Les voitures hybrides, c’est cool, c’est à la mode. Mais c’est rarement branché. Parmi les rares exceptions figure la Volvo V60 Plug-in Hybrid. La marque suédoise a eu le bon goût de nous en prêter une le temps d’un de ces délicieux week-ends à rallonge de mai. Problème : je n’ai pas de quoi la charger à la maison. Mais à tout problème sa solution : il suffisait d’aller chez ma famille… aux Pays-Bas. Un excellent prétexte pour essayer au long cours le break hybride rechargeable de Volvo.
ABBA les émissions de CO2
En fin observateur de la société, Claude M’Barali l’avait remarqué : les temps changent. Et tout fout l’camp ma bonne dame. BMW nous pond de banales tractions au porte-à-faux avant difforme, Citroën nous sort une DS5 au confort critiquable et dépourvue d’hydraulique, les Ford tiennent le pavé et les Alfa Romeo ne rouillent même plus sur les parcs de stockage. Loin des clichés éculés, les temps ont bel et bien changé : la preuve, ce break Volvo n’est ni carré ni spacieux. Il a au moins le mérite d’être assez élégant. Apparu sur le marché à la fin de l’année 2010, le break V60 est produit à Torslanda près de Göteborg tandis que, curieusement, la berline S60 dont il dérive provient de l’usine belge de Gand. C’est suffisamment rare pour être souligné bien que je doute sincèrement que vous en ayez quelque chose à faire. Et si d’aventure vous aviez déjà relevé ce détail avant de me lire, sachez qu’à défaut d’être normal, vous n’êtes plus seul. Le cas échéant, vous vous êtes sans doute plutôt attardé sur la face avant dont le restylage du second semestre 2013 a gommé l’aspect mollasson échangé contre une ligne plus dynamique et équilibrée à mon goût, inspirée du dernier XC60. En outre, l’aspect a progressé avec des lave-projecteurs désormais affleurant à la peau de pare-choc et un radar d’ACC mieux intégré à la calandre. Et puisque les temps sont à la chasse au gramme de CO2, le break V60 inaugure le premier système d’hybridation de la marque suédoise. De profil, outre les monogrammes « Plug-in Hybrid » ornant les ailes avant, cette version se distingue par la trappe logée sur l’aile avant gauche permettant de charger la voiture. A l’arrière, on retrouve toujours la jolie signature lumineuse de Volvo, épousant l’épaulement du véhicule tandis que notre grise version verte se pare de sorties d’échappement trapézoïdales assez distinguées et le hayon se voit souligné d’une barre chromée portant la marque de son mode de propulsion.
Bien que nommée Volvo V60 D6 AWD Plug-in Hybrid, la voiture dispose de la même motorisation que la version thermique D5, un 5 cylindres diesel de 215 chevaux. A l’image des hybrides du Groupe PSA, le moteur électrique est logé à l’arrière et délivre 70 équidés permettant à la voiture d’être une quatre roues motrices à la demande. Jusqu’ici, et à la puissance près, ça ressemble fortement à ce que fait PSA. Mais il y a deux nuances. Premièrement, Volvo n’a pas de bancale boite robotisée à écouler. Corolaire : la voiture dispose d’une boîte automatique à convertisseur de couple dotée de six rapports. Deuxièmement, les suédois ne se sont pas « contentés » de nous pondre une voiture hybride : ils ont fait une hybride rechargeable. Corolaires : cette version coûte l’épiderme rectal et le coffre est significativement réduit en raison d’une batterie de… batteries qui s’y trouvent. Comparée à une V60 D5 AWD, la version hybride réclame un supplément de 11 790 €. Loin d’être négligeable. Le tarif comprend également un excédent pondéral de 300 kg. Disponible à partir de 57 190 € (27,87 €/kg contre 26,47 €/kg en version thermique, soit un prix au kilo proche de la lotte), la V60 Plug-in Hybrid de notre essai était une finition pack Xenium (basée sur la plus haute version Summum) dotée des options sièges arrière chauffants, appuie-têtes arrière rabattables électriquement, chauffage programmable, accès et démarrage sans clé (mais avec une clé un peu moche que vous n’aurez toutefois plus à sortir), sièges sport, incrustations en bois arctique (i.e. noir), jantes de 18″, audio Premium Sound et peinture métal portant la note à 70 590 € [ouch].
