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La nouvelle RS3 Sportback se présente comme l’une des compactes sportives les plus polyvalentes. Pour nous en convaincre, Audi nous avait préparé un road-trip de 1 200 km entre Strasbourg et Le Castellet. Autant vous prévenir tout de suite : la route fut longue… mais pas assez !

Dernier représentant de la lignée des 5 cylindres, le 2.5 TFSI continue de faire les beaux jours des « petites » productions de quattro GmbH. Après le RS Q3, et en attendant le prochain TT RS, c’est donc la nouvelle génération de RS3 qui reconduit, pour notre plus grand plaisir, ce bloc au tempérament nerveux et à la sonorité si singulière. Revendiquant 367 ch, soit 27 de plus que le précédent modèle, ce deuxième opus se veut par ailleurs plus fun. Et quoi de mieux qu’un road-trip à base de routes bien variées pour prendre toute la mesure de son potentiel ? Pas de problèmes, Audi a tout prévu : Strasbourg-Castellet en passant par l’Allemagne et la Suisse, avec une fin en apothéose sur le Driving Center du circuit Paul Ricard. Et en prime, des paquets de crocodiles Haribo sous l’accoudoir central ! Que demander de plus ?

La rencontre avec nos cinq RS3 se fait dans le parking souterrain de la gare strasbourgeoise. Une très bonne idée ! Non pas que je me passionne particulièrement pour les parkings souterrains, mais parce que l’endroit résonne à merveille. Et cinq 2.5 TFSI qui démarrent de concert dans un tel cadre acoustique, à froid qui plus est, c’est tout simplement l’orgasme auditif. D’autant plus que nos RS3 sont équipées de l’échappement actif (+ 1 030 euros). Imaginez : c’est un peu comme si la guitare de Jimi Hendrix s’était réincarnée en félin pas vraiment du matin, dont le réveil serait accompagné d’un râle sourd et métallique comme pour dire, pardonnez-moi l’expression, « ça va chier des bulles ! ». Et ce puissance 5…

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Une fois les tympans remis de leurs émotions, il est temps de s’extraire du parking. La première impression qui me vient à l’esprit, c’est que la RS3 se laisse manœuvrer comme une banale A3. Et la comparaison avec la gentille compacte est encore valable lorsque l’habitacle de la RS3 se dévoile au grand jour à la sortie du parking. C’est bien simple : vous pouvez avoir le même sur A3 S-Line TDI 110 en cochant les bonnes cases. Sauf que sur une TDI, on a rarement un tachymètre gradué jusqu’à 300 km/h, et encore moins une zone rouge à 6 800 tr/min. Toujours est-il que les superbes sièges sport optionnels de mon modèle d’essai (+ 900 euros) ne sont même pas spécifiques à la RS3. Cela explique peut-être le fait qu’ils n’offrent pas le maintien latéral escompté au vu des performances de celle qui fut brièvement la plus puissante des compactes sportives, la couronne revenant désormais à la Mercedes A 45 AMG restylée et ses 381 ch.

Strasbourg est maintenant loin dans les rétroviseurs, et voilà que se profile à l’horizon le très joli panneau « Bundesrepublik Deutschland », rapidement suivi d’un panneau encore plus joli, parfaitement rond avec quatre bandes noires tout à fait parallèles sur un fond blanc immaculé. Oui : je parle bien du panneau « no limit », celui qui fait prendre automatiquement 30 kg au pied droit dès qu’on le franchit. Enfin, surtout celui de l’automobiliste français muselé à 130 dans le meilleur des cas. Ainsi, pour éviter de me faire tout de suite pointer du doigt par les autochtones (« Ach ! Rekarte ce petite Französich qui découfre la fitesse »), je décide de faire parler les 367 ch progressivement. C’est avec une facilité digne d’une petite GT que la RS3 atteint 180, 220 puis enfin 270 km/h et des brouettes. Bizarre, la bride à 250 km/h est déjà effective à environ 265 km/h au compteur en temps normal. On découvrira plus tard que l’électronique de nos modèles d’essai a été programmée pour n’intervenir qu’à 280 km/h, opération qui allonge la facture de 1 800 euros tout de même. Mais pas le temps de vérifier : une BMW vient de déboîter au loin. C’est le moment de réveiller les freins. Grosse surprise, et pas des plus agréables, le train arrière louvoie très grossièrement dès que l’on attaque la pédale. La puissance est au rendez-vous, mais ressentir que l’électronique se bat pour maintenir le cap a de quoi donner des sueurs froides. Et ce n’est pas une question de vitesse ni un problème spécifique à mon modèle d’essai, le phénomène ayant été observé par les autres blogueurs sur l’ensemble de nos RS3 à chaque freinage un peu appuyé. À leur décharge, il convient de préciser qu’elles sortaient d’une semaine d’essais presse intensifs.

