L’exclusivité revient plus que jamais à la mode. Si la personnalisation est en vogue depuis maintenant plusieurs années, le retour en force des séries limitées même pour les voitures de grande diffusion bat son plein. Fiat en a profité tout récemment avec la série 500 Riva (dont Gabriel a essayé la version cabriolet ici) et nous vous parlions également de l’arrivée d’une déclinaison “Rivale” chez Abarth. C’est au volant de cette dernière que j’entame mon dernier essai de l’année. Un concentré d’Italie dans une petite auto qui décidément nous plait beaucoup au blog !

Une recette qui plait et qui sent bon l’Italie !

D’Abarth, je ne connaissais que la 595 Pista et 124 Spider. Pas les plus représentatives de la gamme bien qu’après mure réflexion, la Pista constitue sûrement la meilleure affaire du moment chez le préparateur au scorpion. Je dis préparateur car bien que le marketing de FCA place Abarth au rang de constructeur, c’est bien “Fiat” qu’il y a finalement d’écrit sur votre certificat d’immatriculation !
Oui mais voilà, en ce qui concerne notre Rivale, à environ 33 000 € la mini-citadine, on s’attend bien évidemment à autre chose qu’une simple Fiat. On reprend la même recette et on recommence ? C’est plus ou moins ça.
Les ingrédients qui ont donc fait le bonheur des heureux acheteurs de Fiat 500 Riva sont donc repris sans complexes sur votre Rivale, mais ayant cette fois-ci pour base une Abarth 595 Competizione.

On a donc d’une part (attention on fait dans le poétique !) : la double-ligne “Acquamarina” autour de la caisse, une incrustation en chrome satiné sur la malle arrière et une teinte bi-tons rappelant le bleu des eaux et le gris de l’asphalte (c’est comme ça qu’ils le disent sur la brochure). Rien qu’à lire mes deux dernières lignes, je m’imagine déjà au volant de cette Rivale enroulant les lacets sur les hauteurs du lac de Côme, par un bon 35°C décapoté, Zucchero s’égosillant dans le Beats Audio.
D’autre part : le 1.4 L T-Jet de 180 ch hérité de la Competizione, un kit amortisseurs Koni, des disque brembo ventilés perforés à l’avant et perforés à l’arrière, des jantes 17 pouces Supersport et une ligne d’échappement Akrapovič à la sonorité envoutante.
Un mélange de deux mondes qui se marie bien mieux qu’on ne l’imagine et dont la rencontre prend tout son sens à l’intérieur avec de superbes sièges (très durs et peu enveloppant) en cuir bleu et de la fibre de carbone à profusion. Seuils de portes, bandeau horizontal sur l’ensemble de la console et même des incrustations dans le volant. Le ton est donné, ça va aller vite mais toujours avec classe !

Le tableau de l’essai rêvé que je me faisais quelques lignes au dessus s’évapore malheureusement bien vite. Ce sera la région parisienne, par 5°C maximum et sous la pluie. J’ai même eu de la grêle pendant 2h de bouchons. Plusieurs mois que j’attendais cet essai, et maintenant que je l’ai enfin, ma bonne étoile semble être absente et tout faire pour que mes petits amusements de fin d’année se terminent dans le fossé ou du moins avec de la tôle froissée… Ah parce que je ne vous ai pas dit, j’ai eu le droit à la boîte robotisée. Ça aussi c’est pas cool…

Ces quelques déceptions passées, je récupère ma bombinette pour en laisser une autre à Trappes le lundi 11 décembre. Ce fameux jour où une partie des routes d’Ile de France était sous les eaux et où le vent soufflait à plus de 90 km/h (je me souviens encore de l’épreuve de l’autoroute…).

Première constatation, il s’agit d’un des 175 exemplaires cabriolets de l’édition “175th anniversary” (175 coupés sont également disponibles, ou l’étaient du moins). On a donc le droit en plus des caractéristiques citées plus haut à un petit badge “175th anniversary” sur les montants de portières de part et d’autre de la voiture. Petit détail premium : les logos brodés sur les appuies-têtes, on veut de l’exclusif oui ou non ?

Akra, es-tu là ?

