Il m’est parfois arrivé de me demander si je n’ai pas été adopté : lorsque je pense à certaines voitures que ma mère a osé acheter et dont je tairai le nom par pur respect envers celle qui m’a payé tant de choses (on est tous sensible à l’amour), je peux légitimement me poser des questions. Mais voilà, ma mère me rappelle régulièrement nos évidents liens de sang : elle n’a d’yeux que pour les Jaguar. Alors naturellement, pour le premier essai Jaguar du blog, il a fallu que j’offre une virée en anglaise à celle qui m’a fait naître (et accessoirement élevé). Depuis près de quatre ans que son fils blogueur écrivait sur des voitures tout juste fréquentables, la voici enfin à trépigner d’impatience à l’idée de faire un tour en Jag’. Pour l’occasion, c’est avec une XF Sportbrake 3.0 Diesel S dotée du récent moteur 275 ch en finition Portfolio que je tente d’acheter l’amour maternel.

Première réaction ?

« Ce n’est pas la Jaguar que j’aime », me lance-t-elle en m’accueillant. Elle ne se défait pas de son exquise franchise ; comprenons par là que ma tendre mère préfère la XJ à la XF. Jamais contente ? Sacrée française. Il faut dire que la XF est la dernière Jaguar de l’ère Ford et première d’une lignée destinée à se projeter dans le futur, tournant volontairement le dos à certains codes stylistiques du passé. Son dérivé break, baptisé Sportbrake afin d’éviter toute comparaison avec une vulgaire bétaillère, est un produit issu de la volonté du nouveau propriétaire (le géant indien Tata) et s’éloigne davantage des codes traditionnels de la limousine anglaise en se posant en alternative aux breaks allemands du segment E ainsi qu’à la Volvo V70. Une Jaguar composée au Royaume Uni et influencée par l’Inde pour devenir un break ? C’est comme adjoindre du sitar à une chanson pop britannique. Le Norwegian Wood de l’automobile, en quelque sorte. D’ailleurs, à l’image de l’album Rubber Soul dont la chanson est issue et sur la couverture duquel le nom Beatles ne figurait pas, le patronyme de Jaguar n’apparaît même plus sous le logo du volet de coffre, tant la notoriété du félin semble suffire à promouvoir la marque.

En dépit de la silhouette break de l’engin, ma mère, en femme de goût, de peut pas s’empêcher de remarquer que sa Jaguar [notez l’emploi irrévocable du pronom possessif] dégage une certaine classe. Jugez plutôt : un long capot élégamment galbé se terminant par une large calandre où trône un félin chromé, encadrée de projecteurs effilés soulignés par une série de diodes dessinant la singulière signature lumineuse de la voiture, des ailes fendues d’écopes surlignées d’un monogramme Jaguar chromé, un profil élancé et un montant D qui, à l’image de celui de la berline XJ, est pourvu d’un enjoliveur noir brillant, prolongeant visuellement la lunette arrière et évitant à la partie arrière de sombrer dans la mollesse du fait de ce rebond stylistique. Notre exemplaire se dote en outre d’un Pack Aérodynamique (1900 €) comprenant des boucliers et jupes spécifiques. Vous l’aurez compris, on se laisse séduire. Dommage simplement que cette sombre teinte Stratus Grey ne mette pas mieux en valeur le design de la XF Sportbrake. Il existe fort heureusement des coloris plus osés ou plus heureux au catalogue. En dépit de cette morne teinte, l’anglaise attire le regard des passants dont les réactions sont agréablement positives. En pareil cas, nous serions passablement passés inaperçu en allemande. En parlant des compatriotes de Heine et Modern Talking, la plus proche rivale de Munich, une BMW 530d Touring pareillement équipée m’est revenue à 77 290 €, l’allemande étant un peu moins puissante (258 ch contre 275 chez Jaguar). Et notre XF Sportbrake dans tout ça ? Pourvue des options sièges sport, détection des angles morts, trappe à ski, recyclage automatique de l’air (option à 70 €, ne riez pas), phares directionnels, jantes de 20 pouces et surtout, toit ouvrant coûte la bagatelle de 80 520 € (72 700 € hors options). La dotation de série comprend le cuir étendu, les xénons, le GPS tactile ou les sièges électriques chauffants et ventilés. Produite à Coventry, la XF existe également en version AWD, uniquement en berline à moteur essence et direction à gauche (une manière comme une autre de vous faire comprendre qu’elle s’adresse essentiellement à l’Amérique du Nord).

