La GS n’est plus, place à l’ES ! Traçons la route à bord de la nouvelle Lexus et voyons ensemble si cette dernière est à la hauteur de ses prétentions…
Si vous n’avez pas voyagé aux Etats-Unis ou en Asie, il y a de fortes chances que le nom de Lexus ES ne vous dise rien. Et pour cause : malgré ses 2,3 millions d’exemplaires écoulés, elle ne fut jamais vendue en Europe, où la marque était représentée sur le segment des grandes berlines par la GS. La GS, souvenez-vous, était cette fière propulsion pouvant être motorisée par un V6. Mais avec l’ES, c’est une autre histoire : on se retrouve avec un châssis Toyota, un 4 cylindres obligatoire et des roues avant motrices. Logique après tout, la Lexus ES partageant bon nombre de ses composants avec la roturière Toyota Camry, véritable best-seller outre-Atlantique et fraîchement arrivée en Europe – un essai ne devrait pas tarder. Aïe, se dit-on ! Le badge Lexus ne serait donc qu’un prétexte pour vendre des berlines Toyota plus cher ?
Côté style, on se rassure : l’ES est bel et bien une Lexus, ne serait-ce que par sa calandre trapézoïdale complètement démesurée. Pour le reste, on sent clairement la filiation avec la délicieuse LS 500h (mon essai est juste ici). Alors oui, le passage à la traction oblige à quelques contraintes que n’avait pas la limousine, mais les optiques, le modelé des ailes, le dessin des jantes ou la forme du vitrage latéral rappellent instantanément la belle LS. Mon avis ? J’aime beaucoup. Autant je trouve le dessin des SUV Lexus absolument répugnant, autant les berlines de la marque arrivent à trouver ce juste équilibre entre élégance et distinction. En d’autres termes, l’ES fait tourner les têtes sans abuser d’arêtes outrancières ou de galbes douteux. Tant mieux ! J’avais simplement quelques doutes sur l’aileron posé sur la malle, qui avait l’air de ne pas se marier avec le reste de l’arrière, mais le voir en vrai ne m’a absolument pas dérangé. Seuls les clignotants oranges à l’avant dénotent un peu… Mais ce n’est qu’un détail, vous l’aurez compris.
A l’intérieur, même constat : on est bien dans une Lexus. Le volant nous est familier, les commandes de clim également, sans oublier un sens particulièrement affûté de la qualité perçue. Dans mon ES (certes très haut de gamme), quasiment tout ce qui tombe sous la main est soit moussé, soit couvert de métal, soit tapissé d’un très joli cuir Nappa. Je précise bien “quasiment” car tout est parfait…à l’exception du vilain plastique tout dur sous l’écran central, qui fait quand même tâche. Transition parfaite pour parler du point noir de cette planche de bord : l’ergonomie de ce fameux écran. Il est très joli éteint, avec ses 12,3 pouces de diagonale et son dessin tout en largeur. Mais une fois allumé…les graphismes sont vieillots, les milliards de menus sont disposés semble-t-il de façon totalement aléatoire, et pour couronner le tout, on navigue dans les menus/sous-menus/sous-sous-menus/(…) à l’aide d’un pavé tactile tout sauf évident à manipuler. Conclusion : on passe des heures à trouver le réglage souhaité et c’est autant de temps passé à ne pas regarder la route. Dangereux en plus d’être atrocement mal foutu, donc. Tout est à jeter ? Non ! Heureusement pour nous, la commande vocale est exceptionnellement efficace. Entrer une adresse dans la navigation, passer un coup de téléphone et bien d’autres choses passent comme une lettre à la Poste. Ouf.
