séquentielle, ce dernier étant manipulable soit par impulsion sur le levier de vitesse, soit par montée et descente des rapports via les palettes au volant. Chaque mode est agréable, même si une telle citadine, c’est en automatique qu’elle s’apprécie le mieux. L’enclenchement fluide des rapports aide à disposer d’accélérations linéaires et progressives, même si de petits-à-coups peuvent survenir lorsque l’on accélère vraiment fort (la S-Tronic fait descendre le plus vite possible les 4 premiers rapports). Sur autoroute ou nationale, lors de dépassements, même si les reprises sont bonnes, on apprécie remonter un rapport pour bénéficier d’un meilleur répondant (et des 250 Nm de couple dans leur totalité) ; en outre, cela permet d’entendre enfin le moteur, particulièrement discret, et qui ne laisse vraiment entendre son « vrooom » qu’au delà des 4000 tr/minute. Or, la S-Tronic fait tout (en mode automatique) pour qu’un tel régime ne soit pas atteint afin de contenir les consommations. Le fait que l’A1 soit équipée des deux possibilités de transmission la rend polyvalente : bonne citadine, bonne autoroutière, tout en ayant un moteur exploitable pour quelques instants de « vraie » conduite.

Mais où sont les neiges d’antan ?

Dans cet inter-titre, les mélomanes auront peut-être reconnu Brassens, et les poètes auront retrouvé Villon, le même que celui du titre de l’article. Dans son XVème siècle d’existence, ce jugement sur les « neiges d’antan » avait valeur de déploration sur le temps qui passe, une forme plus élaborée que celle déclamée sur le zinc de comptoir du « tout fout le camp mon pauvre ami ». A sa façon, Renault et sa Clio II de 1998 avaient trouvé le ton juste : « Que reste-t-il aux grandes ? » Quinze ans plus tard, la question mérite d’être posée avec cette Audi A1 : le retour d’Ingolstadt dans le créneau des citadines est une réussite, avec une puce à l’aise en ville, et, c’est plus inattendu, une excellente autoroutière. Cette homogénéité d’ensemble est assez remarquable, malgré quelques regrets évoqués ça et là, et font de cette voiture un outil complet et pluriel pour qui souhaite se déplacer aisément sur tout types de route.

Cette homogénéité se paie sur l’autel de quelques concessions : à gabarit compact, pas de vaste espace aux places arrière ; à moteur puissant, une consommation un tantinet élevée ; et à citadine « premium », qualitative, valorisante et pourvue d’une boîte à double embrayage, un tarif particulièrement salé. En effet, une telle proposition a un prix, à la hauteur de son matricule : pour cette A1 TFSi 140 COD S-Tronic Ambition Luxe, provisionnez donc au moins 30 000 €, soit le tarif d’une compacte bien dotée du segment supérieur ! Nous ne sommes pas chez Audi par hasard… Cependant, l’A1 en offre pour l’argent de son acquéreur, et le choix du duo Orange Samoa/Gris titane la rend différente du paysage automobile français sans être tape-à-l’oeil ou m’as-tu-vu(e). Pour qui souhaite donc une citadine à l’aise partout, et pour qui a les moyens, le choix de l’A1 TFSi 140 saura reprendre la formule que Messire Villon utilisait pour se définir : « ne du tout fol, ne du tout sage » .*

Crédit photographique : François Mortier pour BlogAutomobile
Les photographies ont été réalisées à Paris, sur le périphérique et en divers lieux intra-muros, ainsi qu’au Havre, aux abords du Fort de Sainte-Adresse
Remerciements à Audi pour le prêt et à Philippe Handjian pour ses explications
* : la formule se traduit en français moderne en
« ni fou, ni tout à fait sage »..