Retour sur… c’est la rubrique que je vous propose tout au long de l’année, pour revenir sur ces voitures qui ont fait l’histoire de l’automobile.
Episode 3: CITROEN DS.
Dans ce nouvel épisode je vous ramène cette fois-ci en 1955. C’est l’une des automobiles les plus célèbre -même pour les récalcitrants à la bagnole connaissent son nom-. Nous sommes nombreux qui rêvons un jour d’en posséder une. Alors ce mois-ci avant les grandes vacances, rêvons un peu, allons parcourir la nationale 7 vers le sud de la France, avec notre caravane, nos valises et notre DS… Alors partons à la (re)découverte de ce monstre sacré produit de 1955 à 1975 et vendu à 1 456 115 exemplaires.
Projet: Voiture de Grande Diffusion.
C’est en 1938, que mon récit débute : chez Citroën, on se met à réfléchir sur la remplaçante de la Traction avec le projet VGD ou Voiture de Grande Diffusion. Malheureusement, le cours de l’histoire se chargera de modifier les plans du constructeur et adviendra ce que nous connaissons… C’est en 1946 que trois hommes totalement différents vont relancer le projet: ils se nomment Bertoni, Lefebvre et Magès. Ils sont le point de départ de cette folle aventure qui continue encore aujourd’hui au travers de la nouvelle marque du groupe PSA: DS Automobiles. En 1946, nos trois protagonistes reprennent le projet VGD, pour ainsi offrir une descendance à la populaire mais vieillissante Traction, qui allait doucement sur ses vingt ans au catalogue de Citroën et dont ses ventes commençaient à s’essouffler au début des années 50.
Pour sélectionner, au mieux, le projet souhaité, nos concepteurs vont arriver à la dénomination “D+chiffre” qui permettra à l’équipe de repérer les différentes propositions. Vous remarquerez qu’avant de devenir, à l’aube des années 2010, selon les grandes règles du marketing de chez Citroën “Different Spirit” il y a deux origines sur le nom de la Citroën DS:
• la première vient des noms de code de la VDG-D1. Nos concepteurs auraient choisi de reprendre le D et d’y coller un S.
• la seconde serait; que le D de DS viendrait du nom du moteur repris de la Traction Avant dont le nom n’est nul autre que le moteur D. Le S lui aurait été ajouté pour former le mot Déesse.
Pour le point culture sachez que la version simplifiée de la DS, la Citroën ID, est né d’un jeu de mots ID = idée. Y a pas à dire, on a de la suite dans les idées chez Citroën (ok, je sors).
La conception de la DS tient de l’épique tant les prises de risque de ses concepteurs se risqueront à l’esprit conservateur du PDG de l’époque: Pierre Boulanger (père de la 2CV). L’homme voit d’un mauvais œil toutes les innovations souhaitées par les trois hommes, et surtout le coût des recherches refroidit l’homme. Malheureusement, en 1950, Pierre Boulanger trouvera la mort à bord d’un des prototypes de la DS. Arrive à la tête de Citroën Robert Puiseux, l’homme est beaucoup plus ouvert aux idées du groupe : au cours d’une discussion, Magès lui fait comprendre que la VGD souhaité par feu Boulanger était trop conservatrice. Puiseux lui laisse carte blanche. A son tour Lefèbvre en profite. L’équipe lance la conception d’un nouveau prototype. L’équipe se basera sur une Traction 11 TA, équipée d’amortisseurs hydrauliques. Lefebvre convertie tout à l’hydraulique : freinage, embrayage, direction… Tout y passe. De l’autre, Bertoni travaille sur le style de la voiture. Les motoristes réalisent des prototypes de 6 cylindres à plat à refroidissement à air ou à eau (entre 1952 et 1953). Malheureusement, le rendement de ces moteurs est faible. Citroën ne pouvant se permettre, économiquement parlant, une nouvelle chaîne de montage pour un nouveau moteur, qui plus est, demande de nombreux investissements qui n’aurait pas été très rentable. Cette solution sera abandonnée et Becchia devra donc rénover le 4 cylindres de la Traction.
