A l’occasion du dernier salon de Genève, la C5 Tourer s’en est allée enfiler des extensions d’ailes, une paire de sabots de protection, des canules d’échappement chromées et a rehaussé sa garde au sol pour se travestir en baroudeur tous chemins. La C5 CrossTourer est née et nous l’avons essayée en version Exclusive HDi 160 BVM6. Un excellent prétexte pour voir si le grand break de Citroën est toujours dans le coup en dépit de ses 6 années au compteur : aux voitures bien nées, la valeur défie-t-elle le nombre des années ?
Peut-on être et avoir été ?
En dépit de son âge, la C5 peut jouir d’un coup de crayon plutôt réussi qui lui permet de traverser agréablement les années. Toutes les rivales n’ont pas eu cette chance, sa concurrente de Billancourt se sentant visée par mon propos. Tant mieux pour la C5 dont le remplacement sera tardif, dans le meilleur des cas. En effet, le repositionnement des lignes C et DS au sein du Groupe PSA semble avoir remis en cause l’existence d’une C5 telle qu’on la connaît de nos jours. En attendant, et depuis la disparition de la C6 en décembre 2012, la C5 incarne le haut de gamme de Citroën, désormais amputé de sa motorisation V6 (essayée sous le capot de la Jaguar XF). Pour remettre un coup de projecteur sur la voiture avant les quelques évolutions mécaniques attendues pour le passage à la norme Euro 6, la marque aux Chevrons commercialise le CrossTourer, se singularisant des autres C5 Tourer par des extensions d’ailes, des barres de toit gris mat, des sabots de protection de couleur aluminium, des canules d’échappement empruntées aux versions 2.2 et V6, des coques de rétroviseurs chromées, des jantes de 18” bicolores et, clou du spectacle, des tapis de sol siglés « CrossTourer ». Côté nuancier, on diagnostique une achromatopsie [mot compte triple…] de par le fade choix proposé : deux blancs, un noir, trois gris. Une teinte brune tente de sauver les meubles tandis les clients devront faire le deuil de bleu et du beige ; le rouge ayant pour sa part disparu lors du tsunami de 2011 (l’influence du Japon va jusqu’aux pigments dans le secteur automobile).
Mécaniquement, la vraie nouveauté tient au paramétrage de la suspension Hydractive 3+, ménageant une garde au sol majorée de 15 mm en position de route jusqu’à 70 km/h, après quoi, la version CrossTourer redescend au niveau de ses congénères hydropneumatiques. Les différentes hauteurs de caisse se commandent classiquement depuis la console centrale. Disponible à partir de 34 650 € en version HDi 140 Millenium, notre modèle d’essai, en HDi 160 Exclusive, est facturé 38 350 € hors options, soit 1300 € de plus qu’une Exclusive conventionnelle (sans jantes de 18”). Doté de la peinture blanc nacré et du pack cuir Criollo (option à 4450 €) comprenant le garnissage des sièges, des panneaux de portes, de la coiffe de la planche de bord et de la console en cuir semi-aniline, une garniture de pavillon en microfibre, les sièges avant chauffants, le siège conducteur massant, le volant en cuir pleine fleur, les stores latéraux et le toit panoramique fixe, notre exemplaire s’échange contre 43 650 €. Les amateurs de boites automatiques auront le choix entre le 2.0 HDi 160 ou le 2.2 HDi 204 ch tandis que les personnes ayant renoncé à la dignité humaine pourront opter pour une version HDi 115 ch dépourvue de suspension hydropneumatique, qui, non contente d’être un faux baroudeur, sera une fausse C5. Autant dire que cette version aura autant de street crédibilité qu’un joueur d’air guitar devant Jimmy Page. Je ne mentionnerai donc pas le prix d’une telle unter-C5, confiant dans le fait que les lecteurs de Blog Automobile ont encore le sens des valeurs.
