Essai Alpine A110 S 2022 : Highway to (Green) Hell

Ça y est, j’ai enfin pu mettre la main après de longs mois d’attente sur ce qui était jusqu’à il y a encore peu de temps, la version la plus radicale de l’Alpine A110 : l’A110 S, équipée du pack aéro et chaussée en Michelin Pilot Sport Cup 2. C’était bien évidemment sans compter sur l’arrivée de l’A110 R au catalogue en début d’année. Mais ne boudons pas notre plaisir bien au contraire, et embarquons plutôt pour sans doute l’un des essais les plus complets que nous avons pu réaliser sur le blog pour une sportive, 1800 km entre route et circuit, de la fameuse Nürburgring Nordschleife aux belles routes sinueuses Vosgiennes. Virages à gogo et beaucoup de fun en prévision, attachez vos ceintures !

Qu’est ce qu’on l’aime !

L’A110 est sans doute LA sportive ayant le plus défrayé la chronique ces 10 dernières années. Intégralement repensée à partir d’une feuille blanche, sa commercialisation depuis 2017 est un véritable succès en France comme ailleurs, avec encore 3 546 exemplaires écoulés en 2022 (soit 33% de plus qu’en 2021) à travers le monde. C’est peu dire que nous l’aimons sur le blog, car après un premier contact avec la version Première Edition en 2018 (à relire ici), c’est votre serviteur qui s’est chargé de vous parler des déclinaisons Pure & Légende à l’occasion du Tour Auto 2019 (à relire ici). S’en sont suivis 3 nouvelles publications avec un comparatif face à la Toyota Supra, un essai de la première version S puis enfin de superbes images d’une A110 S encore, cette fois-ci en configuration “Atelier Alpine“, réalisées par mon estimé collègue Thomas.

Evolutions, simplification 

Nous pensions alors tout savoir sur l’Alpine A110, nous avions tort. En début d’année 2022, le constructeur de Dieppe offre à sa berlinette une maigre cure de jouvence. Nul changement esthétique, il n’y en avait aucunement besoin, mais simplement une mise à jour du système d’infotainment, désormais compatible Apple CarPlay / Android Auto, et une simplification de la gamme qui compte à l’heure où je vous parle 4 niveaux :

  • A110 – 252 ch – 320 Nm – châssis “standard” – 1102 kg – à partir de 62 500 €
  • A110 GT – 300 ch – 340 Nm – châssis “standard” – 1119 kg – à partir de 72 500 €
  • A110 S – 300 ch – 340 Nm – châssis “S” – 1109 kg – à partir de 74 500 €
  • A110 R – 300 ch – 340 Nm – châssis “R” – 1082 kg – à partir de 110 000 €

A noter que l’A110 S (et la GT dotée du même moteur) bénéficie de quelques légères améliorations mécaniques : elle gagne ainsi 8 ch et 20 Nm de couple par rapport à la première S. On sent que l’articulation de la gamme a largement été inspirée d’un certain constructeur allemand, et force est de constater que ça fonctionne parfaitement, avec de la même manière, une liste d’options longue comme le bras qui peut facilement faire grimper la facture de plusieurs milliers d’euros. Les séries limitées ne sont d’ailleurs pas en reste en on devrait encore en voir un paquet arriver pour rythmer la dernière partie de carrière de la dieppoise.

Notre configuration s’affiche à l’heure où je vous parle à exactement 93 637 €, hors malus bien entendu. Cette dernière est d’ailleurs à retrouver ici. On y retrouve des options particulièrement intéressantes à l’image du toit carbone, du pack aéro comprenant un aileron et une lame avant tous deux également en carbone, ainsi que des pneus semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2. Des options cochées dans un seul but : la recherche de performance sur circuit. But que je compte bien atteindre à travers cette première étape de mon essai de 4 jours qui me conduira droit en enfer …. vert.

Highway to (Green) Hell

Vendredi matin, 9h30. J’arrive enfin à destination après un véritable parcours du combattant au sein des transports franciliens. “Mon” A110 S m’attend patiemment. Rapide tour du propriétaire pour balayer au plus vite ma grosse inquiétude qui me tordait les trippes depuis des jours entiers : le type et l’état des pneumatiques. Premier constat, ce sont les Pilot Sport Cup 2 optionnels. Non pas que ces pneus me répulsent, bien au contraire ! Mais avec une météo prévue mitigée pour les 4 prochains jours, je me dis que les Pilot Sport 4 S de série m’auraient sans doute mis bien plus en confiance. Deuxième constat, rassurant celui-ci : les pneus sont quasi-neufs. Les Alpine du parc presse sont particulièrement bien suivies au niveau des consommables et de la mécanique, ce qui n’est pas forcément le cas partout ailleurs. Pas le temps de tergiverser plus longtemps : je range mon casque jet au fond à gauche du coffre arrière, dans le renfoncement prévu à cet effet. J’y ajoute mon sac week-end. Mon sac à dos prendra place dans le coffre avant, ayant pris soin d’y laisser mes produits de toilette et quelques denrées, échappant ainsi à la chaleur due à la proximité avec le compartiment moteur.

