… sur le circuit de la Ferté-Gaucher-hey, dans les M4 et M6 Gran Coupé-hey. Je veux enchaîner les virages, j’veux pas m’arrêter-heeeyeah !
La vie, c’est un peu comme une chanson de Gilbert Montagné : on l’aime lorsqu’elle est bien rythmée. Et de rythme, il en fut question lors du BMW M Day auquel nous avait conviés BMW France le mois dernier.
« BMW M Day, kézako ? »
À l’image du BMW DriverClub auquel avait participé Jean-Baptiste l’année dernière, le M Day était un événement durant lequel une grande partie de la gamme sportive du constructeur bavarois était à l’honneur. Sauf que là, le cadre n’était plus le même : exit le CERAM de Mortefontaine et place au circuit de la Ferté-Gaucher (celui de 2 km de long, côté ouest). Du coup, pas d’ateliers pratiques au programme, mais des sessions de six tours avec un instructeur sur le siège passager.
Des compactes, des coupés… et des SUV !
Le plateau était également différent. Si les M4, M6 Gran Coupé et M135i xDrive, certes dans leurs versions restylées pour ces deux dernières, étaient toujours de la partie, il y avait aussi quelques nouvelles venues fraîchement débarquées. Ainsi, parqués au fond de la ligne des stands nous attendaient les X5 M et X6 M, tous deux motorisés par un V8 4.4 biturbo de 575 ch. À noter également la présence d’une M6 Cabriolet, malheureusement restée capotée pour des raisons de sécurité évidentes.
On commence petit… Ah bah, non c’est raté !
Très humble dans l’âme – et ayant surtout envie de garder le meilleur pour la fin – je voulais commencer avec la M135i xDrive. Mais j’étais loin d’être le seul à avoir cette idée, et pas assez rapide pour me faufiler dans le baquet de l’un des deux exemplaires à temps. Du coup, j’ai dû me rabattre sur… la M4, celle que je comptais prendre en dernier justement. Mais je n’allais pas bouder mon plaisir, loin de là. Je n’avais encore jamais pris le volant ni même approché la M4, raison de plus pour m’impatienter avant de pénétrer sur la piste. Au démarrage, le six en ligne se montre assez peu expressif, mais les choses changent très vite à la sortie des stands. Une pression modérée sur la pédale d’accélérateur et le 3.0 biturbo commence déjà à gargariser généreusement. Le temps de chauffe – à peu près – terminé, je me permets de mettre le pied au plancher. Le L6 se met alors à rugir plus férocement. Néanmoins, et au risque de paraître pour un vieux con qui balance volontiers « c’était mieux avant », je dois avouer qu’il manque à la sonorité de la M4 un petit effet « waouh » qu’avaient ses aïeules atmosphériques, du moins l’E46 et l’E92, certes motorisée par un V8.
Sur le plan des performances en revanche, le 3.0 biturbo devrait mettre tout le monde d’accord. En effet, avec 431 ch de 5 500 à 7 300 tr/min (la zone rouge est à 7 500 tr/min) et 550 Nm de 1 850 à 5 500 tr/min, il est « plein partout ». Du coup, à chaque fois que l’on écrase l’accélérateur, on surprend le siège baquet en train de faire des bisous à notre colonne vertébrale. L’embrassade entre les deux se produit également lorsque l’on appuie sur la palette de droite de la boîte DKG (double embrayage à 7 rapports), réactive et brutale comme je les aime (il est possible de la rendre plus ou moins douce grâce à un bouton sur le tunnel central). Côté comportement, la M4 fait preuve d’une efficacité redoutable. Malgré son poids en ordre de marche de 1 612 kg (1 572 kg avec la boîte manuelle), le coupé présente une agilité bluffante, renforcée par une direction légère mais très communicative. Les freins, ici composés des disques carbone/céramique optionnels, ne sont pas en reste et offrent une puissance pleinement satisfaisante (c’était loin d’être mieux avant pour le coup…) et une endurance qui l’est tout autant (l’inverse aurait été très étonnant avec des céramiques, me direz-vous). Mais comme toujours, c’est lorsque que l’on se sent le plus à l’aise au volant que vient le temps de rentrer au stand…