Luxe, vitrage latéral feuilleté et volupté
A quoi bon devenir végétarien ? C’est la question qui se pose lorsqu’on rentre dans cette C5 : un splendide cuir brun semi-aniline recouvre les sièges, la console, la coiffe de planche de bord et les garnitures de portes, le tout étant rehaussé de surpiqûres contrastées de la même couleur que le décor et les passepoils des sièges tandis que les médaillons centraux sont agrémentés d’originales perforations carrées. L’option est superbe, d’autant plus qu’elle s’accompagne de garnitures de pavillon et de montants en microfibre, aussi valorisantes qu’agréables au toucher (notre cher Eddy en sait quelque chose). Abattre des vaches devient alors d’une rare élégance, alors autant éviter le gâchis et profiter de la viande si l’on a besoin de ladite peau pour une si bonne cause. Et puisque nous avons évoqué les sièges, n’oublions pas de préciser que les dossiers avant jouissent d’une double articulation permettant un parfait maintien aux épaules sans négliger les lombaires. Les deux sièges de rang 1 bénéficient de nappes chauffantes tandis que conducteur dispose d’une fonction massante fort agréable. La baquette arrière, quant à elle reprise de la 407 SW, s’avère assez confortable bien que, comme toujours sur le segment D, la place centrale soit en retrait ; deux buses d’aérations sont logées dans les montants B pour tenter de rafraîchir des passagers qui pestent contre un toit désespérément fixe. Ô Groupe PSA, c’est quand vous voulez pour vous mettre au niveau de la concurrence à ce sujet. A l’image de la 508, la C5 dispose d’un tunnel de servitude très effacé bénéficiant au passager du centre. Néanmoins, l’habitabilité de la Peugeot reste supérieure à celle de la Citroën au rang 2. Fort d’un volume de 533 litres, le coffre dispose d’une astucieuse lampe nomade en guise d’éclairage, d’un volet motorisé et peut surtout voir son seuil de chargement varier de 6 centimètres depuis une commande jouant sur la suspension. Puisque je vous dis que l’Hydractive est indispensable.
Boire ou conduire ? J’ai bien peur qu’il faille choisir : la C5 ne dispose pas de porte-gobelets aux places avant. D’ailleurs, côté rangements, vous risquez d’être déçus. Les bacs de portes avant sont relativement petits et tolèrent difficilement une bouteille d’eau de 50 cl tandis que ceux de l’arrière laissent péniblement passer une main d’adulte. L’accoudoir central se règle en hauteur et recèle une prise USB ; votre téléphone pourra éventuellement se loger dans le petit réceptacle situé entre le levier de vitesses et l’accoudoir, voire sous l’autoradio. Mais ce dernier emplacement aurait mérité un revêtement antidérapant. Un C4 Picasso se montre infiniment mieux conçu de ce point de vue. L’autoradio de base présente une restitution sonore très correcte mais légèrement inférieure (moins dynamique) à une Ford dotée du système Sony ; une surmonte est disponible moyennant 600 €. Je ne l’ai pas essayée et serai donc bien incapable de vous dire ce qu’elle vaut. Côté ergonomie, je n’insisterai pas sur la commande de warnings située à proximité du passager, ça fait 6 ans que la presse automobile et les propriétaires se chargent de signaler cette ineptie. Je me conterai d’un mot sur l’original volant à moyeu fixe, espèce en voie d’extinction. Tant décrié par les journalistes qui n’aiment guère être bousculés, je dois avouer qu’il n’est pas moins ergonomique que certains volants aux commandes mal implantées (Kia, par exemple…). Ce n’est certes pas extraordinaire mais ça reste bon. Il n’empêche que je préfère les bons vieux satellites sous le volant (type Peugeot 3008). Celui de la C5 a au moins le mérite d’être original, très agréable à prendre en mains et donne une certaine personnalité à cet habitacle bien dessiné et, dans cette version dotée du cuir intégral, très classieux et valorisant. Un peu d’originalité ne fait pas de mal en ces temps de standardisation et de pensée unique à outrance, non ?
Créative Technolo… Quoi ?
Je sais ce que vous craignez : l’infotainment RT6 que nous avons tant décrié au fil de nos essais. Mais rassurez-vous, la C5 dispose d’un nouveau système à écran tactile… pour le marché japonais. Les versions européennes devront donc se contenter de l’ergonomie un brin compliquée de ce vieux GPS, qui contrairement à Jimmy, n’est pas à la page. Mention spéciale au réglage du volume par le biais d’une touche horizontale ainsi qu’au curseur directionnel dépourvu de fonction de validation, obligeant à appuyer sur une autre molette pour ce faire. Bien entendu, le premier réflexe de mes passagers était d’appuyer sur l’écran, espérant vainement qu’il s’y produise autre chose qu’une trace de doigt. Pour le reste, les habituelles aides à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif, surveillance des angles morts…) et autres gadgets de confort (accès et démarrage mains libres, park assist…) sont naturellement toujours indisponibles sur cette grande Citroën, que PSA n’a pas jugé bon de faire vivre au fil de sa carrière. Cela aurait sans doute impliqué un important remaniement de l’architecture électronique de la voiture, mais la 508 bâtie sur la même plateforme aurait pu servir de donneuse d’organes.