Tea for four and a half

Une Jaguar se vit aussi et surtout de l’intérieur, mais commençons par la première déconvenue : la poignée extérieure de porte. Son traitement est tout simplement indigne du segment visé. La voiture est dotée de série de l’accès et démarrage mains libres mais fait l’impasse sur une élégante poignée sensitive comme on peut en retrouver sur d’autres voitures (508, C4 Picasso pour ne reprendre que mes essais récents). On se retrouve ainsi avec un push en plastique noir telle une verrue sur une poignée que l’on tolérerait volontiers sur une Yaris, mais pas sur une berline premium du segment E. Maman n’y aurait vu que du feu si je lui avais ouvert la porte, mais je n’en ai pas eu l’élégance. Heureusement que les choses s’arrangent une fois à bord. Nous voici accueillis par des sièges sport optionnels garnis de cuir pleine fleur. A l’image de la sellerie, les garnitures de portes et la planche de bord se voient recouvertes du même cuir, ici noir avec des surpiqûres contrastées, tandis que le pavillon se voit tapissé d’une agréable suédine assortie. Dommage que les pièces latérales de la console soient en vulgaire plastique. Des décors noir laqué viennent compléter les parements en véritable aluminium brossé. Aux antipodes de la jaquette du White Album des Beatles, cette harmonie intérieure manque singulièrement de clarté en dépit du toit ouvrant, mais, que l’on se rassure, Jaguar vous propose un choix assez large de combinaisons plus ou moins contrastées ou bicolores ; un tour sur le configurateur me permet légitimement de penser que notre terne modèle d’essai dispose probablement de la configuration la moins sexy du catalogue ! Mais qu’importe, le joli derme recouvrant l’habitacle et le design agréablement décalé de la planche de bord, rompant volontairement avec la verticalité et le style amphigourique de certaines rivales, permet de sentir à bord d’un produit différent et raffiné. La voiture a également le bon goût de foisonner de rangements à l’image de la console abritant deux porte-gobelets et un grand vide-poches dissimulés sous deux trappes au toucher feutré. Que demander de plus ? Des sièges chauffants et climatisés ? Dommage qu’il n’y ait pas de massage au catalogue. Mais pourquoi diable avoir opté pour une commande tactile sur l’écran central pour utiliser ces sièges ? Vous devrez d’abord sélectionner le menu « sièges » de l’écran ou depuis le push de la console, puis choisir de chauffer ou climatiser le siège depuis l’écran et enfin cliquer sur « quitter » afin d’afficher les infos principales. On a vu plus pratique…

Contact, le sélecteur rotatif de la boîte de vitesses émerge de la large console centrale tandis que les buses d’aérations se déploient élégamment du bandeau d’aluminium. Rigoureusement inutile, donc totalement indispensable, cette mise en scène vous place d’entrée de jeu dans la sensation de luxe qu’une Jaguar se doit de distiller à ses occupants. Des occupants qui seront plutôt à leur aise en raison de l’imposant gabarit de la voiture (4,97 mètres i.e. beaucoup) à condition de n’être que quatre. En effet, le cinquième passager subira un imposant tunnel de servitude. Si les passagers avant jouissent de plafonniers sensitifs qui font leur petit effet en dépit de leur lumière jaunâtre, ceux du rang 2, privés d’aluminium devront composer avec un bête plafonnier à push. La monarchie n’a visiblement pas aboli les castes. La principale nouveauté de cette silhouette est, vous l’aurez compris, le volume arrière de 510 litres, accessible depuis un large volet de coffre électrique. La moquette y est assez épaisse, deux rails permettent de moduler le volume tandis que le cache-bagages à enrouleur présente une certaine tendance à sauter lorsque la suspension arrière est chahutée (proche des butées). Au point que j’ai préféré laisser le cache-bagage en position ouverte, n’ayant rien à cacher derrière ces vitres surteintées. Chacun sa vision de la glasnost… Et puisque nous évoquons les années 80, le rétro-éclairage turquoise de la console et ses parements en aluminium peuvent évoquer à certains une vision du futurisme tel qu’imaginé il y a 30 ans. C’est du moins ce qui m’a été remonté de mes passagers. Je me contente d’aimer, c’est suffisant ainsi. Mention spéciale aux commandes de lève-vitres avant qui sont éclairées par le dessus et non rétro-éclairées. Un chic désuet mais charmant.

