Très discrète sur le segment concurrentiel des voitures compactes, la Skoda Scala ne parvient à percer en France alors même qu’elle fait aussi bien voire mieux en termes de prestations que bien d’autres alternatives sur le marché. Proposition sans intérêt ou véritable coup de maître ? Le restylage de mi-carrière nous donne l’occasion de répondre à cette question.
Lancée en 2019 pour succéder à la Rapid Spaceback, la Skoda Scala est sans doute le modèle du constructeur tchèque le moins écoulé dans l’Hexagone, après l’Enyaq Coupé. Il faut dire qu’en plus d’un manque d’image certain, la compacte souffre d’un segment en fort déclin au niveau européen face à l’essor des SUV urbains. Ainsi, le Skoda Kamiq, qui subit lui aussi un facelift en même temps que la Scala, commercialisé quelques mois après cette dernière, s’est écoulé à 410 000 exemplaires à février 2024 quand sur la même période, seules 260 000 unités de la Scala ont trouvé preneur. Pourtant, la Scala ne manque pas d’argument face à son frère de gamme, à commencer par une habitabilité record face à son gabarit.
Gamme réduite
De la même manière que sur l’ensemble des modèles de la marque, Skoda rationalise le nombre de moteurs et finitions pour fournir à la clientèle une gamme plus lisible. On retrouve également un nombre d’options et packs plus limités que chez Volkswagen par exemple. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la Scala ne repose pas sur la même architecture que la Golf mais bien sur une plateforme MQB-A0, commune au Kamiq bien entendu, mais également à la Fabia.
Ainsi, seuls 3 moteurs sont proposés, tous essence et sans micro-hybridation. On retrouve le 3 cylindres 1.0 TSI décliné en deux niveaux de puissance : 95 ch (en BVM5 uniquement) ou 116 ch (en BVM6 & DSG7). Il est accompagné du 4 cylindres 1.5 TSI 150 maison (BVM6 & DSG7), proposant une fonction de désactivation des cylindres lui permettant ainsi d’afficher une consommation moyenne et un rejet de CO2 moyen équivalent au 1.0 TSI 116. Une belle performance lorsque l’on sait que le 1.5 TSI 150 en DSG7 ne demande que 1490 € de plus que le 1.0 TSI 116 DSG7, pour assurément plus d’agrément.
3 finitions sont proposées : Active, Sélection et Monte Carlo. Une quatrième dénommée “Limited Edition” et surtout éphémère, accompagne le lancement. Elle s’appuie sur une base Sélection et propose pour le même prix quelques équipements/options supplémentaires.
Côté prix, la Scala démarre à 24 530 € en finition Active avec le 1.0 TSI 95 BVM5, et peut tutoyer les 40 000 € en finition monte Carlo avec le 1.5 TSI 150 DSG7 et quelques options.
Design affiné… mais moins expressif !
Comme tout bon restylage, le premier élément retouché est la calandre, qui reprend la traditionnelle enfilade de lamelles verticales. Son contour peut être chromé ou noir brillant selon la finition. Les ouïes latérales (non factices) dirigent le flux d’air vers les roues avant et intègrent les anti-brouillard à LED livrés de série dès la finition Sélection. Les phares Matrix LED font également leur apparition sur la Scala et sont disponibles en option ou bien en série sur la finition Monte Carlo. Le résultat est homogène mais selon moi moins expressif que la version d’avant restylage dont les optiques avant me plaisaient tout particulièrement.
Le profil de la Scala est sans doute l’angle de vue le plus “compliqué”. On a un peu de mal à savoir à quel type de carrosserie l’on a affaire. Les jantes pleines et foncées de notre finition Monte Carlo n’aident pas l’équilibre bien au contraire. On préfèrera sous cet angle une finition Sélection, une couleur plus sobre et des jantes alliage 18 pouces Fornax argent, disponibles en option à 1220 €, au risque malheureusement de tomber dans une configuration plus passe-partout que notre modèle Monte Carlo en Rouge Velvet.
À l’arrière, on retrouve la lunette arrière noir caractéristique du modèle. Dommage que le lettrage “S K O D A” disposé entre les deux feux et proposé en noir sur la finition Monte Carlo en devienne complètement invisible. Le bouclier a été redessiné et ajoute deux petits éléments peints ton caisse sur le diffuseur noir. On remarque comme souvent en 2024 l’absence complète de sortie d’échappement apparente.