Et à ce prix-là, j’ai un break sans coffre ?
Certes, c’est un sujet qui fâche. Le volume n’affiche plus que 305 litres (430 en version thermique, déjà peu généreuse) soit une capacité à peine supérieure à celle d’une Peugeot 208. De plus, contrairement au V70, le V60 n’offre rien de spécial dans l’aménagement intérieur de son volume de chargement. Mais à ce prix-là, vous avez tout de même un habitacle fort sympathique et élégant. Bien que dans une harmonie en accord avec la jaquette du Black Album de Metallica, le design et l’agencement intérieur de la V60 en font un espace très agréable à regarder comme à vivre. Ici dans une teinte sombre, mais pas austère, l’habitacle peut également être rehaussé d’harmonie beige ou caramel ainsi que d’autres boiseries. Outre le volant que son style et son garnissage rendent très agréable à prendre en main, on retrouve la jolie console centrale flottante ici garnie de bois sombre et dont les jours semblent comptés chez Volvo, la prochaine génération de XC90 inaugurant un nouveau thème. Dans la bonne tradition Volvo, les sièges se montrent très confortables, superbement dessinés et, bien que relayé par du simili sur la face arrière des dossiers, le cuir est valorisant et présente un agréable grain. Pour tout vous avouer, il y a un truc que je n’ai jamais compris dans les Volvo : les appuie-têtes n’y sont JAMAIS réglables, mais pourtant, ils semblent tomber à la position idéale. Je n’ai aucune explication rationnelle ou scientifique à ce phénomène mais j’avais simplement envie de partager cette remarque métaphysique avec vous. Ca fait du bien de se confier.
Puisqu’on aborde le sujet des appuie-têtes, ceux du rang 2 sont rabattables électriquement depuis la console centrale. A première vue, ça semble intéressant. Mais à l’usage, on perçoit vite la limite : pour les replier, il est nécessaire d’avoir le contact et d’appuyer sur la commande située à l’avant, alors que vous vous trouvez sans doute à l’arrière pour moduler le rang 2 (disposant d’un intelligent dossier en trois parties). Le coffre est petit, heureusement que l’on peut le charger en dépassant la hauteur théorique une fois le cache-bagages enroulé. Correct pour un week-end, insuffisant pour un départ en vacances. Pour le reste, l’habitabilité est dans la moyenne basse du segment, mais n’étant pas très grand, j’avoue que ça n’a pas été un problème. Côté ergonomie, rien à redire, on trouve même plusieurs rangements (derrière la console flottante, sous le volet de la console centrale, sous l’accoudoir) en plus des bacs de portes et de la boîte à gants. Enfin, l’infotainment donne satisfaction. Volvo a ici fait l’impasse sur un écran tactile mais a opté sur un système (bientôt en fin de vie dans la gamme) piloté par des molettes. L’accès à la plupart des menus est aisé et finalement assez intuitif. C’est donc globalement bon. Ce qui l’est bien plus, c’est la qualité du système audio Premium Sound by Harman Kardon (650 €) comprenant ceci : 650 W, 12 Hp , Dolby prologic II et Dolby surround 5.0 Cinéma edition. Du jamais entendu. La fiche technique en impose, en tous cas, le son est fort bien restitué. C’est l’essentiel. Rien de tel que de rouler en mode électrique pour apprécier tout ça.