Moteur. Le petit 1.8 L turbo s’ébroue gentiment et je m’extirpe rapidement de l’A86 pour rejoindre l’autoroute A4 direction le Nürburgring. La pluie fait son apparition dès le péage de Coutevroult et ne me quittera quasiment plus avant d’atteindre ma première destination. Je décide plutôt que de faire le trajet en full A4 de bifurquer au niveau de Reims vers l’A34 pour ensuite rejoindre Sedan, puis la Belgique et enfin Luxembourg avant de franchir la frontière allemande. Le kilométrage est quasi identique et vous payez moitié moins de péage qu’en passant par Metz depuis Paris (on dit merci Maurice pour cette nouvelle astuce conso). Pause à mi-trajet environ à l’aire des Ardennes-Woinic, avec un passage obligé devant le plus grand sanglier du monde, marquant l’entrée dans la région naturelle du même nom. Nouvel arrêt rapide au Luxembourg pour profiter des prix à la pompe plus avantageux et tout droit jusqu’au Nürb, avec une petite pointe sur la portion à vitesse non limitée d’une trentaine de kilomètres où nous atteindrons sans mal les 240 km/h. Nous n’avons pas pu vérifier les 275 annoncés en vitesse de pointe mais compte-tenu de la facilité avec laquelle nous avons atteint le chiffre précédent, la théorie semble se vérifier en conditions réelles. Premier bilan : plus de 500 km déjà avalés, effectués en mode Normal avec une moyenne de 8.2 L / 100 km. Si l’A110 S démontre une bonne capacité à enchainer les kilomètres sans sourciller, l’amortissement bien plus ferme qu’une A110 standard associé à un état des routes particulièrement médiocre sur les routes belges notamment m’ont gratifié d’un sacré mal de dos à l’arrivée. Petite déception également : après quelques années sans toucher le volant d’une Alpine, j’ai été quelque peu déçu du bruit du 4 cylindres, pas très flatteur à l’oreille en régime stabilisé avec un côté artificiel trop marqué à mon goût.

Courte fenêtre de tir pour un tour jouissif

J’arrive au village de Müllenbach sur les coups de 16h, avec un beau soleil printannier qui daigne enfin montrer le bout de son nez. La boucle Nord est ouverte en ce vendredi de 17h à 19h30, avant d’enchainer 3 jours non-stop de 8h à 19h (la première session Green Hell Driving Days de l’année). A travers mes expériences précédentes dans l’enfer vert, j’ai appris que lorsque les conditions sont réunies pour rouler, il faut y aller sans se poser trop de question. Un accident un peu grave, une grosse averse orageuse, et c’est fichu pour la journée. Je décharge donc rapidement l’Alpine de mes 2 sacs pour l’alléger au maximum puis décide ensuite de me diriger vers le virage de Brünchen (le fameux “YouTube corner”) afin de jauger rapidement de l’état de la piste et du trafic ambiant. 16h30, le ciel s’assombrit en quelques secondes et une averse orageuse anéantit en un instant mon entraint : ça semble définitivement mort pour aujourd’hui. L’averse ne dure pas mais les routes sont totalement détrempées. Malgré tout, le soleil encore haut tape fort sur le bitume et une opportunité de tourner en toute fin de journée semble finalement se dessiner. Je m’en tiens donc au plan initial et me dirige vers Brünchen. Après quelques dizaines de minutes à observer de belles bagares en piste, je me décide enfin : “cette fois j’y vais”. Une nouvelle fois, mon enthousiasme est réduit en cendres à la vue d’une Audi RS5 de première génération, qui mort sur l’herbe, manque alors largement son point de freinage et part en sous-virage pour venir rebondir en quasi-pleine face contre une barrière de sécurité en décollant les 4 roues du sol à près de 50 cm de hauteur. Je peux vous dire que même en spectateur piéton, vous réfléchissez finalement 2 fois avant de décider d’y poser vos roues.

Cette fois c’est la bonne ! Casque vissé sur la tête, mes botines sparco aux pieds, la voiture chaude, je suis fin prêt pour mon premier tour de la saison. M****, arrivé à la barrière, ça bloque, ma carte ne passe pas et pour cause : il me restait seulement un tour en réserve, et le prix au tour est passé de 30 à 35€. Il est 18h50, la queue au guichet semble interminable, le sort s’acharne définitivement sur moi. Par un heureux concours de circonstance, je parviens finalement à entrer sur le circuit à 19h13. J’ai suffisemment de temps pour un tour et un seul, les nouvelles entrées étant bloquées dès 19h15. Ma chance dans tout ça ? Un trafic largement supportable et une piste ayant parfaitement séché depuis la dernière averse : des conditions idéales pour enfin savourer l’instant.

