L’an passé, j’ai eu la chance de vivre à Bucarest. De quoi en apprécier le paysage, faire des rencontres impromptues, essayer une voiture et vous écrire des articles ici et là. Ce sera en tous cas un formidable prétexte pour vous offrir quelques images du parc automobile, pour vous présenter certaine spécialités locales et vous faire une brève introduction à propos du marché automobile roumain. Je sais que vous mourrez d’envie de voir des Oltcit, des Aro et des Dacia : suivez-moi.
De la Roumanie, mes compatriotes ont une image assez péjorative y associant, dans le meilleur des cas un célèbre vampire, dans d’autres, des gitans, des chiens errants, O-Zone ou l’accordéoniste de la ligne 10 du métro parisien. Et pourtant, creusez un peu et vous vous rappellerez sans doute d’un grand auteur francophone nommé Eugène Ionesco (né Ionescu avant de franciser non nom), d’un grand compositeur appelé Georges Enesco (né Enescu, vous avez pigé le principe et ferez désormais le lien avec l’origine du nom de l’hôtel Negresco à Nice) tandis que les ingénieurs en herbe se remémoreront l’effet Coanda, du nom d’un certain Henri Coandă. Loin des clichés, la Roumanie a longtemps été influencée par la France à qui elle a donné quelques grands noms précédemment évoqués. Outre certains monuments et constructions de Bucarest, la Roumanie doit aussi à la France une partie de son industrie automobile. Et puisque nous sommes sur un blog qui parle de voitures, c’est là que je vais vous emmener [vous m’aviez vu venir ?] ; je vous propose un petit tour entre les Carpates et la Mer Noire. Au programme ? Une rapide présentation du marché automobile local, un bref historique des constructeurs roumains et surtout, un prétexte pour exposer quelques images des curiosités automobiles locales, sans prétention aucune : je ne me baladais pas avec un Ugo Missana dans la poche.
Ainsi, vous avez pu découvrir ici ou là (là encore, ici aussi d’ailleurs, sans parler de là, et là ou ici et là) ma malsaine perversion envers les voitures produites de l’autre côté du Rideau de Fer : inutile de dire que plusieurs mois passés en Roumanie n’ont fait qu’aggraver le vice. Alors parlons-en de ce pays : d’un point de vue automobile, on retrouve deux acteurs majeurs. D’une part, la marque roumaine Dacia, propriété de Renault, qui produit ses Logan, Sandero et Duster à Piteşti ainsi que Ford, qui fabrique les B-Max, certains Transit Connect et certains blocs 1.0 Ecoboost à Craiova, dans l’ancienne usine Oltcit. C’est naturellement que vous y trouverez de nombreux fournisseurs comme Valeo, Michelin, Continental, Johnson Controls, Faurecia ou Lear, mais aussi, fait de plus en plus rare en Europe, des équipementiers réalisant du câblage automobile (Yazaki, Leoni, Fujikura…), le coût du travail encore faible par endroits aidant. Côté ingénierie, Renault y est fortement implanté avec un Technocentre local (RTR près de Bucarest) et un centre d’essai (à Titu). Mais n’allez pas parler de délocalisation à l’actionnaire Montebourg, vous risqueriez de le froisser. La Roumanie représente aujourd’hui une production annuelle d’environ 330 000 véhicules, tandis que le Top 20 des ventes en 2012 se classait comme suit :
Top 20 2012
Dacia
Si l’on vous parle de voitures roumaines, Dacia relève de l’évidence. Il s’agit de la première marque roumaine, de par son histoire et ses volumes de production. L’aventure débute en 1966 lorsque Renault reporte l’appel d’offre lancé par le gouvernement roumain. La décision est prise de produire dans un premier temps des Renault 8 en CKD sous l’appellation Dacia 1100 au sein d’UAP (assurances Uzina de Autoturisme Pitești), site achevé en 1968, en attendant que le projet remplaçant, alors en gestation, soit prêt. En effet, c’est grâce à la R12, encore en développement, que Renault a pu remporter l’appel d’offres. Dès 1969, la production de la Dacia 1300 (jumelle de la R12) commence et sera déclinée dans un grand nombre de variantes qui, à l’exception du break n’ont pas eu d’équivalent chez Renault. On peut citer pêle-mêle, des pick-up à simple ou double cabine, benne ou drop side ainsi qu’un