Une fois ce point noir abordé, on peut se calmer en se laissant aller dans les sièges chauffants, ventilés et réglables dans tous les sens. Lexus a eu l’excellente idée de piquer à la LS le système “Climate Concierge” qui ajuste automatiquement le flux de la ventilation, l’intensité du chauffage/ventilation du siège et le volant chauffant selon votre température corporelle. Bluffant et sacrément efficace. Autre caractéristique bluffante : l’espace à bord. Alors, oui, la Lexus ES est une grande voiture de 4,97 m de long pour 1,86 m de large (soit quelques centimètres de plus que ses concurrentes), mais il faut quand même préciser ici que l’espace aux jambes arrière est assez phénoménal… Ça a malheureusement quelques conséquences, notamment au niveau du coffre : 450 litres, quand une Série 5 ou une Audi A6 offrent 530 litres. Pour continuer sur le coffre, je regrette également que la banquette arrière ne soit pas rabattable. Je suis d’accord que ce n’est pas un équipement obligatoire dans une grande berline, mais c’est tout de même bien utile quand on en a besoin… Tant pis, on fera avec la trappe à ski.
Et sous le capot, me direz-vous ? La question va vite être réglée, puisque l’ES n’est disponible chez nous qu’en une seule motorisation dénommée 300h -h pour “hybride”, vous l’aurez compris. Nous sommes donc en présence d’un moteur essence atmosphérique de 2,5 litres de cylindrée développant 178 ch associé à un moteur électrique de 120 ch, le tout développant 218 ch en cumulé. Question boîte de vitesses, le communiqué de presse annonce, je cite, “L’habituel train épicycloïdal cède la place à un engrenage à arbres parallèles et à un engrenage multifonction qui intègre une couronne à dentures internes du répartiteur de puissance, la roue dentée de parking et le pignon récepteur au sein d’une unité compacte”. Voili voilou, n’hésitez pas à m’expliquer en commentaires comment ça marche parce que je suis un peu largué 🙂
Alors c’est très compliqué (et encore, l’ES échappe au système Multistage Hybrid des LS 500h et LC 500h), mais l’écrasante majorité des conducteurs n’en aura rien à cirer. Ils veulent seulement savoir la réponse à la question “est-elle agréable à conduire ?”. La réponse : oui, mille fois oui. D’une part grâce à une caractéristique manifestement commune à toutes les Lexus : le silence monacal qui règne à bord, et ce a à peu près toutes les vitesses. Assez bluffant, je dois vous l’avouer… Reste l’écueil de nombre d’hybrides Toyota : la déconnexion entre la pression de l’accélérateur et le régime moteur, ainsi que cette sensation de patinage ma foi fort désagréable. Miracle, ô miracle ! Les ingénieurs ont manifestement trouvé le bon réglage. La voiture est réactive aussi bien en accélérations qu’en reprises, le moteur ne hurle pas dans le vide, bref, les progrès sont évidents et fort appréciés. La direction ne mérite elle aussi que des félicitations : bien calibrée, réactive comme j’aime, ni trop légère ni trop lourde, bref : que du bon. Quant au confort, je n’aurai qu’une chose à vous raconter : j’ai abattu un Paris-Montbéliard-Paris et j’en suis ressorti frais comme un gardon.
Autre caractéristique plutôt sympa : la prédominance de l’électrique en ville. Ca m’a rappelé le C-HR, si vous voulez : sous 50 km/h, on passe vraiment énormément de temps en full EV et, si on se débrouille bien, un bon pourcentage également des départementales sans allumer le moteur essence. Au final, je me retrouve avec un assez bluffant 5,3 l/100 km après 1 225 km passés à son volant. Et puis ça conforte l’impression de silence à bord, ce qui nous encourage à profiter un peu plus de l’excellente sono Mark Levinson PurePlay à 17 haut-parleurs qui, sans arriver à l’orgasmique rendu du système Reference de 2 400 W de la LS, se place quand même dans le haut de mon petit classement perso.
Terminons par le dernier chapitre : les tarifs. La Lexus ES 300h débute à 47 990 € avec des jantes 17”, des projecteurs LED, des capteurs de stationnement avant et arrière, des sièges en similicuir, certes, mais chauffants, ainsi qu’un arsenal sécuritaire complet. A titre d’information, mon modèle archi haut de gamme culminait à 63 490 € avec, comme souvent chez les constructeurs japonais, une seule option : la peinture métallisée. Un placement assez agressif face aux Audi A6, BMW Série 5, Mercedes Classe E ou encore Volvo S90. Bref, vous l’aurez compris : cette ES m’a particulièrement convaincu. Allez Lexus, une banquette arrière rabattable, un écran central un minimum ergonomique et on sera bons !
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux
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