Lors de la rédaction du cahier des charges, Lefèbvre, imagine une nouvelle structure pour la voiture, où la sécurité règne en maître, point d’angle mort, où les pieds du pare-brise doivent être les plus fins possibles, au passage, c’est ainsi que naîtra le vitrage sans encadrement des portières. Le toit et le capot moteur seront faits d’une seule pièce en aluminium, ils éjecteront en cas de choc, tout comme le volant monobranche, qui fera rire le bureau d’étude au départ, avant de devenir une évidence: en cas de choc il laisse assez de place pour la cage thoracique du conducteur. Lors de la conception du pare-brise Lefèbvre le souhaite bomber, or Saint Gobain lui explique que ce n’est pas possible. C’est le belge Jemmapes, qui le réalisera, avant que Saint Gobain ne se rétracte et le réalise à son tour (impossible n’est pas français !). Pour le style de la VGD, Bertoni, mettra du temps à trouver le style de l’auto’, après des dizaines de dessins, Bertoni expliquera que c’est l’arrière qui lui posera le plus de problèmes. Seulement, en huit jours, Bertoni, trouvera le style final de l’arrière. En ce début 1954, Citroën possède les lignes de sa future berline. De même que le tableau de bord est l’oeuvre unique de l’italien.
Quand on aime une Citroën (et je sais je touche un point sensible) celle-ci se doit d’avoir le système de suspension hydraulique, aujourd’hui nommé Hydractive III+, Citroën sait qu’il part d’une feuille blanche. Dès les années 40, Citroën utilise des prototypes de la TPV (la future 2CV) avec laquelle de nombreuses solutions furent testées (ressorts en caoutchouc, barres de torsion…), jusqu’à ce que l’ingénieur Paul Magès opte pour un correcteur d’assiette oléopneumatique (Larousse défini comme: une installation mécanique dans laquelle un liquide, en général de l’huile sous pression, est utilisé, conjointement à de l’air comprimé, comme organe de transmission de puissance). L’idée viendra simplement après de multiples essais en mêlant gaz et système hydraulique. Le tout accompagné de sphère et de membrane (explication simplifiée, évidemment).
La DS se présente au public… Par avortement
Dès 1952, Citroën est mis à mal par l’Auto-Journal qui détient un scoop: l’un des dessins de la future VGD, avec ses spécificités techniques. Citroën fera tout pour étouffer l’affaire en attaquant en justice l’Auto-Journal, la marque voulait à tout prix maintenir son projet secret. L’engouement du public devient de plus en plus fort, ce qui n’empêche pas le public de douter tant les informations de l’Auto-Journal paraissent futuristes. La suspension hydraulique est essayée grandeur nature dès 1954 puisque Citroën commercialise la Traction 15H, cependant, l’hydraulique agit seulement sur l’essieu arrière.
Nous arrivons en octobre 1955, lors du 42e salon de Paris. Les visiteurs découvrent la DS 19, une véritable soucoupe volante, le stand est habillé de voitures aux couleurs vives et aux formes futuristes. La DS est équipée d’une seule motorisation: le 4 cylindres de 1911 cm3 de 75ch (vitesse max. 140km/h) récupéré comme je le précisait plus haut de la Traction. Sur le stand, les visiteurs sont surpris par la voiture qui semble tout faire à la place du conducteur : suspension, freinage direction et boîte de vitesses (sans pédale d’embrayage). La technique n’est pas toute seule, la silhouette de la DS 19 ne ressemble à aucune autre et ne sera jamais égalée. La DS est originale à plus d’un titre, elle innove même dans le domaine de l’aérodynamique (avec la suppression de la calandre, le carénage total au niveau de son châssis), de l’habitabilité (plus de places pour les jambes des passagers arrières que chez ses concurrentes), du confort (en plus de la suspension: des sièges exceptionnels), de l’équipement (volant à une seule branche, tableau de bord futuriste, etc…). Même les détails secondaires sont étonnants : fixation de roues par un simple écrou central, roue de secours placée à l’extrême avant de la voiture devant le radiateur, allumage sans distributeur, les voies beaucoup plus étroites à l’arrière qu’à l’avant, pneus avant et arrière de dimensions différentes, etc…
Le résultat est sans appel: 750 commandes une heure seulement après sa présentation et 1 200 à la fin de la journée.
La fierté de ses propriétaires.