coupé deux portes (Dacia 1310 puis 1410 Sport, peu répandus) et une rare version à hayon baptisée 1320 puis restylée en 1325 Liberta après la chute du régime de Ceaușescu. Dacia a également assemblé d’autres modèles Renault au compte-goutte comme la D6 (Estafette produite à quelques centaines d’exemplaires pour la poste mais concurrencée par le TV abordé plus loin) tandis que les apparatchiks et la Securitate (police d’Etat) ont connu la Dacia 2000, assemblée en 1979 issue de kits de R20. A partir de 1978, le taux d’intégration locale est de 100%, lorsque la licence négociée avec la RNUR prend fin. La marque roumaine développe son premier véhicule original, la Nova dès 1983 mais ne parvient à le commercialiser qu’à partir de 1994. Contrairement à la légende urbaine, cette voiture ne doit rien à la R11 ou à la 309. En 1999, Renault entre massivement dans le capital du constructeur roumain (51%) et nourrit le projet de développer la « voiture à 5000 $ » qui deviendra la Logan. En attendant, la modernisation de l’outil industriel et des produits est en marche : la Nova est restylée en SupeRNova [ne me demandez pas pourquoi le R apparaît en majuscule, je n’ai ni la réponse ni l’envie de la chercher] tandis que son ultime dérivé, la Solenza sert de projet école avant de développer la Logan et prend déjà à son compte certaines solutions destinées à réduire les coûts de production. La dernière 1310 sort de chaîne en 2004, le dernier pick-up en 2006, laissant à Dacia une gamme de modèles modernes complétés par la Sandero ou le Duster dont l’insolent succès et les copieuses marges opérationnelles font rêver plus d’un concurrent.
Oltcit / Rodae
Oltcit est une JV entre le gouvernement roumain de Ceaușescu (64%) et Citroën, l’accord étant finalisé en 1976. Le site de production choisi par le Conducator himself, paraît-il, fut Craiova, en Olténie (d’où le nom Oltcit, contraction de la région et des Chevrons) tandis que le véhicule produit n’est autre que la dernière « vraie » Citroën développée avant la reprise par Peugeot. En pourparlers avec le gouvernement roumain, alors en bons termes avec l’Occident, Citroën remporte l’appel d’offre visant à produire un véhicule compact en sus des Dacia (Ceaușescu, lorsqu’il était premier secrétaire du PC roumain s’était opposé aux représailles des troupes du Pacte de Varsovie suite au Printemps de Prague, d’où le dialogue avec l’Ouest). Mais à l’époque, la compacte des Chevrons n’existe pas encore : l’Oltcit Club est donc la concrétisation du Projet TA (ex projet Y) de Citroën qui aurait donné naissance à la Visa si cette dernière n’avait pas été contrainte d’adopter une plateforme de 104. C’est ainsi que la Roumanie hérite de la dernière Citroën pur jus dont on peut souligner la modernité technique à l’image des 4 freins à disque [parce que la Securitate, c’est important]. Les accords de JV prévoyaient d’exporter 40% de la production vers les pays du Comecon et vers l’Europe de l’Ouest : c’est ainsi que Citroën se retrouva dans l’embarras avec une Axel sortie 8 ans trop tard, mal finie et invendable même en cassant les prix ; notre ami Dom leur affublant le délicat sobriquet d’Oldshit. N’oublions pas que Ceaușescu (devenu président en 1975) affichait sa volonté d’exporter quasiment tout ce que produisait la Roumanie, quitte à ce que les roumains vivent dans la pénurie afin de combler la dette du pays [do not attempt at home, kids]. On pourrait s’étendre quant à l’histoire des Oltcit et Axel mais nos amis du Blenheim Gang l’ont déjà brillamment fait à notre place. Les Chevrons se retirent de la JV à la fin des années 80, laissant le gouvernement roumain seul à bord jusqu’à la privatisation du site puis la venue de Daewoo en 1994. La nouvelle JV est baptisée Rodae (România Daewoo, pour faire original) et produit divers véhicules dont les Tico, Cielo, Espero puis Nubira et surtout Matiz. Repris en 2006 par le gouvernement roumain suite au retrait de GM (propriétaire de Daewoo depuis 2002), le site est vendu à Ford l’année suivante. Il produit aujourd’hui des moteurs 1.0 Ecoboost, des Transit Connect ainsi que tous les B-Max.
