La Zoe et moi, c’est une histoire qui dure. C’est grâce à elle que je suis rentré sur le site en 2012. En 2014, j’en ai emprunté une et je l’ai rendue avec des papillons dans le ventre. A partir de là, j’ai pris l’habitude de répondre que la meilleure voiture électrique du marché, c’est elle, pas la Model S. Seulement voilà, après deux ans, mes souvenirs commencent à s’effacer et j’avais besoin d’une nouvelle preuve pour y croire. C’est ainsi que je me retrouve sur le tarmac détrempé de l’aéroport de Lisbonne pour essayer une évolution majeure de la citadine électrique de Renault, qui prend le doux nom de ZE.40. Avant que vous ne le demandiez, cet article n’est pas sponsorisé.
Qu’est-ce qui change ?
D’extérieur, pas grand chose, puisque le style est inchangé. Avait-elle besoin d’un repoudrage ? Pas pour moi, la Zoe restant toujours aussi mignonne à mes yeux. Tout juste remarquera-t-on l’abandon des chromes bleutés (si si, je vous promets), un nouveau set de jantes et quelques nouvelles couleurs, dont un superbe rouge qui fait bien plaisir dans le si terne nuancier de la petite VE.
A l’intérieur…pas grand chose non plus. On trouvera quelques nouvelles matières et une nouvelle version haut de gamme, l’Edition 1, qui vient avec une sellerie cuir, une sono Bose et une harmonie marronnasse dont j’avoue ne pas être le plus grand fervent défenseur, mais bon, les goûts et les couleurs piapiapia. A noter que le caisson de basse de ladite sono Bose engendre une petite protubérance dans le coffre, qui conserve tout de même une capacité remarquable pour la catégorie avec ses 338 litres.
Ah si, on note quelques changements niveau connectivité. Si le R-Link n’évolue pas en lui-même (ce qui n’est pas un problème en soi), il se voit rejoint par les Z.E.Trip & Z.E.Pass. Si le premier permet de localiser et de se rendre à des bornes de recharge, le deuxième permet de se connecter à la borne et de payer la charge, quelque soit l’opérateur. Et ça, c’est une bonne nouvelle, surtout quand on voit -rien qu’en France- que chaque département est en train d’installer tranquilou son propre réseau de bornes en se fichant pas mal de l’interopérabilité avec ceux des voisins, forçant les utilisateurs à multiplier les cartes et les abonnements. Pour continuer sur le R-Link, dommage qu’une compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto ne soit pas du voyage.
Mais alors, allez-vous me dire, qu’est-ce qui change ? Ce qui change, les enfants, c’est le nerf de la guerre : la batterie. Et pas un petit changement, puisque sa capacité passe de 22 à…41 kWh. Boum. Renault prend donc une bonne avance dans la petite course à la capacité, larguant les 27 kWh du Kia Soul EV, les 30 kWh de la Nissan Leaf, les 33 kWh de la nouvelle BMW i3 et prend même de l’avance en devançant déjà la nouvelle e-Golf, prévue ce printemps, qui renfermera 33,5 kWh d’accus (en attendant, l’essai de l’actuelle est ici). Seule la Chevy Bolt/Opel Ampera-e, qui arrivera dans le courant de l’année, proposera mieux avec une batterie de 60 kWh. Chose à noter : cette impressionnante augmentation de la capacité a été obtenue en modifiant « simplement » la densité énergétique des cellules. Le pack de batteries reste donc de même dimension, ce qui offre deux avantages majeurs : une habitabilité préservée et une rétrocompatibilité possible. Ainsi, les actuels possesseurs de Zoe peuvent, s’ils le souhaitent, s’offrir une nouvelle batterie toute belle toute neuve pour environ 3 500 €. Ah, au fait, 41 kWh, ça veut dire 400 km théoriques -ou 300 réels d’après Renault.
Qu’est-ce que ça change ?