Les dernières améliorations portées à la C5 ont eu lieu en fin d’année 2012 avec l’apparition de la caméra de recul. Mais uniquement sur le break, la berline en étant étrangement privée. C’est symptomatique de la bizarrerie de la dotation des C5 : il est impossible d’avoir toutes les options, bien des équipements étant bêtement incompatibles entre eux. Vous voulez le stop&start avec la suspension hydraulique ? Dommage, il faudra choisir. Vous espérez un break avec un toit ouvrant ? Pas de chance, contrairement à l’ancien break, l’actuel abandonne l’option panoramique ouvrante. Vous souhaitez disposer de sièges sport en cuir ? Ce sera garnissage en cuir ou maintiens latéraux renforcés, pas les deux (oui, notre option à 4450 € vous prive des sièges sport). Vous désirez une motorisation essence avec la silhouette CrossTourer ? Oubliez. Vous voulez avoir l’option cuir intégral et un toit ouvrant ? Choisissez votre camp, camarade : la C5 ne vous permet pas une montée en gamme logique. You can’t always get what you want, chantaient les Pierres Qui Roulent. Et l’ayatollah du toit ouvrant que je suis ne sera donc pas satisfait. Au pire, si vous tenez à avoir un écran tactile, une caméra de recul, l’ADML et un toit ouvrant, il vous reste la C1.
Que reste-t-il à la grande ?
Beaucoup de choses, rassurez-vous. A commencer par le délicieux folklore de la suspension hydropneumatique et de sa demi-douzaine de sphères où l’azote et la pression variable du fluide hydraulique se chargent de faire fluctuer la flexibilité et l’amortissement du véhicule. La traditionnelle variation de hauteur de caisse est de la partie avec ses multiples positions : haute, limitée à 10 km/h et rehaussée de 6 cm par rapport à la normale, mi-haute, limitée à 40 km/h, position de route, ici majorée de 15 mm par rapport à une C5 Hydractive 3+ jusqu’à 70 km/h ainsi qu’une position basse limitée à 10 km/h essentiellement destinée à descendre le seuil de chargement ou à vous rendre crédible si jamais vous décidez de rallier un gang West coast digne de ce nom (Blood ou Crips, choisissez, je ne suis pas sectaire) avec votre lowrider produit à Rennes-la-Jannais. Et que serait une grande Citroën sans une recherche aérodynamique ? La C5 voit son assiette s’abaisser automatiquement en fonction de l’allure pour gagner en efficience (de la même manière qu’elle se rehausse seule si le revêtement se dégrade). La consommation y gagne légèrement. La voiture est enfin dotée d’un mode sport qui, contrairement à Brian Molko et ses acolytes, n’a rien d’un placébo. Les légers mouvements de caisses et autres subtils dandinements typiques du mode normal laissent alors la place à un meilleur maintien qui ne se fait pourtant pas au détriment du confort. La C5 parvient alors à concilier le comportement traditionnel des Citroën auquel une partie du public est attaché à une sensation plus précise, plus en phase avec les non initiés. L’agréable volant à moyeu fixe gainé de cuir pleine fleur en mains, il est alors possible d’afficher de déraisonnables vitesses de passage en courbe impensables avec ses rivales. Croyez-moi sur parole, j’étais loin d’atteindre les limites de la voiture (sur route fermée, bien entendu…).
La C5 se joue littéralement de son poids avec cette suspension et sa direction à assistance variable. Ou presque : les changements d’appuis brutaux (entrée et sortie « appuyées » de rond-point) vous feront tout de même réaliser qu’en dépit de la suspension active, le train avant est assez lourd. La voiture pèse 1595 kg (pour ne pas dire 1600…), ajoutez le plein 71 litres ainsi que votre hôte et vous êtes à 1712 kg en considérant une masse volumique de 860 kg par mètre cube pour le carburant. Combien pèse Eric E ? Pas grand-chose, mais ce n’est pas ce qui importe ici. Le HDi 160 chevaux (DW10CTED4 pour les intimes) est ici accolé à une boîte manuelle 6 vitesses bien étagée mais souffrant de débattements un peu longs, d’un guidage perfectible ainsi… que du vieux pommeau que l’on retrouvait sur les premières C3 et C4 ou 307. Le poids de la voiture se paie côté consommation : 7,2 litres sur un parcours mêlant ville et autoroutes. Et même 7,5 litres en « dynamisant » la conduite. L’absence de stop&start se fait sentir en ville. La voiture est dotée d’un frein de parking électrique qui s’efface un peu violemment une fois le point de patinage détecté ; des voitures plus récentes comme la Golf se montrent plus convaincantes de ce point de vue. Bien entendu, on s’y fait rapidement mais on aurait préféré un peu plus de douceur pour rester en phase avec le côté relaxant du véhicule. L’insonorisation est soignée, le vitrage latéral feuilleté aidant. La C5 m’a paru toutefois moins impressionnante que la 508 RXH sur autoroute. Ai-je besoin de préciser que le confort de suspension de cette C5 est bluffant ? Malgré la monte pneumatique 245/45 R18, la filtration est de haute volée, le train avant multibras à pivots découplés et arrière multibras exploitant à merveille leurs coussins d’azote et d’huile. La voiture donne l’impression de lisser le revêtement autant que faire se peut. Quitte à jouer la carte du confort feutré, la boîte automatique collerait mieux à la philosophie de la C5.