La Scala peut être équipée de jantes 16, 17 ou 18 pouces selon les finitions et options sélectionnées. Neuf coloris (dont 6 métallisés) sont proposés. Quelques mots sur les éléments spécifiques à la finition Monte Carlo à commencer par de nombreux détails peints en noir : contour de calandre, coques de rétroviseur, jupes latérales et lettrage sur la lunette arrière. Des badges spécifiques sont disposés sur les ailes avant. La Scala Monte Carlo dispose enfin des vitres arrières latérales surteintées et d’un toit panoramique épousant la surface quasi complète du pavillon.
À l’intérieur : retouches très menues
Dans l’habitacle, le vent de renouveau ne se fait pas particulièrement ressentir. Six variantes d’ambiances intérieur sont disponibles dans les trois niveaux de finition. Les revêtements des sièges, contreportes et des appliques sur la planche de bord ont été redessinés. Ils font appel également à des tissus recyclés et matériaux naturels. On notre une légère retouche du panneau de réglage de l’air conditionné, dont les touches restent analogiques.
Notre finition Monte Carlo arbore des sièges sport en tissu aux notes rouges et grises avec les appuie-têtes intégrés : de toute beauté. Leur réglage reste malheureusement manuel, un peu pingre quand l’on constate le prix de notre configuration (environ 37 000 € !). La planche de bord est recouverte d’un insert à effet carbone, assorti aux mousses d’accoudoirs des contreportes. Le volant sport 3 branches spécifique dispose d’un badge Monte Carlo sur la branche inférieure tandis que la jantes est recouverte de cuir grainé. Mis à part le levier de frein à main manuel qui trahit la plateforme d’entrée de gamme, tout à l’intérieur semble bien fini, bien ajusté et fait pour durer.
Les places arrières sont l’un des arguments phares de la Scala qui dispose sans aucun doute d’une habitabilité record pour le segment. Quatre adultes de bonne taille et forte corpulence peuvent prendre place à bord sans la moindre hésitation, il leur restera même de la place au genoux. Les deux places arrières aux extrémités disposent dans le dossier des sièges de devant d’une pochette pour ordinateur portable/magazine et d’une seconde poche pour accueillir un smartphone. Deux prises USB-C ainsi que des buses de ventilation individuelles sont présentes sous l’accoudoir de devant. On notera enfin au premier plan de la photo ci-dessous une astuce typiquement “simply clever” chère à Skoda : une encoche pour emboiter la boucle de ceinture permettant ainsi lorsque les places arrières ne sont pas occupées d’éviter que cette dernière ne vienne rayer les plastiques d’habillage intérieur.
Le volume de coffre est lui aussi particulièrement avantageux. 467 litres, et une possibilité de disposer d’un double-fond en option. Mine de rien, c’est 67 L de plus que le volume offert par un Kamiq (12 cm plus court qu’une Scala) et 86 L de plus qu’une Volkswagen Golf 8. C’est bien simple, la Scala offre le meilleur score de la catégorie des compactes, et de très loin !
Connectivité & aides à la conduite : dans le rang
D’un point de vue connectivité, la Scala n’inaugure aucune nouveauté particulière sur le segment. On retrouve un tableau de bord à affichage numérique 8 pouces de série tandis que le Digital Cockpit 10,25 pouces personnalisable est proposé en option (notre modèle d’essai en est équipé). De même que sur l’Octavia à titre d’exemple, le Lane Assist et l’alerte survitesse (ainsi que l’ensemble des ADAS) qui sont activés par défaut à chaque démarrage peuvent s’enlever en deux clics via une pression sur le bouton dédié sur la branche droite du volant. Un bel exemple d’ergonomie que j’apprécie toujours autant au volant d’une Skoda.
L’écran principal d’infotainment est livré de série en 8,25 pouces ou 9,2 pouces si vous optez pour l’option Navigation. Le nombre de menus particulièrement réduit est appréciable tandis que la fluidité dans les changements d’affichage est de mise. L’ensemble est bien évidemment compatible Apple CarPlay / Android Auto sans fil ou via une connectique USB-C. La Scala est à mon sens un bel exemple du parfait compromis entre un niveau d’équipements complet et une liberté de conduite encore laissée au conducteur. Comme nous le verrons plus tard, ce dernier reste maitre à bord et les aides à la conduite peu intrusives.
Au volant : elle sait absolument tout faire !
