Le mieux est-il forcément l’ennemi du bien ? Éléments de réponse avec la Tesla Model S P100D.
La Model S P100D c’est…
…un extérieur plus moderne.
Eh oui ! Plus d’un an que la grande Tesla n’avait pas fait l’objet d’un essai sur ce beau site. Entre-temps, les designers de la marque lui ont concocté un petit facelift. Je précise « facelift »…puisqu’il ne concerne que la face avant. Exit donc cette grande bouche noire qui n’était certes pas déplaisante, mais dont sa réelle utilité dans le style général était discutable. Nous avons dorénavant affaire à une face avant beaucoup plus moderne et épurée. Plus technologique aussi, avec des optiques qui passent au full LED. Mon seul regret, finalement, c’est que l’arrière n’ait pas été retouché, et plus précisément les feux pas des plus travaillés. Mais ne boudons pas notre plaisir : la Model S est -et reste- une belle auto, surtout dans cette discrète et élégante livrée.
…un intérieur mieux agencé et mieux fini.
C’était un des grands reproches que j’adressais à la Model S : le manque criant de rangements à bord. En tout et pour tout : une minuscule boîte à gant et un bac entre les deux sièges avant, où cartes, lunettes, téléphones, tickets, clés, pièces et autres valdinguaient au premier virage. Plus maintenant, grâce à l’ajout d’une vraie console centrale compartimentée. En revanche, rien n’a été fait pour les passagers arrière, qui sont toujours privés d’accoudoir central, d’aumônières et de rangements dans les contre-portes. Deuxième gros point d’amélioration dans cet habitacle : une finition enfin au niveau. J’avais déjà perçu des efforts lorsque j’avais eu la P90D, mais là, c’est criant : les joints sont à leurs places, la casquette de tableau de bord n’a plus d’envies d’indépendance, adieu aux fils baladeurs et aux emboutissages grossiers. Il reste bien quelques plastiques pas ultra qualis, mais ils se cachent bien : c’est du bon boulot. Notons enfin l’arrivée de nouveaux sièges avant, repris du Model X.
Le reste est inchangé, ce qui n’est pas une mauvaise chose. Les deux coffres continuent à engloutir jusqu’à 850 litres au total, l’habitabilité reste royale -malgré une banquette toujours trop basse, obligeant les passagers arrière à avoir les genoux un peu trop hauts- et les deux écrans sont toujours là. Sur le grand central, le flat design s’est encore accentué au fil des mises à jour et rendent l’interface encore plus simple et intuitive. La réactivité et la fluidité de l’ensemble m’a d’ailleurs parue améliorée. Rien de nouveau concernant celui derrière le volant non plus, et continue à fournir trop d’informations à mon goût : non, quand l’Autopilot n’est pas activé, ça ne m’intéresse pas de savoir que ma voiture a bien détecté l’ensemble du trafic autour d’elle, statique ou en mouvement. Quelque chose de moins intrusif m’irait bien mieux…
…une accélération encore plus brutale.
Reprenons. Quand j’ai testé la P85+, le 0 à 100 expédié en 4.4s m’avait bluffé. Avec la P85D et son mode Insane (la traduction française est si mauvaise que je n’ose l’écrire), le même exercice était réglé en 3.3s, ce qui était complètement dingue. La P90D avait introduit le mode Ludicrous (idem) qui ramenait ce temps à 3.0 secondes tout rond. Ridicule. La P100D, me direz-vous ? Eh bien la petite embarque avec elle le mode Ludicrous+, et promet un 0 à 100 en…2.7 secondes. Et encore, Tesla semble faire du Porsche en sous-estimant ses bébés, puisque les journalistes américains de Motor Trend ont mesuré un 0 à 60 mph (soit 97 km/h) en 2.28 s. Pour resituer, je vous ai préparé une petite galerie (non exhaustive) des voitures atomisées par cette familiale électrique de 2 106 kg :
Voilà voilà. Mais ce qu’il faut savoir, c’est que cette accélération de dégénéré mental ne s’obtient pas comme ça, oh que non. Tout un processus -que dis-je, un rituel- est requis pour débloquer toute la purée. Commencez par basculer le mode de conduite de Sport (par défaut) à Ludicrous. Laissez ensuite votre bel index sur la touche Ludicrous pendant quelques secondes, jusqu’à ce qu’une animation façon hyperespace envahisse l’écran central. Vient ensuite ce petit message :
Félicitations, vous venez de débloquer le mode Ludicrous+. Mais ce n’est pas fini ! Pour vraiment tout lâcher, il faut que la batterie soit chaude. Il suffit d’appuyer sur le minuscule « Puissance max » et…d’attendre. Longtemps. Entre 35 et 45 minutes en roulant. Mais tout vient à point à qui sait attendre : une fois à température, un petit « Prête ! » s’affichera sur l’écran central, tandis qu’une télémétrie complète s’affiche sur celui derrière le volant. Maintenant, il vous suffit de trouver une ligne droite déserte, de faire un petit jeu de jambes pour activer le Launch Control…et d’écraser l’accélérateur.