Eh bien… Pas grand chose et beaucoup de choses. L’essai se déroulait en deux jours, et le premier était destiné, vous vous doutez bien, à vérifier cette fameuse promesse des 300 km d’autonomie -ne parlons pas des 400 théoriques, nous ne passons pas la journée sur bancs d’essais. L’idée : de l’aéroport de Lisbonne, longer la côte pour rejoindre la pittoresque cité d’Obidos, 160 km au nord. Nous décidons, avec mon copilote Matthias, de jouer à fond la carte de l’éco-conduite, avec cependant un petit twist : l’autonomie est cachée par un autocollant. Nous ne saurons notre résultat qu’arrivés à destination. Nous récupérons donc notre destrier, on s’installe à bord et oh ! J’avais oublié à quel point on était assis haut en Zoe, sans compter que les sièges ne se règlent malheureusement pas en hauteur. Bouton Start enfoncé, petite musique de bienvenue, je désactive machinalement le bruiteur à l’attention des piétons (j’ai toujours détesté le bruit émis) et nous voilà partis, mode Eco enclenché, clim désactivée, sur la jolie route côtière. Malheureusement pour nous, les conditions climatiques jouent en notre défaveur, avec un très fort vent de face et des trombes d’eau sur tout le parcours. Les kilomètres passent et, arrivés à la pause du midi, l’ordinateur de bord nous affiche à tous les deux un éco-score de 91%. C’est bien, mais on peut mieux faire.
L’après-midi sera donc full hardcore avec ventilation coupée et éco-conduite intensive. Et l’éco-conduite, chers amis, ça ne veut pas nécessairement dire « rouler lentement ». Non, la règle d’or de l’éco-conduite, c’est de garder son élan. Ce qui se traduit par recourir le moins possible à l’accélérateur, mais aussi et surtout au frein, qu’il soit mécanique ou régénératif. Une seule méthode pour y arriver : l’an-ti-ci-pa-tion, en plus de quelques techniques plus secondaires, comme réussir à ne rien consommer ni régénérer en descente. Et ça, ça peut impliquer de prendre des ronds-points et des dos d’ânes à des vitesses assez optimistes -ce qui ne m’a pas du tout amusé, vous pensez bien. L’occasion de s’apercevoir que la Zoe tient le pavé détrempé, ce qui n’est pas forcément le cas de tous les VE (coucou, Soul EV ! Coucou, e-Golf !), et que les suspensions sont suffisamment douces pour pardonner nos excès.
Mais nous voilà déjà arrivés à destination. Côté éco-score, je termine avec un agréable 99% tandis que Matthias, ce gros naze, plafonnera à 98 % (ha ha ha ha). Vient le moment crucial, celui d’enlever l’autocollant et ainsi découvrir l’autonomie restante : 121 km, après donc un trajet de 160 km. Ce qui donne un total de 281 km, qu’il faut pondérer par les caractéristiques de la journée. Ce score a été obtenu après une journée à faire très attention à notre conduite, le long d’un itinéraire majoritairement extra-urbain, avec du relief et, surtout, une météo calamiteuse, rendant notre score finalement plutôt dans la moyenne, les extrêmes de la conduite et du climat s’annulant mutuellement. Donc voilà, les 300 km promis par Renault sont effectivement atteignables, et sans doute facilement dépassables dans des conditions plus clémentes. 300 km, c’est beaucoup. 300 km, c’est suivre la Manche de Calais au Havre. 300 km, c’est partir de Bordeaux, rejoindre Arcachon et filer à San Sebastian par la côte. 300 km, c’est bien.
Et une fois les 41 kWh consommés ? C’est direction recharge. Alors, forcément, avec une capacité quasiment doublée, faire le plein de la nouvelle batterie prend plus de temps qu’avec l’ancienne. La Zoe est toujours proposée avec deux moteurs, aux puissances (~90 ch) et couple (220 Nm) très proches. Les différences ? Celui développé par Continental, le Q90, accepte d’encaisser une recharge jusqu’à 43 kW au prix de médiocres performances pour les basses puissances. Celui de Renault, le R90, ne va pas au-delà des 22 kW mais est beaucoup plus efficace pour les recharges de 3 à 7 kW -en plus d’être moins cher de 500 €. A voir selon vos besoins. En tout cas, voici les durées de charge indicatives :
Bon. L’hypermiling c’est cool mais ça va deux minutes. Le deuxième jour sera donc consacré à voir ce que vaut la Zoe dans une conduite plus normale, d’autant plus qu’un grand soleil est de la partie. Et c’est là que je me suis reconnecté avec elle. Tout m’est revenu, et notamment cette incroyable sensation d’aisance et de bien-être. On est juste bien en Zoe, qu’on soit conducteur ou passager. On arrive à se laisser aller, à respirer, à se détendre, à s’apaiser -dans une voiture de la taille et du prix d’une Clio, rappelez-vous. C’est une sensation que j’ai certes déjà connu en électrique, mais à des gammes de prix bien autres ; la plus proche étant l’e-Golf, 15 000 € plus chère. La douceur et la nervosité du moteur électrique, la bonne isolation acoustique et le moelleux des suspensions font ici des miracles.