Je démarre en trombe en coiffant sur le poteau une Porsche Boxster S 987 à l’accélération. Je garde de la retenue sur les premiers virages, notamment au niveau des points de freinage, le temps de chauffer les freins mais également les Pilot Sport Cup 2 qui à froid, affichent une légère tendance au sous-virage. Le train avant peut dans ces conditions saturer très facilement si vous manquez de finesse. Je reprends mes marques et mes repères à mesure que les 19.15 km du BTG (Bridge to Gantry, les deux repères officieux pour la mesure des temps en Touristenfahrten) défilent sous mes roues. L’A110 S rassure et je suis en bonne confiance avec son châssis définitivement plus rigoureux que sur une A110 standard. Le feeling de direction est excellent, la puissance et la légereté de l’auto offrent des performances de premier ordre qui me permettent de squeezer en toute confiance les autos plus lentes. Mon gros regret cependant réside dans le positionnement des palettes sur le moyeu du volant et non derrière les branches de celui-ci. Elles sont donc fixes et c’est carrément une erreur de conception à mon sens. Le freinage ne montre aucune trace de fading, le Nürb n’étant d’ailleurs pas le circuit le plus exigeant pour les freins et malgré l’architecture de l’A110 avec son moteur en position centrale arrière, le postérieur ne montre aucune tendance baladeuse au freinage, assez impressionnant. Le grip des Pilot Sport Cup 2 est tout bonnement bluffant, je suis loin, très très loin d’user ne serait-ce que la moitié des capacités d’un tel pneumatique. Après ce tour de reprise, je suis frustré mais heureux. Frustré de n’effectuer qu’un seul tour, mais heureux d’avoir pu gouter au plaisir d’une telle voiture sur un tel circuit. La leçon du jour sera donc : quand tu peux tourner au Nürb, vas-y sans plus tarder.

La pluie au Nürb : chômage technique pour tout le monde

Le lendemain, la pluie fait son grand retour au Nürb, et ne me laissera aucune chance d’un bon tour sur le circuit. La brume est partout, le thermomètre ne dépasse pas les 8 degrés, bref, c’est le chômage technique pour des milliers de passionnés comme de professionnels. Les rares pilotes à effectuer quelques tours sont les Hyundai i30 N Taxi et quelques BMistes qui pour certains semblent maitriser l’art du drift à la quasi-perfection. Je me décide finalement en fin de matinée d’effectuer un tour à un rythme “balade” afin de découvrir la piste sur sol mouillé. Spoiler : c’était une mauvaise idée. Une pellicule d’eau recouvre l’intégralité de la piste, les trajectoires sont complètement différentes, ce afin d’éviter les zones où une quantité de gomme trop importante recouvre la piste et la transforme ainsi en patinoire. Impossible dans ces conditions de faire chauffer les Pilot Sport Cup 2, bref, je suis content de sortir de la piste entier après être passé à côté de 3 voitures au tas dont certaines, bien amochées. Le Nürb ne pardonne rien et nous me le rappelle bien volontiers. C’est donc une nouvelle fois frustré que je quitte pour de bon la boucle Nord (pour cette fois), reconnaissant d’avoir pu y poser les roues de l’A110 S mais terriblement déçu que l’expérience ne se résume qu’à 2 tours aux conditions perfectibles. Le comble dans tout ça ? Ce sont pas moins de 300 km de petites routes qui m’attendent pour rejoindre le nord de l’Alsace et devinez quoi ? C’était sec absolument partout seulement 15 min après avoir quitté le Nürb, un endroit définitivement unique en son genre.

Sa vocation : rouler

Ma frustration ? Envolée en un quart de seconde lorsque je découvre les rubans d’asphalte qui s’offrent à moi, tortueux à souhait et pour ainsi dire, déserts. L’A110 S démontre ici toute sa versatilité et se joue de chaque virage, dont certains semblent tout droit extraits de la fameuse Boucle Nord. Varieté des reliefs le tout en s’enfonçant à travers les forêts de sapin, plus couleur locale tu meurs ! L’A110 S affiche ici cependant les quelques limites de son amortissement rafermi. Si la prise de roulis et les changements d’appuis ne souffrent d’aucune critique, la berlinette peut légèrement tressauter lors d’un freinage appuyé sur un revêtement accidenté. Je n’irai cependant pas jusqu’à trouver la suspension “cassante” mais on semble arriver facilement en butée d’amortisseur dans ce type de situation. Le paysage s’ouvre à mesure que nous traversons la Rhénanie du Nord au Sud. Petit arrêt sur les hauteurs de la ville de Reil avant de traverser les inombrables vignobles de la région, aux pentes particulièrement abruptes. Les routes perdent un peu de leur intérêt avec moins de virages, mais je gagne au change sur la qualité du bitume. Les réjouissances sont de nouveau au programme en fin de journée et le jour d’après où mon programme consiste en écumer le parc naturel régional des Vosges du Nord, jusqu’au Champ du Feu comme point extrême Sud de ma boucle du dimanche.