Autant annoncer la couleur tout de suite : la Skoda Scala brille par une versatilité à toute épreuve. Lors de mon installation à bord, je note un réglage suffisamment libre de la hauteur de l’assise et inclinaison du dossier, bien que j’aurais aimé une assise légèrement plus longue au niveau des cuisses. Mes premiers kilomètres sont effectués comme à mon habitude en ville, en sortant du parc presse du groupe Volkswagen situé dans Paris. Pas de caméra 360 au menu pour les manoeuvres mais toutefois la présence de radars avant/arrière et d’une caméra de recul. L’assistance au parking est quant à elle disponible en option. Point de quoi s’inquiéter toutefois, la vision périphérique est exemplaire, il faudra juste reprendre l’habitude de tourner la tête !
La Scala offre une sélection du profil de conduite selon 4 modes : Eco, Normal, Sport & Individual agissant sur la réponse à l’accélération, l’assistance de direction et l’amortissement. Le mode Normal est celui réglé par défaut, que j’utiliserai la majeure partie du temps. En milieu urbain, le 1.0 TSI 116 associé à la boite DSG7 montre quelques faiblesses en souplesse. Le start and stop est peu discret et le turbo se déclenche un peu trop brutalement à basse vitesse rendant la gestion de la pédale de droite surprenante sur les premiers kilomètres. On note globalement quelques à-coups dans ce type d’environnement, dus sans doute à l’inertie du 3 cylindres.
Sur voie rapide en revanche, c’est royal. À vitesse stabilisée, l’insonorisation est d’un excellent niveau, seulement perturbée à la reprise des gaz après un péage, où le 1.0 TSI se fait assez sonore. La sensation de puissance est pour autant bien présente et entre 110 et 130 km/h (voire au delà), le manque de reprise que je craignais s’avère totalement infondé. La Scala transporte alors 3 personnes et leurs bagages et, en plus de ne craindre aucun dépassement, stabilise sa consommation à 5,6 litres sur un trajet Paris -> Metz. On constatera exactement le même score sur un deuxième trajet Metz -> Annecy.
De Monte Carlo, elle n’a que le nom
C’est malheureusement sur parcours sinueux que la Scala, malgré notre finition Monte Carlo, montre ses faiblesses. Si la Scala Monte Carlo dispose de série d’un châssis abaissé de 15 mm, le mode Sport raffermit la suspension, alourdit l’assistance de direction et autorise des passages de rapport à plus haut régime. La DSG7 autorise facilement en mode automatique (sans gestion via les palettes au volant) des montées en régime à plus de 6000 tr/min. Si le 3 cylindres se montre vaillant et raguer, le comportement dynamique souffre lui de quelques critiques, non aidé par les pneumatiques Nexen montées en série. Le comportement est sain, plutôt rigoureux mais peu pointu et le manque de remontée d’information dans la direction est palpable par rapport à une nouvelle Volkswagen Golf ou Audi A3. Dès lors que la route se rétrécie et tournicote, je ne saurais que trop vous conseiller d’enclencher automatiquement le mode Sport sans quoi en cas de changements de reliefs répétés, la Scala vous gratifiera de quelques rebonds intempestifs. Cet exercice trahit sans peu d’effort la typologie de la plateforme sur laquelle repose la Scala. Dommage, on n’était pas loin de la copie parfaite !
Un mot sur la consommation moyenne au terme de ces 2000 km d’essai qui affichait environ 5.8 L / 100 km. Un score que vous pourrez égaler sans mal avec le 1.5 TSI 150 en adoptant une conduite coulée. De plus, avec un réservoir d’une capacité de 50 L, l’autonomie monte à 860 km, un joli chiffre que l’on croyait ne plus voir en 2024.
La copie presque parfaite
Malgré une configuration au tarif salé, la Scala dans cette finition Monte Carlo dispose d’un rapport tarif/prestations avantageux au regard de la concurrence (on ne saurait toutefois que trop vous conseiller le 1.5 L TSI 150 à l’agrément supérieur). Son atout principal reste sans aucun doute sa vocation familiale, inégalée pour une compacte voir pour un SUV urbain. Attention toutefois aux quelques lacunes sur le plan dynamique et technologique, qui pourraient vous amener à dépenser quelques milliers d’euros supplémentaires ailleurs. Tout est une question de priorités.
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 4362x1793x1471 mm
Poids à vide : 1253 kg à vide
Volume coffre : 467 L
Volume réservoir : 50 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 5.4-5.8 L / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 122-130 gCO2 / km
Moteur : 3 cylindres en ligne turbo 999 cc
Puissance max combinée : 116 ch entre 5000 et 5500 tr/min
Couple max : 200 Nm entre 2000 et 3500 tr/min
Vitesse max : 202 km/h
0 à 100 km/h : 10,1 s
Crédits Photos : Maurice Cernay