ARO
J’en connais qui m’ont déjà avoué leur amour pour cette marque (à commencer par Frédéric). Pour les moins doctes d’entre vous [Jean-Baptiste, c’est de la nourriture pour ton esprit, t’entends ?], voici l’histoire de la marque. Fondée à Brașov en 1957, ARO (pour Auto România), est une entreprise située sur un ancien site de pièces aéronautiques. Le premier véhicule de la marque est un GAZ 69 russe produit sous licence et baptisé ARO IMS57. Au fil des évolutions mécaniques, il prendra les appellations M59 puis M461 (comme l’exemplaire photographié). Un tout nouveau véhicule le remplace en 1972 : l’ARO 24 décliné en plusieurs silhouettes et dans une foultitude de variantes, civiles, utilitaires ou militaires, motorisées par des diesels INDENOR, PSA ou des blocs essence divers. Certaines variantes ont été importées en France (ARO Forester, Monsieur Subaru n’a visiblement pas porté plainte). Un modèle plus petit apparaît en 1980, reprenant des mécaniques Dacia. Il s’agit de l’ARO 10 importé en France par le réseau Chardonnet (entre autres, et parfois sous le nom de Trappeur). Un diesel Renault ainsi qu’une variante Spartana (dans l’esprit Méhari) seront même commercialisés à l’initiative de l’importateur français. La société ARO est privatisée en 2003 et après un projet bancal de reprise et d’exportation mené en 2006, finit par disparaître. ARO connut également une production à l’étranger (Portaro au Portugal, Hisparo en Espagne…). Pour l’anecdote, l’ARO 10 fut vendu au Royaume-Uni sous l’appellation… Dacia Duster. Je vous laisse admirer les quelques variantes d’ARO croisées à Bucarest.
TV / Rocar
Fondée en 1951, TV, pour Tudor Vladimirescu [révolutionnaire de Valachie inspiré des thèses humanistes françaises du XVIIIème et s’étant illustré par la prise de Bucarest en 1821, fermant le contrôle de la ville aux ottomans, si jamais vous en aviez quelque chose à faire], était une firme basée à Bucarest produisant essentiellement des bus et autocars. La société se diversifie pour produire notamment des utilitaires légers puis prend le nom de Rocar (contraction de Romanian et Car) avant de s’éteindre en 2002. Lancé en 1958 sous l’appellation TV-4, l’utilitaire a connu de nombreuses déclinaisons et évolutions (transmission intégrale, plusieurs blocs essence d’origine Aro, diesel…) dénommées successivement TV-5, TV-12 (1973), TV-14, TV-15 (1983), TV35, Rocar 33, 37 et 40. Cet utilitaire vous dit quelque chose ? Mais oui, on l’avait déjà croisé à Prague… Je regrette de ne pas avoir plus de photos pour vous, sachez simplement que TV/Rocar a exporté une partie de sa production dans différents pays d’Europe de l’Est ainsi qu’en Italie (TV Ciemme via l’importateur local d’ARO) et au Portugal (GV Tagus 4×4, fabriqué par Portaro). A travers ces quelques lignes, sachez également que Blog Automobile devient la première et unique source d’information francophone au sujet de Rocar et TV, à en juger par l’absence de résultats dans les moteurs de recherche… C’est dire à quel point ça n’intéresse personne. Mais maintenant, vous ne pourrez plus dire que vous ne saviez pas.
Maintenant que nous avons fini avec les cours d’histoire plus ou moins utiles, je vous propose une petite galerie de voitures croisées sur place. Il ne s’agit en aucun cas de refléter le parc automobile local (fort différent de ce que les images à suivre suggèrent), seulement de vous montrer des choses que nous n’avons pas l’habitude de voir en France.
J’espère que la visite vous a plus et vous donnera l’envie de faire un tour à Bucarest. J’en profite enfin pour vous souhaiter une excellente fin d’année et un joyeux réveillon. Contrairement à la Roumanie, la France vous permet [malheureusement] de boire ET conduire… mais pas trop, alors pas plus de deux verres, on compte sur vous ! Au plaisir de vous retrouver l’an prochain et en attendant, la mulţi ani, comme on dit là-bas.
Photos : Eric E.
Via : Best Selling Cars, Automobile Româneşti, Voitures des Pays de l’Est, Wikipedia.