While my Jaguar gently weeps

Je ne puis résister à vous livrer quelques mots sur un infotainment soufflant le tiède et le froid. Le très bon système Bowers & Wilkins a cédé sa place en 2012 à un système Meridian doté de 11 HP qui distille un son équilibré et juste depuis ses 380 W de puissance mais générait des parasites lorsque je connectais mon téléphone en USB. Intolérable au point de devoir passer par le Bluetooth pour écouter mon répertoire audio. L’autre faiblesse tient dans la couverture Bluetooth de l’habitacle : des coupures fréquentes du signal avaient lieu alors que le téléphone était dans la poche de mon pantalon, assis au rang 1. La voiture impose au téléphone de se tenir tranquillement sur la console centrale pour éviter cet écueil. Côté ergonomie, l’écran tactile de la Jaguar ne m’était pas si étranger : celui de mon habituelle Mondeo a également été développé par les équipes du constructeur anglais. On y retrouve une certaine logique commune et surtout une profonde incapacité à traduire correctement le GPS et les menus en français. Comme si cela n’avait pas suffit d’exiler feu notre Empereur à Sainte Hélène, notre langue se voit écorchée du fait d’une sémantique inadaptée, en témoignent notamment les « sorties » d’autoroutes traduites en « quitter ». Perfide Albion. A l’image de la Mondeo, cette XF finira par retrouver sa voix British English au bout de quelques minutes, lassé d’une traduction superficielle. Enfin, le remplacement des pushes « radio » et « musique » par un unique push « menu » n’était pas l’idée du siècle dans la mesure où la transition entre vos MP3 et la radio imposera systématiquement le passage par le menu de l’écran. Le GPS a au moins le mérite d’être très intuitif mais un inexplicable temps de latence apparaît au moment de taper une lettre sur le clavier, vous faisant croire que vous n’avez pas appuyé. Comme si Jaguar avait voulu créer un effet raté, l’écran étant en réalité plus rapide que ce que le clavier génère. Bref, vous l’aurez compris, il n’y a pas que du progrès et je comprends pourquoi le système a tant été décrié dans le très respectable CAR Magazine. A ce niveau de prix, ça commence à faire pas mal de reproches… Heureusement qu’il y a une importante cavalerie sous le capot pour se faire pardonner.

Drive my car (beep beep, beep beep, yeah)

Dotée de la dernière évolution du V6 diesel PSA-Ford, cette XF Sportbrake transmet ses 275 chevaux et ses 600 N.m de couple via une nouvelle transmission automatique à 8 rapports dont la douceur et la vitesse de changements de rapports sont de haute volée. Une fois le mode Dynamique engagé, la boîte passée sur Sport, la XF oublie les bonnes manières d’une lady de Mayfair ou Chelsea pour adopter l’attitude dévergondée d’une riot girl de Brixton. Pour peu que l’on coupe l’ESP, le train arrière vous gratifiera d’une légère dérobade que le flegme des aides à la conduite aura tôt fait de réprimer en se reconnectant, hors de question de passer pour un hooligan. La voiture atteint très vite des vitesses inavouables, jusque-là, rien d’anormal, mais elle le fait dans un râle et une poussée vous faisant croire à un bloc essence. Quel plus beau compliment peut-on faire à un diesel ? Avec une pointe annoncée à 250 km/h susceptible de satisfaire ceux qui ont une Autobahn en bas de chez eux et un 0 à 100 km/h expédié en 6’’4, la XF 3.0 Diesel S égraine rapidement ses 8 rapports sans vous faire ressentir le moindre à-coup. Dans la pratique, on n’oubliera pas que le poids du break est loin d’être négligeable : il culmine à 1880 kg, la faute en incombant notamment à une plateforme relativement ancienne (DEW qui remonte aux Jaguar S-Type, Ford Thunderbird et Lincoln LS). Jaguar promet un recours massif à l’aluminium pour la prochaine génération annoncée pour 2016, en attendant, la XF se retrouve un peu pénalisée. Non pas du côté de ses performances, mais de sa consommation : en dépit du stop&start, il sera difficile de descendre sous les 10 litres en ville tandis qu’un parcours strictement autoroutier vous stabilisera vers 7,5 litres de moyenne, la boîte de vitesse aidant. Tant pis pour ma mère, cette XF n’est pas vraiment la citadine qu’elle recherche.