Mais n’allez pas croire que la Zoe est en guimauve ! Dans les petits virages portugais, elle est en effet loin de se démonter. Oh, pas de quoi inquiéter une Mégane GT, mais la petite est agréablement efficace, bien que peu aidée par sa direction pas des plus informatives -en même temps, nous sommes dans une citadine électrique. Le frein constitue une autre bonne nouvelle, puisqu’il me semble avoir progressé depuis mon ancien essai. Pour rappel, ce système un brin complexe calcule en permanence le mix freinage régénératif/freinage mécanique, et j’avais à l’époque déploré un ressenti pas des plus naturels. Le feeling est ici bien plus rassurant, même si l’attaque un poil sévère pourra déstabiliser sur les premiers mètres.
En revanche, dans ces conditions, on pourra pester contre le maintien latéral inexistant des fauteuils et -plus gênant- contre le reflet du tableau de bord sur le pare-brise. C’est certes moins pire que lorsque celui-ci était gris clair (là, ça pouvait carrément devenir dangereux), mais ce marron a quand même une fâcheuse tendance à venir obstruer la vue, et ce même si on chausse des lunettes polarisantes. Franchement dommage. Pour votre information, ce tableau de bord est installé sur les finitions Zen & Edition 1, tandis que les versions de base et Intens ont droit à une harmonie noire probablement plus sécurisante. Continuons sur les regrets avec la sono Bose de notre modèle haut de gamme qui, comme c’est malheureusement fréquent avec cette marque, ne propose qu’un son extrêmement basique, loin du tapage médiatique et des coûts parfois exorbitants proposés pour ces installations chez certains constructeurs.
Peut-être êtes-vous curieux de notre autonomie totale après cette seconde journée ? En bons blogueurs que nous sommes, on a roulé comme des vrais kékés, allant même jusqu’à infliger à cette pauvre Zoe 40km d’autoroute à 120 km/h au régulateur -vitesse max au Portugal, rappelons-le. Résultat : 140 km effectués et 113 restants, ça nous fait un bon 250 km sans faire attention du tout à notre conduite. Pour rappel, avec l’ancienne batterie, j’avoisinais les 160 km au printemps dans des conditions idéales. Bluffant.
Côté tarifs, la Zoe s’échelonne entre 17 600 € et 22 000 € (bonus déduit), avec toujours cette fameuse batterie à louer. Deux offres sont désormais proposées : ou bien avec un kilométrage défini par an, commençant à 69 € / mois pour 7 500 km par an, ou bien une formule « kilométrage illimité » à 120 € / mois tout de même. Et là, oopsy ! On se rend compte qu’une Clio essence 90 ch à équipements comparables est un chouille moins chère. Dommage que Renault ne propose même plus la « petite » batterie de 22 kWh, qui aurait permis un ticket d’accès plus compétitif…
Mais laissons tomber ces considérations bassement pécuniaires pour nous focaliser sur ce qui définit le mieux cette Zoe : son rapport prix/agrément absolument imbattable, et cette nouvelle batterie qui en rajoute une couche en enlevant un poids des épaules du client. C’est bien pour ça que je porte la Zoe si haut dans mon cœur : une voiture abordable mais qui propose une valeur ajoutée assez dingue, sans commune mesure avec ce que peut proposer la concurrence thermique. En écrivant ces lignes, je me rappelle d’une discussion avec un ami, fervent admirateur de Tesla (bien que chargé de vendre des modèles concurrents), qui me disait « c’est pas avec des Zoe qu’on va changer le monde ». Eh bah je suis pas loin de penser le contraire. Oh bien sûr, ce ne serait pas la révolution la plus flamboyante ni la plus extrême qui soit, mais prenons ça comme une transition dans la douceur, qui fleurirait un peu partout, avec cette heureuse (et rare) certitude qu’il n’y aurait pas de retour en arrière. Perso, ça me va 🙂
Et concluons cet article sur une autre note positive : il y a quatre ans, les 200 km NEDC annoncés par cette nouvelle auto qu’était la Zoe étaient impressionnants. Nous sommes tout juste en 2017, de plus en plus de VE peuvent réellement parcourir 200 km en une charge, et la Zoe en propose 400 NEDC. Et quatre ans, c’est rien du tout ! La technologie avance à pas de géants. Je n’ose imaginer l’autonomie de la Zoe année-modèle 2020. Le progrès, ça a du bon…
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux
Obrigado à Renault pour l’invitation et à Matthias pour son coaching Pulse & Glide de qualité.
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