Neuf ans se sont écoulés depuis la sortie de la Toyota Aygo, mini-citadine du segment A construite conjointement avec PSA. Neuf années pendant lesquelles elle s’est (bien) vendue avec plus de 760.000 unités produites. Neufs années durant lesquelles l’offre du segment A s’est étoffée en passant de 10 véhicules différents à 21. Et au bout de ces neufs années sort la deuxième génération de la citadine, que nous vous proposons ici en essai.
Mais, mais, mais… elle n’a rien à voir avec l’ancienne !
À première vue : oui ! La première chose qui frappe c’est la franche rupture avec la génération précédente (ou avec les nouvelles 108/C1) en terme de design. C’est osé, c’est frais, c’est osé (ah je l’ai déjà dit ?), mais il faut avouer que la face avant en X a du charme si on y met une combinaison de couleurs de bon goût ! Les phares sont fins et s’intègrent parfaitement dans le X frontal. À noter que les projecteurs sont devenus obligatoires à cause de ce dessin, un réflecteur classique ne rentrait pas !
La poupe possède des phares proéminents remontant le long du hayon.
Le profil est dans la continuité de ce qu’exposent les autres faces, à savoir des lignes et des angles bien marqués. Les arêtes sont bien marquées tout autour du véhicule, que ce soit sur les portières, le capot, les ailes, ou les pare-chocs, de quoi donner une bouille mixant sympathie et nervosité à cette nouvelle Aygo longue de 3455 mm (25mm de plus que l’ancienne). Avec tout ça, elle donne vraiment le sentiment d’être beaucoup plus large que haute et fort heureusement, elle l’est de 155 mm pour être précis ! Petite voiture pour grande présence !
À première vue… Y’a donc des points communs ?
Comme dit ci-dessus, le gabarit est très proche de la première génération. Mais c’est principalement sous le capot que l’on retrouvera une grande similitude grâce au moteur 3 cylindres VVT-i 1.0L, qui a été grandement remanié à l’occasion afin de s’adapter un peu plus à cette année 2014 via une baisse des émissions de CO₂ de 11g/km, portant le total à 88g/km, ainsi qu’une baisse de consommation de 0,5 l/100Km, soit 3,8 l/100Km. Ces baisses s’accompagnent d’une hausse de puissance et de couple (respectivement 1 cheval et 2 Nm). Le moulin utilise le cycle d’Atkinson cher à Toyota, cycle que l’on retrouve sur les modèles hybride du fait de son efficacité et donc, de sa sobriété par rapport à un cycle plus conventionnel (Beau de Rochas). À noter que c’est ce qu’on retrouve également sur une Lotus Elise, qui elle même tire son moteur de la Prius.
Au rayon des changements en plus du cycle d’Atkinson :
– Le taux de compression passe de 11.0:1 à 11.5:1
– L’admission a été retravaillée afin de générer des turbulences au sein même du cylindre afin d’obtenir la combustion la plus complète possible.
– Le VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric) : le calage variable des soupapes est maintenant électriquement activé, à la différence d’un circuit d’huile sous pression.
– Usage de matériaux réduisant les frottements, tel que le DLC (Diamond Like Carbon)
– Chaîne de distribution basse friction.
– Carter d’huile à deux compartiments : montée plus rapide en température de l’huile, permettant de réduire encore les frottements et donc la consommation.
– Un Start&Stop : c’est une citadine qui risque de passer de sacrés moment dans les bouchons et devant les feux rouges, ça ne fait donc pas de mal !
Un autre grand point commun : les vitres arrières sont des custodes qui se poussent légèrement vers l’extérieur. Gain de poids, perte de confort, mais en a-t-on réellement besoin ?
Et ça donne quoi au volant ?
Le constructeur japonais nous offre le choix entre 2 types de transmissions : une BVM5, et une boîte robotisée X-Shift (en option à 700€), et c’est avec cette dernière que l’on commence :
Premier constat : après quelques légers réglages du sièges et du volant, on s’y sent bien. C’est spacieux, on ne va pas empiéter sur l’espace vital du passager, et il manque une pédale d’embrayage.
L’épais volant est très agréable sous la main (garni de cuir dès l’entrée de gamme, ça change de la première Yaris Made in Japan avec volant en plastique rigide!).
Le compteur de vitesse est analogique tandis que le compte-tour numérique (barre verticale sur le côté gauche). C’est original bien qu’assez troublant au début, mais on s’y fait.
On démarre doucement en mode automatique, et au premier freinage, on apprécie le feeling procuré par la pédale de frein : ce n’est pas sur-assisté, ce n’est pas trop dur non plus, juste ce qu’il faut pour garder ses gambettes en forme !
Les premiers virages s’enchaînent avec aisance. La direction est ferme et précise. Les sensations dans le corps à basse vitesse sont largement perceptibles.
Quand on accélère, ça donne quoi ?