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Passé le cours de zumba du popotin, le temps est venu de quitter l‘Autobahn et l’Allemagne pour regagner la France. On traverse alors la campagne du Haut-Rhin et ses petits villages bucoliques. L’occasion de constater que l’amortissement de la RS3, ici dotée de la suspension adaptative Magnetic Ride, malheureusement optionnelle (+ 1 190 euros), sait relativement bien s’adapter aux aspérités de la route. Dans mes souvenirs, même le TTS n’était pas aussi prévenant avec les lombaires.

Pourtant, la RS3 ne manque pas de rigueur comme s’apprêtent à nous le prouver les lacets vosgiens. Se frayant un chemin à travers un régiment de conifères, notre petit – mais bruyant – convoi évolue à bon rythme, même si les motards du coin se font un plaisir de nous montrer qu’ici, deux roues valent mieux que quatre. Qu’importe puisque sur ce type de terrain de jeu, on a quasiment en permanence le sourire à bord de la RS3. Non seulement dans les courbes, avalées aussi vite qu’une goutte de Perrier en pleine canicule, mais aussi et surtout dans les virages plus serrés, où la compacte aux anneaux, qui affiche tout de même 1 520 kg sur la balance, révèle un côté joueur que j’étais loin de lui soupçonnais. En effet, pour peu qu’on le brusque, le train arrière sait se montrer légèrement baladeur. Disons qu’en sortie de virage, il fait parfois un peu plus qu’enrouler… À noter que nos RS3 étaient toutes équipées d’une monte optionnelle peu commune (+ 850 euros) avec du Pirelli P Zero en 255/35 R19 à l’avant et en 235/35 R19 à l’arrière (de série on est sur du 235/55 R19 à l’avant comme à l’arrière). Ainsi chaussée, la super A3 devient moins encline au sous-virage, quitte à sacrifier un peu l’agilité, déjà légèrement pénalisée à l’origine par le cinquième cylindre dans le museau.

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Mais ce n’est pas ça qui gâchera notre plaisir, d’autant que le 2.5 TFSI a de quoi largement se faire pardonner avec sa vigueur presque infaillible. Revendiquant 465 Nm de 1 625 à 5 550 tr/min, mon compagnon à cinq pattes galope aussi vite qu’un lévrier qui aurait trouvé une gourde du Tour de France, et ce sans faiblir jusqu’à la zone rouge. Par ailleurs, lorsqu’il se prend un coup de pied au derrière de la part de la S Tronic à sept rapports que l’on ne présente plus, il émet un aboiement à faire pâlir un rottweiler. Vivement le Castellet qu’on puisse le laisser s’exprimer librement !

Avant cela, il va encore falloir faire de la route, dont une centaine de kilomètres en Suisse. Sur le réseau routier helvétique, on croise sans surprise de nombreuses autos avec un prix à six chiffres. Il est amusant de se dire qu’une poignée d’entre elles auraient bien du mal à rivaliser avec la RS3 en termes de performances. Eh oui parce que l’air de rien, la compacte est capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. De quoi faire rire jaune, entre autres, les propriétaires de Porsche 911 et d’Aston Martin V8 Vantage, leurs montures, certes des propulsions, réalisant ce même exercice en 4,4 secondes et 4,9 secondes respectivement. Mais puisque l’on n’est pas sur l’Autobahn, pas question de les titiller. Heureusement, pour se consoler, le pays regorge de tunnels…

