Je vous propose aujourd’hui une balade dans les entrailles de la nouvelle Corvette, c’est à dire à l’intérieur de son V8, le LT1. Ce sont de très belles images proposées par Chevrolet et qui j’espère vous intéresseront.

Rapide historique : la première génération des moteurs LT1 est apparu sur la Corvette en 1970.

Corvette Stingray 350 LT1 (C3) '1970–72

Corvette Stingray 350 LT1

LT1_1970_DSCN4463

Avec 5,7 l de cylindrée, il développait 370 ch @ 6000 tr/min et  quelques 515 N.m @ 4000 tr/min, ce qui permettait à la Corvette de réaliser le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes.

Mis à jour en 1992, en 1997 puis en 2008, le Small Block LT1 arrivera cette année sous le capot de la Corvette sous sa cinquième version.

Le nouveau LT1 est bien entendu un V8 atmosphérique d’une cylindrée généreuse de 6,2 l.

Small Block Gen5 logo

2014 6.2L V8 VVT DI LT1 COR LF

Les performances annoncées pour ce moteur sont :

–  un couple max de 609 N.m @ 4500 tr/min

– une puissance max de 450 ch @ 6000 tr/min

ce qui devrait permettre de réaliser un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes.

LT1_COURBES

Les années passent mais les traditions se perpétuent de génération en génération : c’est donc sans surprise qu’on retrouve un seul arbre à cames au milieu du V formé par les cylindres. On n’a donc que 2 soupapes par cylindre : une (très) grosse soupape d’admission et une plus petite d’échappement.

Pourquoi ce choix technique ?

Un seul arbre à cames, c’est moins de pièces donc un moteur plus léger en comparaison avec un moteur équipé d’arbres à cames en tête. C’est un moteur qui est également plus compact et moins haut. Tous ces éléments sont bénéfiques au moment de l’implantation du moteur dans la caisse et pour la répartition des masses.

Une distribution par culbuteurs, c’est aussi beaucoup de mouvements et beaucoup de pièces en mouvement. Le risque d’affolement des soupapes est élevé à hauts régimes. L’utilisation de pièces creuses et de matériaux légers permet tout de même de limiter cet effet et le moteur revendique un régime maximal de 6600 tr/min.

K2014 6.2L V8 VVT DI LT1 Corvette

 

Très joli dessin du LT1 qui met notamment en avant le système de combustion et de distribution

2014 6.2L LT1 C-Camshaft Phaser

 

Le seul et unique arbre à cames 

Le moteur est équipé d’un système de déphasage d’arbre à cames (VVT). Contrairement à ce qu’on trouve maintenant régulièrement dans les moteurs, il n’est pas question ici de VVT admission ou VVT échappement puisqu’il n’y a qu’un arbre à cames. Les deux levées bougent donc en même temps lorsque le VVT est actionné.

Pour information vous avez ci-dessous les lois de levées d’échappement (à gauche) et d’admission (à droite). La loi noire correspond à la loi « au repos ». Celle en rouge correspond à la loi la plus avancée et celle en bleu est la plus retardée. L’intérêt est multiple : optimisez les performances et la consommation en fonction du régime et de la charge du moteur.

LT1_VVT

Comme il n’y a que deux soupapes par cylindre, il faut bien faire rentrer et sortir l’air : les soupapes d’admission ont un diamètre de 54 mm et celles d’échappement 40,4 mm. Un système 2 soupapes / cylindre est plutôt typé faibles régimes que haut régimes (plus de pertes de charges lorsque le régime augmente comparé à un système 4 soupapes / cylindre). Ca tombe plutôt bien puisqu’on a dit précédemment qu’un système de distribution à culbuteurs n’était pas non plus fait pour les hauts régimes.

2014 6.2L LT1 C-Cylinder Head Piston

 

Le système de distribution inclue également un système de désactivation de cylindres (appelé AFM pour Active Fuel Management) pour les fonctionnements à faible charge . La levée des soupapes peut donc être suspendue pour 4 cylindres, ce qui permet de fonctionner sur les 4 autres et de gagner en rendement.

2014 6.2L LT1 C-AFM System

 

Le système AFM

Puisqu’on parle de distribution et de soupapes, restons dans la chambre de combustion. Ce nouveau LT1 reçoit une injection directe de carburant. L’injecteur est placé sur le côté de la chambre et le circuit de carburant devrait fournir une pression aux alentours de 150 bar.

Ce système permettra une meilleure maîtrise des quantités de carburant injecté et sera également profitable pour les performances. En effet, en injectant directement dans la chambre, on repousse le phénomène de cliquetis et on peut augmenter le taux de compression (11,5 sur le LT1).

La bougie a quant à elle été placée au maximum vers le centre de la chambre pour optimiser l’initiation et le développement de la combustion.

2014 6.2L LT1 C-Combustion Chamber CU

 La culasse du LT1 : notez la position de l’injecteur et de la bougie

2014 6.2L LT1 C-Fuel System RFH

 

Le circuit de carburant et les 8 injecteurs 

Le piston a été également travaillé : on note la présence de deux parties usinées : l’une vers la centre de la chambre destinée à créer une zone de richesse et à faciliter la combustion dans des conditions difficiles (à froid par exemple), l’autre vers le bord du piston qui évite à la soupape d’échappement de taper dans le cylindre dans certaines conditions d’utilisation du VVT par exemple (ce n’est jamais trop bon..).

2014 6.2L LT1 C-Piston 1

Le répartiteur d’admission et le collecteur d’échappement ont également été travaillés de façon à optimiser l’écoulement de l’air et des gaz d’échappement.

2014 6.2L LT1 C-Intake Assembly

 

Répartiteur d’air équipé de son boîtier papillon LT1_CFD_EXHAUST

Simulation 3D de l’écoulement des gaz d’échappement

2014 6.2L LT1 C-Exhaust Manifold RS

 

Collecteur d’échappement 4 en 1 

Le vilebrequin est un vilebrequin en croix, c’est à dire que les manetons sont positionnées à 90° l’un par rapport à l’autre. C’est caractéristique aux V8 américains (mais pas que) : je vous renvoie vers un article que j’ai écrit il y a quelques temps sur les différences entre un vilebrequin plat et en croix.

De par cette géométrie, l’ordre d’allumage est 1-8-7-2-6-5-4-3 lorsque le V8 fonctionne entièrement et 8-2-5-3 lorsque 4 cylindres sont désactivés.

2014 6.2L LT1 C-Crankshaft

Le circuit d’huile a lui aussi été revu, notamment via l’utilisation d’une pompe à cylindrée variable. Le client pourra également choisir, en option, un carter sec.

Vous trouverez ci-dessous quelques photos supplémentaires pour les plus curieux 😉

 

Comme d’habitude vous pouvez me retrouver sur EngineWorld et partager vos routes ici 😉