Enjoy the silence
D’ordinaire avec une hybride, la principale frustration est la faible distance parcourue en mode électrique, l’exquise quiétude étant alors interrompue par l’intervention du bon vieux moteur à explosion. La faute en incombant à des batteries qui font ce qu’elles peuvent et qui ne se rechargent que grâce au moteur ou à divers accessoires selon les technologies employées (décélération ou freinage récupératifs, par exemple). C’est donc ici que notre hybride rechargeable prend tout son sens : récupérée sur le parking de Volvo avec les deux pleins (diesel et électricité), la voiture affiche une autonomie en tout électrique de 50 km. Autrement dit, avant de partir aux Pays-Bas, je me suis fendu d’un trajet urbain de 20 km en mode « Pure » (tout électrique) avant de poser les roues sur l’A1. Dave Gahan en aurait apprécié le silence de fonctionnement tandis que l’instrumentation permet, grâce aux graphismes, de doser l’accélération de manière à rester en électrique, de visualiser la récupération d’énergie (de petites bulles apparaissent) alors que la voiture se montre assez dynamique. En accélérant gentiment, il est possible d’atteindre une vitesse assez élevée en tout électrique avant que le moteur thermique devienne indispensable, aussi bien pour les performances que pour arriver à bon port (d’Amsterdam ?). La voiture bascule en mode « Hybrid » sans que mes passagers ne remarquent rien si ce n’est l’animation autour affichée sur l’écran de l’infotainment. Celle-ci permet de visualiser le flux d’énergie, prestation somme toute classique sur un modèle hybride. Ce qui l’est moins, vous l’aurez compris, c’est la possibilité de faire vos trajets urbains et périurbains en mode électrique tout en ayant la possibilité d’affronter de longs trajets et/ou de ne pas vous soucier de la charge de votre voiture. De plus, la touche « Charge » sur la console (étrangement séparée des 3 autres modes) permet de forcer la charge de la batterie en roulant, jusqu’à atteindre 20 km d’autonomie en électrique, mais au prix d’une hausse substantielle de la consommation instantanée, rien n’est gratuit, cela va sans dire. Les hybrides rechargeables ont ainsi le bon goût de se défaire du problème d’autonomie des voitures 100% électriques et cette V60 Plug-in Hybrid permet de transformer un break diesel en une agréable voiture qui vous fera parcourir vos trajets quotidiens en silence, pour peu que vous puissiez la charger chez vous ou au travail. En silence ? On arrive sur l’autoroute, alors ça se gâte…
And the wind cries mary…
Pas seulement. Dès 120 km/h, les bruits d’air se font un peu trop audibles. En parlant d’Eole, je dois reconnaître que la V60 semblait assez sensible au vent latéral. Certes, la météo était pour le moins exécrable durant le séjour (vent, pluie, grêle, invasion de sauterelles…) mais la voiture a nécessité quelques corrections de cap. J’ai connu mieux, j’ai également connu pire. Je note surtout que la pluie m’a obligé à fermer le toit ouvrant. Et ça, c’est intolérable de la part de la météo. Puisque nous en sommes à aborder les capacités autoroutières de la voiture, sachez qu’à ce stade, le moteur thermique est venu participer activement à l’effort de guerre, inutile d’espérer quoi que ce soit de la touche « Pure », la voiture basculant en « Hybrid ». C’est un 5 cylindres en ligne de 215 ch et 440 Nm de couple associé à une BVA à 6 rapports qui se charge d’entraîner les roues avant. La sonorité particulière du moteur n’a rien de bien exubérant, certains regretteront peut-être de ne pas plus entendre le son rauque de ce genre de moteur, mais je dois admettre que sa discrétion est la bienvenue sur une hybride. Pour plus de dynamisme, le mode « Power » se chargera de vous permettre de réaliser des départs canon en sortie de péage mais globalement, vu la puissance, le poids (2052 kg) et le caractère familial de la bête, il ne s’avère pas tout à fait indispensable. Contrairement à celle de la 508 RXH, la boîte automatique de la V60 est un classique convertisseur de couple qui ne prête pas flanc à la critique.