Ça, c’est votre tête pendant ces infernales 2.28 secondes. Lana del Rey qualifierait sûrement ce court laps de temps d’ultraviolence : c’est une vraie claque que vous vous prenez. J’avais envie d’écrire « imaginez vous prendre 967 Nm d’un coup d’un seul »…mais c’est juste pas possible de s’imaginer ça. Les mecs de Motor Trend ont utilisé une image que j’aime assez : durant l’accélération, votre corps se prend 1.2 G, ce qui est autant que lors d’un freinage d’urgence. À ceux qui ont déjà vécu ce genre de situation : voilà, c’est comme ça, mais à l’envers. C’est une sensation absolument incroyable, qu’il m’est bien difficile de retranscrire à l’écrit. Les relances sont du même acabit : imaginez (essayez, du moins) passer de 72 à 105 km/h en 1.2 secondes… Et le tout avec cette immédiateté typique des moteurs électriques. Pas un bruit, pas une hésitation, la réaction est instantanée. Brutale. Violente. Les virages vous pètent à la gueule avant même les avoir calculés. Heureusement pour vous, les pneus agrippent remarquablement bien, les batteries assurent un centre de gravité au ras du sol et le système 4RM corrigera toute dérive. Et la voiture en demande constamment plus, ne s’essouffle jamais. C’est incroyablement addictif.
Et une fois que vous avez terminé vos bêtises, remettez votre Model S en mode normal et vous vous retrouvez avec un petit chaton mignon entre les mains. La voiture glisse sans heurts, sans à-coups, dans un confort ouaté et un silence absolu. Cette caisse se conduit si facilement que je pourrais laisser ma grand-mère la conduire sans l’ombre d’une crainte -il faut ici préciser que ma grand-mère n’a pas le permis. Sur autoroute, calez le régulateur à 130 et laissez-vous bercer par les sièges suprêmement confortables et la surmonte Hi-Fi d’excellente qualité -pensez juste à augmenter d’un chouille les basses et à réduire d’autant les aigus. Voilà. Les kilomètres passent et vous êtes bien. Juste bien. Et vous aimeriez que cette expérience se prolonge indéfiniment ; ce qui nous amène à l’antépénultième paragraphe :
…une meilleure autonomie.
P-100-D : le logo sur la malle est formel, cette auto cache 100 kWh d’accus. Voilà qui commence à faire ! Et concrètement, ça se traduit comment ? Inutile de tourner autour du pot : par des températures autour des 10-15°C et en conduisant normalement, je tapais les ~25 kWh/100 km à 130 sur autoroute. Oui, vous avez bien calculé, il est possible de faire 400 km d’autoroute sans s’arrêter en voiture électrique. En urbain/péri-urbain, j’étais plus autour des 20 kWh/100 km, ce qui nous donne 500 km -et je pense qu’il est possible de faire bien mieux en se prêtant au jeu de l’éco-conduite.
Mais voici venu le temps de vous raconter un peu ma vie. Durant le prêt, j’ai dû me rendre à Montbéliard, dans notre sémillante Franche-Comté. Le trajet aller se déroule à merveille : le Paris-Beaune est réalisé d’une traite, suivi par une pose d’une heure au Superchargeur de Beaune le temps de remonter à fond les batteries, avant d’arriver devant le fier château de Montbéliard avec 50% de batterie restante. Dans le merveilleux monde de la théorie, je n’ai absolument aucune crainte concernant l’autonomie : même en faisant le kéké avec mes copains du coin, il suffit que je me branche la nuit sur une prise 220V de mon appart et j’aurai laaaargement assez de batterie pour rejoindre Beaune le lendemain. J’arrive donc à 22h chez moi avec 15% de batterie restante (on a vraiment fait les kékés) et je raccorde, confiant, la Tesla à une prise secteur via le câble dédié. Sauf qu’il ne se passe…rien. La charge ne veut pas démarrer : la voiture ne reconnaît pas qu’elle est branchée. Je tente de joindre le staff Tesla qui tentera tout, sans succès.