On connaît bien ce refrain, mais toutes innovations connaissent sont lots d’avaries, malgré de nombreux problèmes de fiabilités et une mécanique ou pour atteindre les 140 km/h il fallait littéralement écraser l’accélérateur. Le véritable souci de la soucoupe volante est son hydraulique qui fuit. Malheureusement, Citroën n’a pas formé ses garagistes, qui non formés en OVNI, découvrant au hasard les joies de l’hydraulique. Véritable vitrine technologique et véritable produit à image pour ses propriétaires, la DS effraie malgré tout la clientèle potentielle. Pour cela Citroën réagit et présente l’ID 19 version moins sophistiquées de la DS, elle ne conserve que la suspension hydraulique. Les autres équipements sont beaucoup plus conventionnels: ainsi les freins sont sans assistance ou encore la direction non assistée… L’esthétique de la voiture est elle aussi plus “basique”:
• absence de chrome
• pas d’enjoliveurs
• la motorisation proposée n’est nulle autre que le moteur D de la traction et ses 63 chevaux ainsi qu’une version de 66 équidés.
•un intérieur dépouillé.
Heureusement, cette série noire prend enfin fin en 1958, Citroën comprend que le problème vient du liquide hydraulique: ce dernier devenant corrosif à haute température, attaque les tuyaux et autres joints du système. Le liquide remplacé, la DS devient enfin fiable. La même année, Puiseux laisse sa place à Bercot, qui découvre les nombreux autres projets imaginés par Bertoni, on y retrouve des coupés, des cabriolets, des breaks… Notre Bertoni tue le temps…
Les dérivés…
En 1959, Citroën choisit la base de l’ID19 pour concevoir un break, les longerons sont renforcés, rallongés, il récupère le système de freinage de la DS et il possède un arrière qui lui est propre. Pour la petite histoire; l’ID a été choisi pour sa fiabilité accrue par rapport à la DS dont il dérive. La même année, Citroën ajoute au catalogue la version “Prestige” (oui vous savez d’ou vient la fameuse finition “Ultra Prestige” de la DS 3). Cette version très bourgeoise de la DS, s’offre une séparation chauffeur, des pièces de bois du plus bel effet, du cuir “tabac” ou garniture en tissus gris souris à l’arrière et autres finitions tout aussi soigné. La version Prestige est confiée au carrossier CHAPRON. Sachez que pratiquement chaque DS Prestige était personnalisable selon le souhait du client.
![citroen-ds-break-[1558]](https://i0.wp.com/blogautomobile.fr/wp-content/uploads/2015/06/citroen-ds-break-1558.jpg?w=349&h=199&ssl=1 "citroen-ds-break-[1558]")
1961, La DS enlève le haut ! Citroën propose enfin la version cabriolet officiellement réalisée par Chapron. Le carrossier parisiens réalisera un grand nombre de transformations sur la DS, mais seul le cabriolet est approuvé par Citroën. Le constructeur livre les châssis à Chapron qui se charge de les renforcer et les rhabillent. Citroën les distribuera via son réseau. Le constructeur aux chevrons ne fera pas de différence entre la DS et l’ID puisque le cabriolet est disponible dans les deux versions. Cependant, les ID cabriolet profiteront d’un intérieur aux finitions égales à celui des berlines DS (cuir, tableau de bord Jaeger spécifique en option…).
1964: La DS se dote d’une nouvelle finition: la Pallas. Elle s’offre avec un intérieur plus cosy et soigné (intérieur de base en velours ou en option le cuir, tapis plus épais, de belle garniture sur les portières…). L’extérieur adopte des doubles phares à iodes. Dès 1966 la Pallas s’équipe d’un nouveau moteur plus puissant, son but aller chercher les berlines allemandes de l’époque… Bon avec “seulement” 109ch elle avait quand même fière allure ! (il frisait quand même les 175 km/h de pointe (!). Avec le nouveau restylage de 1968, la DS reçoit un nouvel avant avec les phares à doubles optiques dont les fameuses optiques mobiles qui tournait dans le sens du volant dans les virages.
La même année avec l’adoption de l’injection électronique et l’apparition d’une boîte cinq vitesses (en option), la DS 21 fait son apparition avec cette fois-ci, 141 ch et 190km/h de vitesse de pointe.
1966: Véritable gros changement dans la gamme DS, il existe désormais la DS19 et la DS 21. La première reçoit un nouveau moteur, la seconde conserve son moteur apparu l’année précédente. L’ID récupère le moteur de la précédente DS 19, le break adopte au choix les moteurs de l’ID ou des DS. La hausse des puissances des moteurs entraîne la modification d’éléments de la DS: nouvelle transmission homocinétique (la boîte reçoit un joint tripode et des joints doublés côté roues), de nouveaux freins à disques avec garniture séparée, boîte synchronisée, meilleur refroidissement moteur ou encore l’amortissement.Citroën dote la DS 21 d’un système de sécurité adaptant automatiquement l’inclinaison des phares à l’assiette de la voiture. Esthétiquement parlant, le carénage avant de la DS est redessiné pour améliorer le refroidissement du moteur. Au passage, l’ID adopte à son tour la transmission homocinétique.