Qu’on se le dise tout de suite, le moteur 1.0L atmosphérique n’est pas un foudre de guerre avec un 0 à 100km/h en 15.5 secondes (boîte X-Shift, 14,2 secondes avec la BVM5). Mais ce qui fait son charme, c’est la mélodie que tout l’ensemble dégage : c’est rauque, c’est bruyant, c’est trippant pour une citadine non sportive, et on ne peut qu’apprécier !
Bien que le 0 à 100 km/h paraisse lent, en réalité ce n’est pas du tout un handicap puisque atteindre les 50 km/h (voire 70) depuis un départ feu rouge nécessite énormément moins de temps, et c’est ce qu’on lui demande afin de se sortir de certaines situations en ville.
L’Aygo est joueuse et donne le sourire lorsqu’on la pousse : peu de prise de roulis, train arrière qui peut se décrocher sur demande d’un simple (gros) coup de gaz dans un virage tout en restant parfaitement prédictible et contrôlable, freinage efficace par rapport à la taille des pneumatiques (165/60 R15). On se prend vite au jeu, surtout avec cette sonorité qui envahit l’habitacle et qui nous oblige à pousser toujours plus fort. On peut couper les contrôles de motricité et de stabilité (TRC et VSC) mais ils se réactiveront dès la barre des 50 km/h.
Sur sol sec, un freinage d’urgence de 80 à 20Km/h se fait très rapidement, avec l’intervention à 2 reprises de l’ABS (il fonctionne donc bien !).
La boîte de vitesse est en revanche assez particulière : en mode automatique, elle remplit parfaitement son rôle, bien qu’il manque un petit peu de rapidité lorsqu’on active le “kick-down” (vous écrasez très fort l’accélérateur afin d’atteindre un second palier et forcer la boîte à rétrograder pour rester haut dans les tours).
En mode manuel en revanche, il faut savoir que c’est une boîte à simple embrayage : il faut relâcher très légèrement l’accélérateur puis passer le rapport via la palette située derrière le volant et écraser de nouveau la pédale de droite : Le passage des rapports est quasi instantané de cette façon. Si on laisse le pied appuyé sur le champignon tout en passant un rapport, c’est plutôt désastreux : il faut un certain temps (qui s’approche de la demi-seconde) pour passer au rapport supérieur, sans compter l’horrible à-coup qui suit. C’est drôle quelques minutes, mais sur une route secondaire ça devient vite un calvaire. On note donc : relâcher légèrement l’accélérateur avant un changement de rapport afin de tirer tout le potentiel de cette transmission. Ça devient un réflexe au bout de quelques minutes et vous ne vous rappellerez même plus comment ça vous est venu !
Le rétrogradage est par contre bien plus rapide quelque soit la situation.
La boîte de vitesse manuelle à 5 rapports possède quant à elle une excellente commande de boîte. Le levier est ferme, la course pas trop longue, mais la chose qui perturbe beaucoup, c’est la très faible course des pédales d’embrayage et d’accélérateur. Pour le reste, la consommation est ridiculement faible, avec un bon, 4,5 l/100km de moyenne en ayant passé une bonne centaine de kilomètres sur autoroute à 120km/h avec des passages (très) lents dans les bouchons néerlandais. Ça paraît loin des 3,8 l/100km annoncés, mais vu que c’est un chiffre qui ne s’approche possiblement qu’à 90km/h, 4,5 l/100km est plus que respectable vu les conditions.
Ça braque bien ?
Après s’être perdu au milieu de nulle part dans un pays que l’on connait pas pour finir au fond d’un cul de sac, il faut avouer que le très faible rayon de braquage de l’Aygo s’est révélé extrêmement pratique. Pas de chiffre précis à donner ici, mais si vous avez déjà eu l’occasion de rouler avec une Fiat 500, eh bien c’est tout aussi maniable.
Y’a un énorme écran au milieu…
L’écran tactile (à partir de la finition x-Play avec option x-touch à 350€, de série sur les finitions supérieures) est d’une réactivité sans réelle concurrence : c’est aussi fluide qu’un smartphone haut de gamme lorsqu’on souhaite défiler dans les menus. C’est à la fois agréable ET sécurisant, surtout lorsqu’on commence à trifouiller dans sa bibliothèque musicale qui est tellement grande qu’on pourrait atteindre les 100.000 km avant d’avoir tout écouté. En mode clé USB ou autre iDevice, la recherche d’un artiste/titre/genre se fait comme au temps du bon vieux Nokia 3310 : on a toute la liste à gauche, et à droite on a des cases “ABC”, “DEF”, “GHI”, etc… de quoi grandement accélérer la recherche quand on sait ce que l’on recherche. Seule ombre au tableau : l’impossibilité de sauter en plein milieu d’une piste en cours d’écoute. Quand on écoute un podcast qui dure 40 minutes et que l’on souhaite sauter à la 22e minute, il faut forcément utiliser le bouton situé sur le volant, et ça prend un certain temps.