La concurrence fait rage en ce long week-end ensoleillé du 1er mai. Nombreux sont les groupes de motards et de Porschistes à venir limer les virages de la région, avec parmi eux certains locaux particulièrement en forme. La D44 dans le sens Sud -> Nord entre Grandfontaine et Eigenthal est une véritable merveille. La départementale est certes un peu étroite mais profite d’un revêtement de première qualité et d’un enchainement ininterrompu de virages plus beaux les uns que les autres sur 28 km. J’accroche alors un groupe local de motards qui prend un malin plaisir à prendre la petite dieppoise en chasse. L’A110 S s’en tire avec les félicitations du jury et fait preuve d’une virtuosité phénoménale à virevolter entre chaque virage. Le châssis incite à avoir une conduite porpre et académique, résolument tournée vers la recherche maximale de grip. Le train avant encaisse absolument tout, on dirait l’oeuvre de véritables sorciers mais surtout, on reconnait la patte “Renault Sport” des ingénieurs Alpine. Ils ont su mettre à profit toute leur expérience d’une traction sur une propulsion, un véritable tour de force. L’A110 S reste rivée au sol et colle à l’intérieur des virages avec une telle aisance qu’on croirait le train avant doté d’un carrosage de plusieurs degrés. Chaque reprise est une véritable explosion, l’A110 S se cabre légérement et délivre avec brio ses 300 ch à 6300 tr/min. Un coup d’oeil dans le rétro : l’affaire est pliée. Le meilleur dans tout ça ? Je ne suis même pas spécialement fatigué. Tout semble si naturel avec cette Alpine que l’on a véritablement l’impression de faire corps avec elle. Une sensation que bien peu de voitures dans le monde peuvent vous procurer. Le plaisir n’en est d’ailleurs pas si coupable que ça avec une consommation sur tout l’essai tournant aux alentours des 9.0 L / 100 km. L’ennemi c’est le poids, souvenez-vous.

Dernier mot à propos de la conduite sur sol mouillé avec les Michelin Pilot Sport Cup 2 : le constat sur route ouverte est bien différent de celui sur la piste. J’ai été tout simplement bluffé par le niveau de grip. Après un léger patinage à la reprise des gaz, le transfert de masse en phase d’accélération avec tout le poids du moteur sur le seul essieu arrière permet une tenue de route consternante. L’A110 S se montre également presque docile en virage dans ces mêmes conditions, avec une légère tendance au sous-virage à l’amorce du tournant et, une fois le train avant verrouillé, le train arrière qui enroule généreusement en toute progressivité. Plutôt rassurant.

Repartir, jusqu’à n’en plus finir

L’A110 S est de ces voitures dont vous vous dites après des heures d’arsouille “allez ça suffit” et qui, à la vue du premier virage venu, vous donnent envie de repartir pour un tour. Ce nouvel essai parmi les plus complets qu’il m’ait été donné de réaliser me conforte dans l’idée que oui, l’A110 S est foncièrement différente d’une A110 standard, encore plus que dans mon premier souvenir. Alpine semble parvenir au même tour de force que Porsche avant eux avec la 911 : “achetez la sportive que vous voulez, pourvu que ce soit une A110” ou bien “à chacun son A110”. Malgré l’augmentation tarifaire conséquente (le prix de base a augmenté de 8000 € en 5 ans), l’A110 reste une voiture hautement désirable, sans quasiment aucune concurrence véritable et cette déclinaison S me ferait presque lâcher ma petite larme en devant la quitter après plus de 1800 km en sa si bonne compagnie.

Quelques chiffres 

Dimensions : 4180x1800x1250 mm
Poids à vide : 1109  kg
Volume coffre :  196 L (volumes des 2 coffres combinés)
Volume réservoir :  45 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   7.0 L/100 kms 
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 157 gCO2 / km
Moteur : 4 cylindres turbo 1798 cc
Puissance max combinée : 300 ch à 6300 tr/min
Couple max : 340 Nm à 2400 tr/min
Vitesse max : 275 km/h
0 à 100 km/h : 4.2 s

Crédits Photos : Maurice Cernay

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