Mais il est très difficile de comparer la Peugeot à la Volvo : outre la technologie employée résultant sur un prix de vente sans rapport l’une à l’autre, les sensations de conduites diffèrent assez : le train avant et la direction de la Volvo se montrent moins réussis en ce sens qu’ils ne distillent aucune sensation particulière. Rien d’extra. A contrario, le phénomène constaté sur la Peugeot, à savoir, le fait que les amortisseurs arrière arrivaient rapidement en butée lorsque la voiture était malmenée n’apparaît pas sur la Volvo dont le confort au rang 2 a semblé meilleur. Pourtant, c’est un excédent pondéral de près de 300 kg que la Volvo doit digérer sur son train arrière. Pour être honnête, difficile de vous dire que ce vaut l’équilibre dynamique de la suédoise sur des routes exigeantes, les Pays-Bas n’étant pas réputés pour leurs routes sinueuses et leurs reliefs. Côté CO2, la voiture ne rejette que 48 g/km tandis que la conso moyenne tournait autour 6,5 l/100km. Rien d’extra mais il est possible de faire mieux en évitant d’utiliser le mode « Charge », en branchant la voiture aussi souvent que possible et en n’ayant pas systématiquement le vent de face, quelque soit la direction choisie (si vous avez déjà fait du vélo aux Pays-Bas, vous savez de quoi je parle). En revanche, et c’est plutôt une histoire de goût à mon avis, la V60 verse un peu trop dans la normalité : tout y est semblable à une version thermique (sélecteur de boîte de vitesse traditionnel, interrupteurs des différents modes de conduite qui prennent la place des commandes de l’optionnelle suspension pilotée des versions thermiques, sensations de conduite très neutres). A ce jeu-là, la 508 RXH cherchait à mieux mettre en avant sa technologie par le biais d’une mise en scène de certaines commandes plus ludique ou moins convenue. Mine de rien, tout cela contribuait à rendre la Peugeot attachante tandis que la Volvo cache un peu trop sa débauche technologique.
With a little help from my car
Si d’aventure Lars Ulrich et ses amis voulaient faire entrer le marchand de sable durant votre trajet, Volvo a prévu tout un tas d’aides à la conduite capables de faciliter la conduite ou de pallier une baisse de vigilance du conducteur. Vous trouverez donc moult acronymes dont la signification ne vous sera pas nécessairement connue : autant vous renvoyer à l’essai du XC70 par Jean-Baptiste, lequel avait pris la peine de tout vous expliquer. Et donc de m’éviter de le faire : le temps, c’est de l’argent. Et de l’argent, il vous en faudra pour accéder à toutes aides à la conduite, de série sur le pack Xenium équipant notre modèle d’essai (et en option sur les autres niveaux d’équipements). Au programme, l’excellent ACC (régulateur de vitesse adaptatif) qui me fait dire que quand j’serai grand, j’aurai ça dans ma voiture. Son ergonomie est en outre très intuitive tandis que le combiné permet de visualiser sans problème la régulation choisie. Le Road Sign Information (lecture des panneaux) m’a plutôt surpris par son efficacité, moi qui trouvais jusqu’alors ce système un peu inutile. Mais vu que le RSI s’est parfois trompé, je me dis qu’il y a encore quelques progrès à attendre. L’alerte de franchissement de ligne se contente d’une bruit discret évoquant les mouvements de Steve Austin (l’homme qui valait 3 milliards, pour les incultes) ; j’en viens à préférer les alertes via les ceintures actives (C4 Picasso, par exemple) bien plus efficaces. Ou dérangeantes, selon votre point de vue. S’il est un système dont je ne remettrai en cause ni l’utilité ni l’efficacité, en revanche, c’est bien le BLIS (détection d’angles morts). Une option chaudement recommandable. Un dernier mot quant à l’alerte de collision incluse dans le système City Safety, capable de stopper le véhicule si la vitesse est inférieure à 50 km/h. Une rangée de diodes et une alerte sonore vous préviennent du danger avant que la voiture ne se substitue à un conducteur défaillant. Jean-Baptiste vous avait d’ailleurs gratifié d’une belle démonstration dans son article. J’ai toutefois été surpris par l’alerte sonore et visuelle qui s’est mise à retentir à deux reprises sans aucune raison : aucun piéton, aucune voiture. Fort heureusement, la voiture n’a pas freiné pour autant, mais on se met soudainement et probablement à tort à douter du système. Exit light, enter night, des phares bi-xénons directionnels équipent notre modèle d’essai. Mais je retiendrai surtout les essuie-glaces automatiques… Fichu Tlaloc.