Avec les 350€ de l’option x-touch vient la caméra de recul : Certains apprécieront pour un stationnement au poil de c*l. Bien que cela paraisse inutile sur un véhicule de si petit gabarit, il ne faut pas oublier que la culture japonaise qui transcende dans le design de la nouvelle Aygo va au delà du look : il est par exemple extrêmement mal vu de toucher la carrosserie d’une autre voiture lorsqu’on tente de se garer. Utopique dans la région parisienne, mais c’est une réalité au pays du soleil levant !
2014 oblige, la synchronisation Bluetooth avec votre smartphone est possible (à partir de la finition X-Play), et au delà de la simple possibilité de passer un coup de fil ou streamer votre musique à travers les haut-parleurs de la voiture, le MirrorLink permet de cloner l’écran de votre smartphone avec celui de la voiture. Attention toutefois, la portée est limitée car il faut dans un premier temps installer une application sur votre smartphone, et en plus de ça, seules certaines applications fonctionneront. Au rayon navigation, vous n’aurez le droit qu’à l’application Maps de base, sauf si vous souhaitez utiliser un GPS “stand-alone” (intégré à la voiture). Dans ce cas, l’option “x-nav” facturée 545€ est ce qu’il vous faut (cartes européennes et info-trafic).
À l’arrière, c’est vivable ?
Tout dépend de qui est assis à l’avant ! Plus celui à l’avant est grand, plus le passager derrière le siège devra couper ses jambes ou s’assoir en tailleur, ou tout simplement tenter de passer derrière l’autre siège. Et si les occupants de l’avant sont tous les deux grands bah…. oubliez l’arrière.
La climatisation fonctionne à merveille, qu’elle soit manuelle ou automatique (en option sur x-play et x-cite, de série sur x-clusiv). Les passagers à l’arrière ne devraient donc pas souffrir de la chaleur, sauf si ils sont allergiques à l’air conditionné, et là… les custodes à l’ouverture très limitée risque de ne pas les satisfaire. Seule solution : attendre le Canvas Top (toit ouvrant en toile) prévu pour début 2015 !
C’est confortable après quelques heures ?
Étrangement, et malgré les suspensions fermes, l’Aygo se montre douce pour votre dos avec la sellerie tissu. La sellerie cuir, bien que plus classe et facile à nettoyer dans certains cas, est plus rigide et au final moins confortable.
La voiture n’est pas très longue… Le coffre est comment ?
Suffisant pour partir en week-end ou en vacances à 2, par contre si vous êtes 4, les limites se feront vite sentir. Mais sans rabattre la banquette, une valise 74 cm x 52 cm x 34 cm (L x l x p) rentre sans aucun problème, la preuve en image !
La customisation n’est-elle pas un frein en cas de revente dans quelques années ?
Malgré les combinaisons de couleurs possibles, il ne devrait pas y avoir de souci, même si vous avez des goûts douteux ou êtes un grand fan de Spider-Man ou Superman (carrosserie bleue, X rouge… Batman manque à l’appel avec les customisations jaunes et une peinture noire).
Le pack x-Outside (facturé 490€) comprenant le X de calandre, les extensions latérales ainsi que l’insert du bouclier arrière, est démontable et se change à volonté. Tant que vous avez la peinture extérieure à votre goût, tout est bon pour le reste.
Pourquoi une boîte manuelle à 5 rapports et non 6 ?
La physique ayant ses limites, il n’y avait tout simplement pas de place dans l’Aygo pour caser le pignon d’un 6e rapport dans la boîte de vitesse !
Est-elle fabriquée en République Tchèque ?
Comme la génération précédente, et comme ses sœurs françaises : Oui.
Au final, elle coûte combien cette nouvelle Aygo ?
Avec un tarif débutant à 10.500€ en finition “x” à, la nouvelle Aygo n’est pas la moins chère du Segment A. Elle n’est pas la moins équipée non plus (loin de là, surtout niveau sécurité), mais à notre avis, il faut directement escalader vers la finition “x-play” avec l’option x-touch afin d’obtenir une version satisfaisante, portant le prix à 12.750€ (c’est la version BVM5 que nous avons eu en essai).
La finition “x-cite” est quant à elle affichée à 13.500€ (5 portes uniquement, qui est la version à boîte x-shift testée ici) et la version haut de gamme “x-clusiv” se négocie à 15.000€, le tout avant déduction du bonus écologique de 150€.
Malgré ses quelques petits défauts de jeunesse, l’Aygo fait parfaitement ce qu’elle annonce sur la boîte, à savoir délivrer une dose de fun et vous donner le sourire derrière son volant. Sa petite taille en fera un véhicule facile à stationner et à manier, et son look osé donne un grand vent de fraîcheur dans ce segment où les choses étaient jusque là plus fades. Le prix, bien que serré peut faire hésiter à passer à la Yaris en finition Tendance qui au final n’est pas si éloignée que l’Aygo “x-cite” en terme de tarif, mais ce n’est pas la même taille ni le même plaisir.
Un grand merci à Gaëlle Capin et toute l’équipe de Toyota France pour l’invitation à cet essai.