C’est en tous cas une formidable machine pour le conducteur qui aura tout le loisir de profiter d’un volant offrant une bonne préhension et doté de palettes liées à celui-ci et non pas à la gaine-colonne, conférant un agréable côté sportif à ces superflues palettes de changement de rapports. Autant être franc, la BVA8 d’origine ZF se débrouille très bien toute seule. Côté insonorisation, c’est suffisamment bien pour entendre le moteur prendre les tours quand on accélère franchement et globalement assez calme à bord. Mais ce n’est pas vraiment bluffant, la faute incombant à quelques bruits d’air sur autoroute. A ce sujet, la 508 RXH m’avait paru plus impressionnante de quiétude. Je regrette aussi que le toit ouvrant soit assez bruyant en position ouverte autour de 70 km/h, incitant soit à le fermer, soit à accélérer. Donc à accélérer. En dépit des jantes optionnelles de 20 pouces, le confort est très réussi. Il est à noter que la XF Sportbrake, contrairement à la berline, dispose de série d’un train arrière pneumatique, rapprochant cette Jaguar de l’idéal citroéniste de votre hôte. La voiture a ainsi le bon goût de conserver son assiette quelle que soit la charge. Les passagers ont bien des raisons d’aimer cette XF dont le confort dynamique est sans reproche mais c’est surtout le conducteur qui apprécie la voiture à sa juste valeur grâce à l’excellent tandem moteur/boîte et un poste de conduite sans pareil sur le segment. La version Portfolio fait la part belle aux matériaux précieux à et offre une très belle présentation. Tout ceci a un revers : en dépit du prix, la plupart des aides à la conduite est optionnelle. Régulateur de vitesse actif, système de surveillance des angles morts, projecteurs directionnels, TPMS : tous ces équipements sont ici payants. Même le pare-brise dégivrant (une spécialité Ford, Jaguar et Land Rover que la concurrence ferait bien de reprendre) est facturé en supplément. Coventry ne se situe pourtant pas en Ecosse mais il faut croire que rien n’est gratuit en ce bas monde.

Goodness gracious Jag’ ?

Véritable challenger du segment E, la Jaguar XF est cantonnée à un second rôle derrière les têtes d’affiche de Bavière et du Bade-Wurtemberg. C’est pourtant une voiture qui dispose de nombreux atouts à commencer par son V6 diesel accolé à une très bonne boîte automatique. Et en dépit d’un coffre moins bien conçu que celui d’une Volvo V70, en dépit de plusieurs imperfections, la voiture sait se montrer attachante à travers un style réellement distinctif et une ambiance intérieure propre à Jaguar. Autant l’Audi A6 m’avait paru très aboutie mais trop aseptisée, comme chirurgicale, autant la XF Sportbrake ressemble à une affirmation. Une affirmation de Jaguar en tant que constructeur pouvant apporter un produit qui, tout en respectant certains codes du segment E se permet quelques excentricités ainsi qu’une affirmation du caractère de son propriétaire apte à choisir au-delà du très compétent trio allemand. La XF n’a pas encore la capacité de révolutionner le segment au point de détrôner les allemandes sur le terrain des routières : Jaguar n’est pas encore les Beatles, conquérant le monde depuis Hambourg. Mais les récents produits du groupe Jaguar Land Rover tendent à nous laisser penser que la marque est sur la bonne voie. Vaut-elle son prix ? J’avoue être perplexe à ce sujet. Son excellent moteur paraît surdimensionné en ces temps de démagogie et de déficits publics à combler sécurité routière au point de se demander si le quatre cylindres ne serait pas suffisant pour rouler à bord de ce break, d’autant plus que la plupart des équipements technologiques reste optionnelle. Pour ma part, j’avoue que la XF ne m’a pas laissé insensible, loin s’en faut, tout comme la Volvo XC70 que m’avait prêté Jean-Baptiste, pourtant fort différente. Quant à ma mère, elle a fini par m’avouer il y a quelques jours que sa Jaguar lui manquait. Papa, tu sais ce qu’il te reste à faire… Mais je sais que tu me rétorqueras que tu n’as pas lu mon article. On a les parents qu’on mérite, non ?

Photos : Arnaud L., Eric E.