« Ah tiens, y’a des go-fast sur le circuit ? »
Non non, tout est normal, la M6 Gran Coupé et le X5 M font bien partie du M Day. C’est d’ailleurs à leur volant que j’effectuerai mes deux prochaines sessions de six tours (eh oui, cela signifie que je finirai l’après-midi à bord de la M135i au final). Je commence par la M6 Gran Coupé. En m’installant dans l’habitacle, la différence avec la M4 ne me saute pas aux yeux et la position de conduite est toujours très basse. Seuls l’affichage tête haute et les sièges moins enveloppants viennent me rappeler que j’ai bien changé de voiture. Mais si je devais m’en tenir à l’éveil très discret du V8 4.4 biturbo – question de standing, sans doute – il me serait impossible de dire que je suis dans une M6 Gran Coupé. Une M6 Gran Coupé qui plus est équipée du pack Competition, enfin le « vieux », celui qui fait passer la puissance de 560 à 575 ch, et non pas à 600 ch comme celui récemment présenté. Mais le nôtre bénéficie tout de même des réglages de direction et de suspension plus dynamiques. Toutefois, cela ne suffira pas à me faire oublier le superbe toucher de route de la M4. Forcément, avec un positionnement de grosse GT et un embonpoint de plus de 200 kg (1 950 kg en ordre de marche), la M6 Gran Coupé se montre effectivement moins rigoureuse et les compressions se font plus régulières. Mais au vu de son poids, force est de constater qu’elle se débrouille parfaitement sur circuit.
Dans son genre, le X5 M cache lui aussi très bien sa masse considérable (2 350 kg en ordre de marche). Même son centre de gravité haut perché parviendrait presque à se faire oublier si l’on était pas assis comme dans une moissonneuse batteuse. Car étrangement, il m’a semblé que les suspensions du X5 M pompaient un peu moins que celles de la M6 Gran Coupé en appui, mais peut-être ai-je été trompé par les centimètres supplémentaires entre mes fesses et l’asphalte. Quant au freinage, ici assuré par des disques en acier, il se montre bien plus efficace que ce à quoi je m’attendais. Pour la petite anecdote, mon instructeur n’a pas arrêté de me dire de freiner plus tard au niveau de l’épingle en face de la sortie des stands, conseil que j’ai un peu trop appliqué au pied de la lettre lors du dernier tour. Cela a valu à ma semelle droite une longue conversation en morse avec l’ABS, qui s’est terminée avec une tentative d’étranglement sur mon instructeur et moi-même de la part des ceintures de sécurité, l’auto s’étant préparée au pire alors qu’aucun danger n’était à craindre. J’étais d’ailleurs pile sur la trajectoire en fin de compte. Quelle poule mouillée ce X5 M…
Que ce soit chez la M6 pack Competition ou le X5 M, le capot abrite un V8 4.4 biturbo de 575 ch. Mais ne vous y méprenez : il ne s’agit pas exactement du même moteur. Tout d’abord, la zone rouge se situe à 7 500 tr/min sur la M6 Gran Coupé et à 7 000 tr/min sur le X5 M. Notons d’ailleurs que la GT délivre ses 575 ch à partir de 6 000 tr/min et jusqu’à 7 000 tr/min, tandis que le SUV lâche l’affaire à 6 500 tr/min. Mais c’est surtout au niveau du couple que les deux diffèrent. Le X5 M revendique ainsi 750 Nm entre 2 200 et 5 000 tr/min, là où la M6 offre 680 Nm entre 1 500 et 5 750 tr/min. Toutefois, à l’usage, la différence se fait très ténue lors des réaccélérations, le surcroît de vigueur du X5 M ne faisant que compenser l’inertie induite par son poids plus élevé au final. J’irais même jusqu’à dire que l’agrément moteur est globalement identique dans les deux modèles. On a affaire à deux « forces tranquilles » qui offrent des poussées fulgurantes sans pour autant brusquer leurs occupants, notamment dans le cas du X5 M qui dispose d’une boîte automatique à 8 rapports et simple embrayage moins axée sur la sportivité (DKG pour la M6). Leur sonorité est raccord : elle n’envahit jamais l’habitacle mais se montre juste assez suggestive pour vous faire comprendre qu’il se passe des choses peu ordinaires sous le capot.
