On a souvent reproché aux autos françaises de manquer d’ambition, d’un point de vue mécanique, pour avoir une vraie carrière internationale. Le Renault Espace se dote d’un nouveau moteur 2.0 dCi de 200 chevaux : ça pourrait changer la donne. Ou pas…
Les temps ne sont pas faciles pour l’Espace : en 2017, ses ventes ont accusé un recul de 35,7 % par rapport à 2016, et encore, l’année précédente, il s’était vendu à moins 29,3 % par rapport à son millésime de lancement. Du coup, la question essentielle, c’est de savoir si cette nouvelle motorisation est capable d’inverser cette courbe maléfique.
Pourtant, l’Espace, on vous en a déjà parlé sur le blog. De mon côté, je me souviens de deux essais, qui m’ont laissé de belles impressions :
- l’essai de la version 1.6 TCe 200, fin 2015
- l’essai du 1.8 TCe 225, réalisé fin 2017, avec un supplément de couple et de puissance appréciable, un engin plus dynamique, avec un bel agrément au volant et une virée vers le circuit F1 de Magny-Cours.
Nous y voilà : l’Espace, je connais un peu.
Et si le vrai luxe…
Or, l’Espace reste une auto qui se vend principalement à des professionnels : 66 % des ventes se font à des flottes, donc certainement à des gros rouleurs, qui privilégient encore le Diesel (et qui doivent donc aussi « fumer des clopes » si l’on en croit nos brillantes édiles). Le Diesel représente en effet 80 % des ventes du modèle, indépendamment des qualités du TCe 225, qui reste pour sa part le dernier moteur essence dispo dans l’Espace.
Or, en sus des deux motorisations essence essayées ci-dessus, l’Espace Diesel ne comptait qu’un bloc 1.6 de 160 chevaux comme haut de gamme. C’est désormais du passé : le grand monospace reçoit le bloc M9R (aussi vu dans le Koleos, essayé ici dans sa version 175 chavec transmission CVT) ; il s’agit d’un bloc dopé par un simple turbo a géométrie variable et qui sort donc 200 ch à 3500 tr/mn et 400 Nm à 1750 tr/mn. Le 1.6 a donc disparu de la gamme, mais ce 2.0 est aussi dispo dans une version « dégonflée » à 160 chevaux (à 4000 tr/mn) mais on notera que le couple n’est pas si inférieur que cela, avec 380 Nm à 1750 tr/mn aussi. Du coup, les performances de cette version 160 donnent une vmax de 202 km/h et le 0 à 100 en 9,9 secondes.
Le M9R à la loupe
Mon dCi 200 d’essai est un peu plus véloce : 215 km/h en pointe et le 0 à 100 couvert en 9,1 secondes. On va se dire les choses en toute franchise : même avec 200 chevaux Diesel, l’Espace n’a rien d’une GTI. Par contre, il a un paquet de qualités. Je vous les liste :
- Déjà, le M9R est assez silencieux. Pas de claquements, pas de vibrations intempestives, pas de bruit de motoculteur ou de groupe électrogène chinois. Appuyez sur le bouton « start » et le 2.0 s’ébroue avec de belles manières.
- La dispo à bas régime : c’est l’essentiel sur ce genre d’auto, et il faut admettre que l’Espace, ainsi doté, présente une belle réponse, immédiate, à l’accélérateur. Du coup, on a vraiment l’impression de conduire un Espace « avec un gros moteur », car, dans le trafic quotidien, le grand monospace Renault survole le reste de la circulation avec une réelle et belle aisance.
- Et en mode attaque ? Le Multi-Sense, accessible sur la molette centrale, propose un mode sport (à l’opposé, il y a aussi un mode « éco » avec fonction roue libre de la boîte EDC6), qui met du rouge partout (tableau de bord & console centrale) et qui renforce un peu artificiellement (ce n’était d’ailleurs pas nécessaire) le bruit du 2.0 M9R. Les 200 ch arrivent de manière « bien élevée », le compteur de vitesse vous enverra bien évidemment à Guantanamo rapidement, même si ce n’est pas la vocation de la voiture, ça accélère fort, moyennement, en progressivité.
- Néanmoins, alors que le 2.0 délivre sa puissance à 3500 tr/mn et indépendamment de l’absence de palettes au volant, le M9R accepte de grimper sur les rapports intermédiaires jusque 4000 voire 4200 tr/mn, ce qui peut conférer une belle allonge entre deux virages. Pas si mal !
Un vrai tapis volant
Au fil des kilomètres, et bien aidé par la nature conciliante de ce 2.0 Diesel, l’Espace dévoile sa nature intrinsèque : c’est une pure machine à dévorer des kilomètres, avec un accord moteur / boîte qui ne souffre pas la critique et un confort remarquable. Les ingénieurs chargés du châssis ont réussi à conserver ce petit moment de course morte sur les amortisseurs, agréable au quotidien, tout en parvenant à verrouiller la caisse dès qu’on la met en appui, pour découvrir la belle agilité apportée par le châssis 4Control et ses quatre roues directrices, qui font oublier, dans le sinueux, les dimensions (4,86 m de long, 1,89 m de large) de l’engin.
Côté tarif, ce moteur 2.0 existe aussi dans une version 160 ch qui a les 3 premières finitions (Life à 38900, Zen à 42000 € et Intens à 45800 €, quand notre version 200 ch n’est disponible qu’à partir de l’Intens à 48300, et notre version d’essai Initiale Paris à 52300 €). La conso officielle mixte est à 5,3 l/100 ; en réalité, comptez 3 l de plus…
Photos : Gabriel Lecouvreur