High and dry wet
Notons que la voiture dispose de l’antipatinage évolué Snowmotion qui, couplé à des pneus hiver, peut accomplir de menus exploits. Si vous ajoutez à cela le bruit et l’odeur la suspension Hydractive 3+ et la garde au sol variable, le conducteur français, il a envie de crapahuter. Il faut le comprendre, et si vous étiez à sa place, vous auriez la même réaction. Dont acte. Chaussée ici de pneus été, la C5 CrossTourer n’a pas eu à affronter la neige mais une surface ne posant pas trop de problèmes d’adhérence (hors pataugeoires). En revanche, le chemin assez chaotique a été remarquablement absorbé par la suspension, même en position mi-haute.
Verdict : high times ou hard time ?
La seconde génération de C5 est née avec de nombreux atouts. Elle peut même se permettre le luxe d’afficher des équipements inexistants sur la DS5 qui incarne pourtant le nouveau haut de gamme des Chevrons. Je pense notamment à la suspension hydraulique, au splendide garnissage en cuir intégral ou aux dossiers avant à double articulation. Pour autant, l’une comme l’autre sont à la traîne côté « créative technologie » et font l’impasse sur des équipements disponibles sur une bonne partie des voitures du segment inférieur. Inutile d’espérer quelque progrès que ce soit pour la C5, son âge et l’effritement des volumes de vente sur le segment D en Europe ne pousseront pas PSA à investir pour elle à l’avenir. On peut simplement regretter que cette C5 n’ait pas été soutenue plus tôt par un plus grand nombre de mises à jour. Sans évoquer son très probable non-remplacement. Pire encore, alors qu’on annonce la fin de la suspension hydropneumatique chez Citroën, Mercedes vient de démocratiser la suspension pneumatique dans sa gamme, désormais disponible sur la Classe C. Abandonner le confort aux marques allemandes ? On a vu meilleure idée. Mais plus qu’une stratégie industrielle, le client achète un produit.
Et c’est bien celui-ci que l’on va juger. Entendons-nous bien, son infotainment est difficilement acceptable en 2014 (pas plus qu’en 2010 d’ailleurs…) surtout si l’on considère le prix de vente de la voiture. Mais la C5, dans cette version CrossTourer avec la suspension Hydractive, a d’autres atouts à faire valoir. A commencer par son confort intraitable, son comportement souverain, et le côté vivant des réactions. Ajoutons à cela la présentation très valorisante et distinguée lorsqu’elle est dotée du pack cuir intégral Criollo. Pour tout vous dire, mes passagers et moi avons été unanimes à ce sujet : dotée de cette option, la C5 se permet le luxe de paraître plus sophistiquée que la Jaguar XF essayée en mars. Citroën tenait là un vrai produit premium. Alors, dois-je vous conseiller cette C5 CrossTourer ? Si vous lorgnez du côté des aides à la conduite dernier cri ou si vous cherchez plus prosaïquement un infotainment plus abouti que celui de votre vieille voiture, passez votre chemin. En revanche, si vous cherchez une voiture capable d’avaler les kilomètres, dotée d’excellentes liaisons au sol et d’une certaine personnalité, tout en étant capable de fermer les yeux sur les défauts susmentionnés, vous avez frappé à la bonne porte. Et si jamais vos moyens ne vous permettent pas d’accéder à une C5 haut de gamme, à sa suspension magique et à ses sièges sophistiqués, inutile d’insister : vous trouverez de meilleures alternatives ailleurs. A commencer par le C4 Picasso. Quoi qu’il en soit, la C5, dans cette version, a conservé de très beaux restes. Time is on its side, aurait dit Mick. Comme quoi, aux voitures bien nées, la valeur se joue parfois du nombre des années.
Kriss KrossTourer will make you jump, jump…
Photos : Ugo Missana / Eric E. (et merci à un autre Eric pour le gif).