1968 : C’est l’heure du véritable changement ! La DS s’offre un facelift. Bertoni ayant disparu en 1964, c’est Robert Opron qui hérite de la lourde tâche d’offrir une nouvelle jeunesse à une voiture qui fête cette année-là ses treize ans. Il proposera un nouvel avant encore plus aérodynamique. Cependant, Bertoni avait laissé nombre des esquisses, des maquettes… qui permit à Opron de proposer la nouvelle face avant. Magès à l’esprit débordant, imagine cette fois-ci un système permettant d’incliner les phares selon le rayon de braquage du volant. En clair quand le conducteur tourne le volant à droite dans un virage, les phares centraux tournent vers la droite et éclairent la route. Le break est équipé de la boîte hydraulique en option. La même année les DS/ID19 quitte les “projecteurs et la scène” et laisse la place au duo DS/ID20. La DS 20 voit sa puissance montée à 91 chevaux !
1969 : la DS franchit le cap du millionième modèle sorti des chaînes de Javel (pour la petite histoire elle fut gagnée par un étudiant lors d’un concours). La gamme ID s’efface et est remplacé par une nouvelle finition: on peut désormais choisir entre la DSpécial et la DSuper. En clair, la finition monte en gamme et se rapproche des DS. La gamme “D” se transforme avec la venue d’une DS 21 à injection électronique et devient la DS 21 IE. Elle conserve le moteur 2175 cm3 mais sa puissance passe à 139 ch (+ 30ch). On finira avec l’arrivée d’un nouveau tableau de bord pour le nouveau millésime 1970.
l’Année 1970, coïncide avec l’arrivée de la SM chez les chevrons, cela signifie le glas de fin pour le cabriolet. Chapron continuera de la proposer à la commande. La Prestige disparaît avec le cabriolet, Citroën propose à la place la Prestige Pallas.
1973: Les DS 21 quitte le catalogue remplacé par les 23. Elles disposent de deux moteurs: DS 23 2.4L – 115ch ou la DS 23 IE 2.4L – 130ch. La même année c’est aussi l’ouverture du site d’Aulnay sous bois (oui le même qui a fermé l’an dernier) dorénavant la DS est produit sur deux sites: sur le Quai de Javel et à Aulnay.
CLAP DE FIN
Nous arrivons donc en 1974, au salon de l’automobile de Paris, ou Citroën présente cet année-là, la nouvelle CX. Pour faire place à la nouvelle berline des chevrons, la vieille DS vit ses dernières heures, la retraite approche.
En 1974 la CX trône sur le stand Citroën au salon de Paris. La DS 20 bénéficie d’un pare-brise de sécurité Super-Triplex réservé jusque-là uniquement à la SM. C’est la fin: La gamme est taillée au sabre. Le 24 avril 1975, la 1.330.755e DS sort de Javel et ce total atteint 1.455.746 si l’on ajoute les montages étrangers (belges notamment). Il n’en sortira plus de cette usine. Les dernières berlines seront construites jusqu’en juin à Aulnay. Les breaks eux, seront fabriqués jusqu’en septembre. C’est fini. La DS doit laisser la place et s’effacer devant la CX, comme la Traction lui avait laissé sa place. C’est la loi de la nature.
C’est juste après le premier choc pétrolier que la DS tira sa révérence et fut remplacée par la CX. Cette terrible chute de standing coïncida avec la faillite de Citroën, repris en 1976 par Peugeot. Depuis, la marque court après un haut de gamme prestigieux. Revenu de la mort depuis 2008 avec la DS 3, la firme DS rêve de redevenir l’icône du luxe à la française face au trio germanique et autre britannique/nippone. Depuis 2104, Ds n’est plus qu’une simple griffe, mais une marque constituée de la 3, 4 et puis nous verrons d’ici la fin de la décennie débarquée une berline… Qui aura peut-être le même aura !
C’est tout pour ce troisième opus de “Retour sur”, j’espère que vous avez appris des choses sur la Citroën DS, vous pouvez liker ou partager cet article et retrouvez les précédents:
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