Plug-in Baby Hybrid
Afin de profiter réellement de notre V60 Plug-in Hybrid, il faut avoir de quoi la charger. Chez soi, au bureau, dans la rue, dans les parkings : peu importe, tant qu’il est possible de le faire. Sans quoi, le supplément tarifaire réclamé par la chaîne de traction ne sera jamais justifié par un gain à l’usage, tant en agrément qu’en consommation. Les infrastructures ne sont pas forcément légion en France tandis que la pensée écologique est éclipsée par la médiocrité et l’arrivisme de certains. Pour ainsi dire, c’était la première fois que je voyais une V60 Plug-in Hybrid immatriculée dans l’Hexagone. En l’espace de trois jours aux Pays-Bas, nous avons croisé six exemplaires de la Volvo hybride (sans compter les Ampera et Volt qui sillonnent les routes néerlandaises). A Eindhoven, Utrecht ou Amsterdam, se trouvaient des bornes destinées aux véhicules électriques (prises T2 m’a-t-il semblé). C’est ce même type d’interface que l’on retrouve sur l’aile avant gauche de la voiture. Manque de chance : le câble livré avec le véhicule disposait d’un embout T2 et d’un autre permettant de brancher la voiture sur une prise domestique 220 V. Impossible, donc de nous charger dans la rue. Ma tante m’explique que son voisin a une borne à la maison. C’est avec gentillesse que ledit voisin déplace son Opel Ampera pour nous permettre de réaliser la charge : malheureusement, le câble de sa borne n’est pas compatible avec la Volvo. On se rabat alors vers la solution classique de la rallonge en stationnant la V60 devant le garage de ma tante (13 A et environ 4 heures pour une charge à peu près complète). C’est finalement dommage et même franchement déplorable qu’aucun standard n’ait été imposé sur le marché : les pistolets à carburant des stations essence sont pourtant bien normalisés depuis des lustres. Et on pourrait épiloguer longtemps sur le sujet. Mais vous avez peut-être des choses plus urgentes à faire, alors il est temps de conclure.
Njut?
Il faut un début à tout. Dans le domaine innovant de l’hybridation, il est tout simplement impossible de rendre une copie parfaite du premier coup. C’est bien ainsi qu’il faut prendre les offres hybrides du marché. Toyota aura mis plusieurs années et générations à maîtriser le domaine. Inutile également de comparer la V60 Plug-in Hybrid à une autre voiture : sur le même segment, la Peugeot 508 RXH n’est pas une hybride rechargeable. De fait, elle est moins chère, plus habitable mais moins « jusqu’auboutiste » que la suédoise dans le concept de l’hybridation. La Toyota Prius PHEV n’appartient pas au même segment que la V60 et n’en offre pas tous les raffinements. La Volvo ferait une familiale très intéressante : un fonctionnement en mode électrique au quotidien, un bloc diesel qui résout le problème de l’autonomie et permet d’affronter les déplacements professionnels, les virées entre amis ou les escapades en famille. Mais il est impossible de passer à côté des deux principaux écueils de la voiture. D’une part, un prix de vente dissuasif, un surcoût de près de 12 000 € étant à ajouter au prix d’une voiture déjà pas spécialement bradée. D’autre part, le volume du coffre est antinomique avec les velléités familiales du véhicule. Voudriez-vous vraiment d’un tel produit ? Cette V60 se destine à une niche de clients : des gens qui d’une manière ou d’une autre, peuvent charger la voiture au quotidien, qui acceptent de voyager léger et qui disposent de confortables revenus. Ceux-là auront sans doute trouvé un produit très adapté. Et grâce à eux, Volvo pourra développer une seconde génération de véhicules hybrides rechargeables améliorés et ouverts à une plus large clientèle. Vivement demain. Finalement, ma plus grande surprise avec cette V60 n’a pas été liée aux prestations de la voiture mais au fait qu’elle ait fait tourner tant de têtes sur mon passage. Dans des lieux on ne peut plus hétéroclites, de la station de lavage au cimetière en passant par les parkings, des gens faisaient le tour de la voiture, ne pouvaient pas s’empêcher de la regarder. Dans un segment où les marques allemandes font la loi, le style et l’image de Volvo font encore effet. Discrètement branchée décidément.
Merci à Volvo France pour l’aimable prêt du véhicule durant ce long (et pluvieux) week-end.