Au démarrage, impossible pour un “petrolhead” de ne pas lâcher un petit cri d’excitation tant la sonorité de la ligne Akrapovič est envoutante. Un bruit de supercar qui sort de ce tout petit 1.4 L frise pour certains le ridicule tandis qu’Abarth brandit le fanion de la passion. Moi j’appelle ça de l’insolence, et j’aime !
Bien que la sonorité ne soit pas foncièrement différente du Monza, la ligne Akrapovič apporte également son petit grain d’exclusivité dans le recette qui fait de cette Rivale une Abarth à part. Je n’ai pas pour habitude de passer du temps sur la technique tant ce point fatigue une grande majorité de nos lecteurs, mais il est essentiel pour moi de m’y attarder cette fois-ci. C’est comme comparer deux montres, au hasard une Diesel et une Tissot : l’une est extravagante, clinquante, fabriquée en Chine mais plait au consommateur lambda tandis que l’autre, souvent à prix équivalent mais moins clinquante et fabriquée en Suisse s’adresse à un public plus averti. Un public pour qui il faut quelque chose en plus. C’est exactement à ça que l’on reconnait une Rivale d’une Competizione de série et c’est aussi le même principe pour nos deux systèmes d’échappement.
Les deux systèmes disposent à la fin de trois tubes à la fin du silencieux intermédiaire : un dirigé vers le silencieux et deux autres en prise directe avec les sorties de part et d’autre à l’arrière de la voiture. Pour le Monza, le principe est simple, un clapet s’ouvre et se ferme pour diriger les gaz dans une direction ou une autre en fonction du régime moteur. Tandis que pour l’Akrapovič, l’échappement dispose d’un clapet “intelligent” qui fonctionne en temps normal également selon le régime mais dont le fonctionnement peut également être contrôlé via un bouton dans la voiture (ici le mode sport) ou encore une télécommande nomade (comparable à ce que propose Mini).

Boule de nerfs au doux parfum ritale

Pour tout vous dire, il m’arrive souvent de balayer les petites annonces Abarth. Toutes bourrées de défaut mais débordant de charme italien. Sauf qu’à chaque fois que j’en essaye une, je reste un peu sur ma faim… Clairement, ce ne fut pas le cas ici (sauf que j’ai pas 33k les enfants, qu’on se le dise tout de suite). Les manques de la Pista sont pratiquement tous compensés. Et malgré la pluie, j’ai bien eu envie de profiter d’une petite virée dans les Yvelines pour aller tâter l’asphalte d’un de mes terrains de jeu favoris : la Vallée de Chevreuse.
L’avantage, c’est qu’en hiver, en semaine et par temps humide, les motards ne se bousculent pas au portillon pour partager la route avec moi. C’est donc de beaux lacets vides de toute présence mécanique qui se dressent devant moi, avec juste ce qu’il faut de gras pour me rappeler au freinage que je ne suis décidément pas un pilote.
Parlons-en du freinage, les disques Brembo ventilés et perforés de 305 mm à l’avant et perforés de 240 mm à l’arrière font la différence en s’associant aux amortisseurs Koni. Un ensemble assez pertinent pour “taper dedans” puisqu’un des défauts principaux de l’Abarth 595 à savoir les mouvements du train arrière au freinage sont ici largement absorbés.
Le TTC (Torque Traction Control) remplit son rôle à merveille et suffit compte-tenu de l’empattement court à contenir la fougue de la Rivale. La prise de roulis bien qu’amoindrie se ressent toutefois méchamment. Arrrrrgh ces sièges ! Il y a vraiment un travail à faire de côté là, car en plus de ne procurer aucun maintien, ils sont d’une dureté phénoménale ce qui rend la voiture très inconfortable alors que la caisse réagit plutôt bien aux déformations de la route, sans aucun rebondissement comme on pouvait le reprocher à l’époque à la “esse-esse” de génération précédente.
Le surcroit de puissance se fait sentir (merci au Turbo Garett) et le couple gagne 20 Nm par rapport à une 595 pista au régime identique de 3000 trs/mins. Et malgré sa taille réduite, le petit 1.4 L T-jet répond avec brio aux sollicitations incessantes, mais s’essouffle malheureusement bien vite à partir de 5500 trs/min, régime qui pourrait presque constituer le début de zone rouge. Un peu dommage tant la boite robotisée tire long sur les 3 premiers rapports, on a envie d’aller encore plus loin ! Je ne m’attarderai pas vraiment sur la boite… Une boîte robotisée 5 vitesses à simple embrayage fait figure de dinosaure et ne devrait tout simplement pas exister sur ce genre de voiture. Elle dégrade le confort plus que nécessaire à chaque passage de rapport et le seul moyen d’y remédier est de lever le pied légèrement avant chaque montée, où est donc l’intérêt d’une boite robotisée ?!

Tu veux ou tu veux pas ?

Oui, oui, oui ! Oui mille fois. Mais il me faut une boite manuelle et surtout une météo clémente pour profiter du toit ouvrant en toile, qui s’apprécie à 50 km/h, en cruisant le long de notre belle Côte d’Azur.
Bon, je ne serais pas non plus prêt à dépenser 33 000 € pour ce qui ne reste ni plus ni moins qu’une Fiat 500 (et attention ce n’est pas péjoratif !). À ce prix là, vous avez en général déjà le yacht Riva qui va avec. Au fait, Abarth propose d’apposer une plaque avec le nom de votre yacht à l’intérieur de votre Rivale, EX-CLU-SI-VI-TÉ qu’on vous dit ! À bon entendeur…

Merci à FCA France et à Christophe USEO pour sa confiance habituelle.
Crédits Photos : Ancelin Schoenhentz