Avant une prise en main à venir du tout nouveau Volvo EX30, 100 % électrique, je voulais voir ce que Volvo était capable de proposer sur cette technologie. J’avais déjà pu avoir un aperçu il y a 3 ans, mais avec une plus petite batterie, un bi-moteur de 408 ch et un réseau déjà moins abouti, l’expérience n’était pas la même ! Voici donc l’essai du Volvo XC40 Recharge Extended Range.
Le Volvo XC40 est déjà sur nos routes depuis 6 ans et a subi un léger restylage de mi-carrière il y a 2 ans. Pour autant, il présente toujours bien dans l’univers automobile actuel. Grâce à des lignes plutôt classiques mais réussies, il fait preuve d’élégance. Sa signature lumineuse réussie lui donne un regard qui marche à tous les coups. De quoi avoir toujours une certaine satisfaction en le contemplant, tout en sachant déjà qu’il vieillira bien.
Le Volvo XC40 Recharge a beau être le plus petit modèle du constructeur, il n’est pourtant pas donné. En finition Essential, il démarre à 46 990 € en embarquant un seul moteur électrique et une batterie de 69 kW. Pour bénéficier de la version Recharge Twin, avec deux moteurs et une batterie de 82 kWh, on passe directement à 58 710 € en finition Plus et même 63 750 € en finition Ultimate. Mais celui qui nous intéresse aujourd’hui est la version qui hérite de cette grosse batterie 82 kWh, tout en restant équipée d’un seul moteur. Ce XC40 Recharge Extended Range s’échange pour 51 400 € (Start) ou 54 870 € (Plus). Et même 59 910 € pour notre modèle d’essai en finiton Ultimate. En plus des phares LED, des radars de stationnement et le hayon électrique entre autres, cela permet de profiter du toit ouvrant, du système Harman/Kardon ou de la caméra 360°. La liste d’options n’est pas très longue, mais peut faire tout de même grimper la facture. L’exemplaire d’essai avait ainsi la peinture Bleu Nuage (1 000 €), des jantes 20 pouces (660 €), un habitacle en laine (2 300 €), les phares adaptatifs Pixel (1 100 €) et les vitres arrière teintées (390 €). Total : 65 360 €
Grâce à cette garniture claire, on se sent bien dès qu’on pénètre à bord. Bien que je milite toujours pour le retour des boutons complètement dédiés aux contrôles de climatisation et audio, l’ensemble reste suffisamment ergonomique pour se familiariser avec toutes les commandes très facilement. En plus, l’espace à bord est franchement généreux et les passagers arrière sont bien servis, que ce soit aux jambes comme au-dessus de la tête. Quant au coffre, il se situe dans la moyenne basse de la catégorie (450 litres) mais permet d’embarquer quand même pas mal de sacs.
Cependant, tout n’est pas parfait à l’intérieur. La planche de bord commence à accuser le poids des années, et je regrette le passage au tout Android qui a entraîné un système d’infodivertissement plus austère qu’auparavant. Sans oublier le manque d’effort fait sur la caméra de recul qui est vraiment catastrophique à la nuit tombée. Ensuite, l’habitacle comme je le disais, est généreux, mais pas exempt de défaut. Les assises manquent quelque peu de maintien et sont assez fermes à l’arrière. Enfin, à ce prix-là, j’aurais bien voulu un affichage tête haute.
Pour rappel, le Volvo XC40 Recharge Extended Range embarque un seul moteur électrique et une batterie de 82 kWh. Cela permet de bénéficier d’une jolie puissance de 252 ch et 420 Nm de couple. Grâce à ça, on a donc affaire à un véhicule énergique, qui veut choyer ses occupants. Pour y parvenir, ses suspensions filtrantes, alliées à une insonorisation irréprochable, offrent un agrément de conduite bienveillant. Il est vraiment confortable, et je me vois enchaîner les kilomètres avec un certain plaisir, sans souffrir de fatigue ou d’énervement. Tout en se laissant la possibilité de dépasser ou s’insérer avec panache lorsque nécessaire (0 à 100 km/h en 7,2 secondes).