« Patience est mère de vertue »
Vient enfin le tour de la M135i xDrive. Après avoir pu admirer les exploitations agricoles des environs grâce à la vue de mirador qu’offre le X5 M, cela fait plaisir de revenir au niveau du plancher des vaches. Je retrouve en outre un maintien latéral des sièges un peu plus en phase avec la philosophie des BMW griffées M. Alors, qu’y a-t-il de nouveau dans cette M135i restylée ? Outre quelques retouches au niveau des boucliers et bien sûr les nouvelles optiques apportées sur toute la gamme Série 1, on relève une hausse de la puissance de 6 ch du L6 3.0 turbo et… c’est tout. Désormais, la M135i revendique ainsi la même cavalerie que la M235i, soit 326 ch. Pas de changement au niveau du couple, qui s’élève toujours à 450 Nm entre 1 300 et 4 500 tr/min. Gavé par un turbo à double entrée, ce L6 offre une grande souplesse et des poussées de haut vol. Le tout accompagné par une sonorité pas si éloignée de celle du moteur de la M4.
Avec son gabarit nettement plus conventionnel que celui de mes deux montures précédentes, la M135i me met rapidement en confiance. Et puisque la piste est maintenant bien rentrée dans la tête, je me permets d’attaquer plus fort un peu partout. « Pas de soucis » m’a répondu l’auto, s’inscrivant dans les virages avec une grande facilité. Les kilos supplémentaires apportés sur l’essieu avant par la transmission intégrale xDrive, qui impose la boîte automatique à 8 rapports et simple embrayage, ne déséquilibrent en rien l’auto (1 520 kg pour la M135i trois portes propulsion avec boîte auto contre 1 590 kg pour notre version). La répartition du couple avant/arrière en conditions normales s’établit à 40/60. Globalement, la M135i xDrive garde donc un tempérament typé propulsion, et se révèle par conséquent très joueuse. Pour être honnête, je dois avouer que c’est avec elle que je me suis le plus amusé lors de cette après-midi. Mais peut-être qu’un dernier tour en M4 avec le cerveau bien rodé m’aurait fait changé d’avis.
Une après-midi qui a fini par déraper…
Les sessions de tours terminées, et alors que le soleil commence à quitter les lieux, le staff de BMW nous propose à tous de monter à bord des deux M4 en passagers pour un « baptême » avec les instructeurs. Manque de chance (et surtout de réactivité de ma part), je n’ai d’autre choix que de prendre place sur la banquette arrière. Grosse erreur puisque comme je m’y attendais, les instructeurs s’étaient mis en tête de passer chaque virage du circuit à la perpendiculaire. Cela m’a permis de constater deux choses sur la M4. La première, c’est qu’il manque des poignées de maintien à l’arrière. Et la seconde, c’est qu’il ne vaut mieux pas prendre des passagers sur la banquette lorsque l’on veut faire du drift, du moins si l’on tient à eux (ou au cuir…). Ces deux petites observations ne m’ont nullement empêché de profiter pleinement des quelques minutes passées lors de ce baptême de drift. J’aurais d’ailleurs volontiers accepté de me faire essorer un peu plus longtemps. Mais puisqu’il est déjà 20 heures, il va falloir rendre aux voisins leur tranquillité.
Que retenir de cette après-midi ? Le mélomane en moi aurait répondu : « M-er, c’est ce qu’il y a de plus beau. M-er, c’est monter si haut et toucher les ailes des oiseaux. M-er, c’est ce qu’il y a de plus beau ». Quant à son colocataire petrolhead, il n’a pas grand chose à ajouter, si ce n’est que les ingénieurs de BMW M doivent être aussi savants que fous, et surtout qu’ils doivent le rester.
Un grand merci à BMW France pour leur invitation et au circuit de la Ferté-Gaucher pour nous avoir accueillis lors de cette après-midi placée sous le signe de la sportivité.
Crédits photos : BMW France