C’est avec les oreilles encore tout émoustillées que l’on rejoint notre hôtel à Annecy. Après une bonne nuit de sommeil, il est temps de reprendre la route en direction du Castellet. Comme un ultime amuse-bouche avant notre session sur le Driving Center du Paul Ricard, il nous faudra emprunter la moitié de la route Napoléon qui relie Grenoble à Cannes lors de cette deuxième journée. Plus que les virages, c’est le dénivelé impressionnant qui rend cette route grisante. Mais pas de quoi inquiéter la RS3, ses 465 Nm ne faisant qu’une bouchée des nombreuses montées. En outre, son châssis encaisse sans mal les multiples compressions. Et ce n’est pas la pluie fine brièvement rencontrée dans les moyennes montagnes qui viendra gâcher la fête, la tenue de route restant très sécurisante malgré la chaussée légèrement humide.

Le Castellet n’est plus qu’à une centaine de kilomètres. Pour prolonger le plaisir, je lève le pied et prends le temps de dresser le bilan de ces deux jours passés au volant de la RS3. Il en ressort que la compacte a été à son aise quasiment partout où elle est passée, et distillé son lot de sensations fortes sur une bonne majorité du périple. Mis à part son train arrière instable au freinage, je ne lui ai décelé aucun défaut majeur. Reste maintenant à savoir si le constat sera toujours aussi élogieux le lendemain sur le Driving Center.

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C’est avec les RS3 du road-trip que l’on pénètre sur le circuit. Après le traditionnel briefing et quelques boucles derrière un TTS faisant office de pace car, libre à nous de profiter de cette piste de 1,6 km. Les premiers tours permettent déjà de constater que l’auto reste très saine, même si les freinages provoquent toujours des louvoiements de l’arrière. La confiance s’installe malgré tout, on désactive l’ESP et le rythme s’accélère. Le manque d’agilité du train avant se fait alors davantage sentir. Mais dans le même temps, l’essieu arrière devient plus joueur. En bref, on prend son pied ! Ainsi, sans être une vraie pistarde, la RS3 prouve que les sorties circuit font partie de son domaine de compétences, déjà très étoffé.

Malheureusement, il va falloir calmer le jeu à présent puisque après une vingtaine de tours, les freins commencent inévitablement à perdre de leur efficacité. À ce propos, soulignons que des disques avant en carbone/céramique feront bientôt leur arrivée au catalogue des options. On ignore leur prix mais nul doute qu’il devrait faire considérablement grimper la facture.

La RS3 n’a pas besoin de ces freins carbone/céramique pour se montrer exclusive sur le plan tarifaire. Vendue 60 900 euros, malus de 4 000 euros inclus, elle fait payer au prix fort l’irrévérence de son 2.5 TFSI face aux considérations écologiques, les émissions de CO2 atteignant 189 g/km. Sa principale rivale, la Mercedes A 45 AMG, à la fois plus puissante et plus écolo avec son 2.0 de 381 ch ne rejetant « que » 162 g/km, s’affiche à 57 350 euros, soit 3 550 euros de moins alors que la compacte à l’étoile accuse quand même un malus de 2 200 euros. Et si vous êtes sensible aux charmes du 6 cylindres, vous n’êtes peut-être pas sans savoir que la BMW M135i xDrive 5 portes, certes moins puissante avec « seulement » 326 ch – ce qui ne l’empêche pas de rejeter autant de CO2 que la RS3 – s’échange contre 54 450 euros malus inclus.

Mais bon, les futurs proprios de RS3 ne devraient avoir aucun mal à se consoler en entendant ça tous les matins :

Rassurante et confortable quand il le faut, joueuse et bestiale quand on lui demande : la RS3 n’est pas polyvalente, elle est schizophrène. Alors si vous comptez l’acheter, prévoyez quelques séances chez le psy, et éventuellement des stages de récupération de points. À moins que vous ne sachiez parfaitement contrôler votre côté M. Hyde…

Un grand merci à Audi France, Double 2 et Oreca pour leur invitation et leur confiance tout au long de ces trois journées. Et longue vie aux 5 cylindres !