Au-delà de ses bonnes capacités routières, il demeure toujours le même problème inhérent aux voitures électriques : le poids. Avec plus de 2 tonnes sur la balance, il n’a pas du tout un esprit dynamique. Quand on le chahute un peu, il a une fâcheuse tendance à s’écraser sur ses appuis et sortir de sa trajectoire. Donc même si ses performances sont épatantes, on préféra malgré tout garder une conduite souple pour ne pas se faire secouer dans tous les sens.
Cette démocratisation du 100 % électrique a amené avec elle son lot d’innovations auxquelles on s’habitue très vite. Nul besoin par exemple de démarrer ou éteindre son véhicule, il suffit juste d’enclencher le mode Drive pour s’élancer ou d’ouvrir sa porte pour tout couper. Aussi, je suis un (très) grand fan du One Pedal Drive. Si vous ne connaissez pas déjà, c’est le réglage de régénération qui permet presque exclusivement de ne conduire qu’avec l’accélérateur, sans utiliser la pédale de frein. Quand on associe tout ça à la douceur de l’engin, ça apporte une conduite véritablement paisible. En plus, les ingénieurs ont bossé sur une vraiment bonne gestion de la motricité sur route mouillée, où les voitures électriques/hybrides ont souvent tendance à patiner aux moindres départs de stop ou ronds-points un peu énergiques.
Et ce fameux passage au 100 % électrique a fait revenir chez de nombreux constructeurs une architecture en propulsion. Parallèlement donc à ce que je disais plus haut, sur du gras-mouillé il pourra se mettre à danser en cas d’accélération franche. Ça peut être amusant, mais c’est à prendre avec des pincettes si vous n’êtes pas habitué (bien que l’électronique joue son rôle pour vous laisser en sécurité).
Avec une telle batterie (82 kWh brute), l’autonomie commence à devenir intéressante. Notamment pour un départ en vacances. Notre XC40 Extended Range est homologué pour une consommation de 17,9 kWh/100 km en cycle Mixte WLTP ou 12,8 kWh/100 en cycle urbain. De quoi théoriquement réaliser 566 km ou 787 km. À titre de comparaison, on est à 475 km avec la petite batterie de 69 kWh et 535 km avec le Recharge Twin (cycle mixte). Dans la vraie vie, c’est un peu plus de conso et donc un peu moins de kilomètres. Déjà, sur autoroute, on frise les 25 kWh/100, soit un peu plus de 300 km d’autonomie. Sinon au quotidien on se situera plutôt entre 15 et 18 kWh/100 en fonction de la température, de la route, et de l’attitude de conduite ; de quoi tabler sur 430 à 530 km. Au final, mon essai de 900 km s’est soldé par une conso de 19,9 kWh/100, soit environ 400 km d’autonomie sur une charge complète. En matière de recharge, il faudra compter 8 heures de 0 à 100 % sur une borne 11 kW à domicile. Sinon, il accepte une charge rapide de 200 kW. On passera alors de 10 à 80 % en 30/40 minutes. Point positif, il y a des jeux pour faire patienter les enfants pendant les recharges.
Alors qu’il y a quelques années on pouvait trouver tout un tas de bornes gratuites ou à des prix très attractifs, aujourd’hui le branchement en dehors de chez soi commence à devenir vraiment très cher. Sans oublier qu’il est parfois difficile de s’y retrouver entre tous les montants : frais de lancement de charge, tarifs au kWh, tarifs à la minute, tarifs « laissé branché », l’heure de la charge,… Pour la première fois, j’ai alors voulu vous lister chaque recharge que j’ai effectuée dans le tableau ci-dessous. Comme vous pouvez le remarquer, chaque minute ou chaque kWh débutés sont facturés à 100 %. De quoi faire vite grimper la facture, notamment quand la charge se stoppe et doit être relancée. Comme cela m’est arrivé sur une borne rapide d’un supermarché.
Bien qu’un peu âgé désormais, le Volvo XC40 Recharge présente toujours bien, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Mais c’est surtout en matière de conduite et d’efficience qu’il se montre le plus satisfaisant. Le constructeur a bien travaillé les caractéristiques techniques pour mettre en avant une autonomie aujourd’hui intéressante. Et grâce à sa conduite des plus confortables, il se révèle comme un concurrent de taille aux Audi Q4 e-tron , BMW iX1 et autres Mercedes EQA.
Crédit photos : Thomas D. (Fast Auto)