La situation est compliquée : je n’ai pas assez d’autonomie pour rejoindre le Superchargeur de Beaune ou celui de Mulhouse, et il va de soi que Montbéliard ne possède aucune borne publique [dans mon coin des Yvelines, il y en a au moins une par patelin, mais passons]. Fort heureusement pour moi, Tesla a lancé il y a quelques mois son programme « Recharge à destination », qui consiste à équiper des hôtels, restaurants, centres commerciaux, golfs et autres de bornes de recharge. Et l’hôtel Taillard, à 50 km de chez moi, a très justement souscrit au dit programme. J’y arrive en serrant un maximum les fesses, avec 2% restants, et me voilà coincé pendant 6h à attendre d’avoir suffisamment de batterie pour atteindre Beaune. Six heures, car mon exemplaire était doté d’un petit chargeur de 11 kW, ce qui me ferait rugir si Tesla n’avait entre-temps équipé ses Model S d’un chargeur plus puissant, de 16.5 kW. Reste que 16.5 kW, ça reste pas beaucoup quand on doit remplir 100 kW… Passons. Que retenir de cette expérience ? Voyons le verre à moitié vide : même avec 500 km d’autonomie, il ne faut pas grand chose pour se retrouver en difficulté avec une voiture électrique. Voyons le verre à moitié plein : aujourd’hui en France, on peut désormais uniquement compter sur le réseau Tesla pour recharger sa Model S ou X ou 3 (bientôt). Et ce n’est que le début, puisque la marque a décidé de booster ses chantiers, que ce soit au niveau des Superchargeurs ou des Recharges à destination.
…un tarif plus salé.
Bon, avec des performances pareilles, on peut s’attendre à ce que cette P100D ne soit pas donnée donnée. À 155 000 € de base…c’est le cas, effectivement. Sachant que pour ce prix vous avez des sièges en tissu, un régulateur de vitesse tout con et des « petites » jantes de 19 pouces. À titre d’exemple, mon modèle -bien équipé mais pas full options- était facturé 174 650 €. Ce qui est rigolo avec cette P100D, c’est que Tesla est le premier à dire qu’il se gave sur ce modèle : le communiqué de presse avait tourné ça en « OK, elle est super chère et on se fait un max de marges dessus, mais ça nous permet de financer la Model 3 ». C’est dit cartes sur table et j’aime ça. Et peut-être que la pilule passera complètement en vous disant que le coût d’énergie total pour les 1 600 km de l’essai s’est élevé à 5.88 €, correspondant à une nuit branchée sur une station Autolib’.
Le mieux est-il finalement l’ennemi du bien ? La Model S P100D nous prouve en tout cas que ce n’est pas toujours le cas. J’avais conclu l’article de la P90D par mon ébahissement devant la polyvalence de la voiture. Avec cette évolution, Tesla enfonce encore plus le clou. Encore plus vivable et encore plus rapide : deux termes à première vue antinomiques, mais que la P100D allie avec brio. Le couteau-suisse vient encore de s’améliorer, et il n’y a pas grand chose d’autre à dire sinon que c’est vachement bien foutu. Durant mon essai, beaucoup de bagnolards vivant à base d’oldtimers, de carbus et de SP98 sont passés à bord de la Tesla, et c’est peu de dire qu’une majorité était dubitative à propos de la voiture ; il m’a suffi de 2.28 s pour les convaincre. C’est pourquoi je laisse à la divine Anne Dorval le mot de la fin :
Crédits photos : Ugo Missana / Capture d’écran : Adult Swim / GIF extrait du film Mommy de Xavier Dolan.
Merci à Tesla France pour l’aimable prêt, et petite dédicace à Clément pour sa disponibilité sans faille.
Je suis sur Twitter : @JBPssx.
