C’est une légende et les légendes ne meurent jamais. La Z se refait même une (petite) beauté en 2018, mais faut être lucide : ça sent le sapin ! Retour sur un mythe…

Je vais donc vous faire une confidence : la Nissan 370 Z 2018 me manquera. Enfin plus la 370 Z que la 2018, en fait, même si cette seconde occurrence ne démérite pas. Car on ne peut nier qu’elle a l’âge de ses durits, la Z, mais elle fait des efforts jusqu’au bout. Tenez, pour comparer, on peut dire que même sur la fin, Jeanne Moreau était restée élégante. Évidemment, comparer la Z à Jeanne Moreau est un peu osé (notez : je n’ai pas dit Jeanne Calment), mais toutes deux sont des légendes et ont marqué leur époque. Bref.

Passé composé

D’ailleurs, pourquoi parler de cette Z au passé ? C’est pas très sympa, d’autant que dans sa livrée rouge, elle sait encore attirer bien des regards et suscite autre chose que de la pitié ou de l’empathie.

Tiens, dressons la liste et jouons donc au jeu des 7 erreurs : une Z 2018 se distingue d’une Z 2017 essentiellement par sept détails d’importance.

Un : les poignées de porte bénéficient d’un nouveau traitement de surface.

Deux : le diffuseur arrière est désormais noir.

Trois : attention, c’est du lourd ! L’intérieur des phares est désormais noir, comme ceux de la version Nismo.

Bon, on va être honnête : ces trois premiers points, je crois que je pourrais m’en passer.

Quatre : une nouvelle teinte de carrosserie a fait son apparition. Rouge Ardent, qu’elle s’appelle. J’aime bien.

Cinq : sur la version Pack, de nouvelles jantes en 19 pouces sont présentes. Pas mal.

Six : sur le plan technique, une nouvelle commande d’embrayage fait son apparition. On en reparlera.

Sept : si vous l’aviez acheté à temps, Nissan offrait le malus. C’est toujours agréable, un geste de 10 500 € ! Parce que sinon, faut admettre que la Z, c’est un peu Bercy m’a tuer, avec quasiment un tiers de son prix en malus, ça plombe un peu l’addition.

Des sensations pures

Loin de moi l’idée de vous survendre le truc façon marchand de cravates sur un marché et de vous prétendre que la 370 Z est une auto parfaite. Elle n’est plus toute jeune, c’est vrai (rappelons que sa base technique, la 350 Z, remonte tout de même à 2003) et elle pèche dans un certain nombre de domaines.

Quand on s’installe à bord, par exemple, il est évident que j’aurais préféré des sièges baquets un peu plus enveloppants et un peu plus rigides (quand on recule la tête, par exemple, on sent un peu la coque du siège se tordre au milieu du dos). Pareil pour le volant, trop fin, alors que celui, plus épais et recouvert d’Alcantara de la version Nismo (essayée ici avec quelques tours du Nürburgring en prime) est bien plus agréable. Mais sinon, je trouve encore que l’on est bien installé, avec une vue agréable sur les ailes renflées, dans les rétroviseurs, que l’ergonomie est restée correcte avec des commandes logiques et qui tombent bien sous la main. Évidemment, face aux autos modernes avec leur dalle façon iPad au milieu du tableau de bord, la Z accuse son âge, mais elle reste le témoin d’une époque, avec ses trois manomètres orientés vers le conducteur.

(La Z n’arrive toujours pas à synchroniser l’heure !)

Mais la Z à d’autres mérites : à une époque où un petit 4 cylindres 2 litres façon Mercedes A45 AMG (essai ici en version Shooting Brake) sort 381 chevaux commandés par une boîte à double embrayage et 7 rapports, la Z reste fidèle à des valeurs traditionnelles. Et qui ont de belles saveurs : ce n’est pas faire preuve de passéisme que de dire qu’un bon gros moteur atmosphérique et une boîte manuelle, c’est un peu comme une bonne vieille bouillabaisse. On peut se pâmer un instant devant la cuisine moléculaire, mais on cultive quand même la nostalgie des bons vieux ragoûts de sa grand-mère.

C’est tout à fait ça, la Z : une sonorité profonde, mais naturelle et pas amplifiée par des haut-parleurs qui essaient de vous « faire vivre une expérience ». Un bon moteur, bien souple, tout à fait capable de cruiser entre 1500 et 2000 tr/mn dans la circulation courante, une bonne pâte, une force tranquille qui repart sur le régime de ralenti en quatrième. De fait, avec le levier de vitesse un peu ferme, on communique vraiment avec l’auto, on prend le temps de décomposer les rapports, on vit pleinement de vrai sentiment d’allonge. A propos de combien de voitures disons-nous maintenant que l’on n’est même plus trop capable de dire sur quel rapport de boîte on se trouve, tellement les boîtes automatiques ont une multitude de rapports (des vrais et même des faux, comme sur la Lexus LC500h essayée ici) et qui nous endorment ?

Le moment est venu de parler de la nouvelle commande d’embrayage : par son équilibre parfait entre sa douceur, sa progressivité, mais sa consistance soyeuse et bien calibrée qui témoigne malgré tout que l’on se trouve au volant d’une voiture de sport, elle délivre quelque chose d’organique qui participe vraiment au plaisir de conduite. Comme quoi, jusqu’au bout, la Z évolue dans le bon sens.

328 vrais chevaux, mais…

Ensuite, le V6 (pour rappel, code : VQ37VHR) est loin d’être dépassé. Plutôt silencieux à bas régime (de fait, cela laisse de la place pour les bruits de roulement et il faut reconnaître que les passages de roue ne sont pas bien insonorisés), le V6 change de note à 3000 tr/mn pour devenir un peu plus présent dans l’habitacle. On se retrouve alors à la lisière des 130 km/h en sixième. Il devient carrément mélodieux vers 5000 tr/mn, mais là, on est à 220 km/h de croisière, ce qui est sympa, bien qu’éventuellement interdit (pas partout, fort heureusement).

Ce n’est pas parce que la puissance arrive de manière fort progressive qu’elle n’en devient pas, à un moment, consistante. Le V6 marche bien de 3 à 5000 puis allonge plus sérieusement la foulée de 5 à 7000, avec un petit coup supplémentaire dans le bas des reins, bien calés dans le siège baquet. Même si les chiffres laissent augurer d’un caractère pointu, avec le couple maxi (363 Nm tout de même) délivré à 5200 tr/mn et la puissance à 7000, dans les faits, son amplitude est fort large et donne du plaisir à chaque instant de conduite. Ça, ce sont des sensations de voiture de sport véritable, pas une expérience moderne façon Gran Turismo, un peu déconnecté.

Sur petite route et malgré son âge, j’ai trouvé que la Z avait encore de beaux restes, question feeling de la direction, faible roulis et qualité d’amortissement.

Évidemment, il vaut mieux être sensible au plaisir de conduite à l’ancienne, car la Z ne vous distraira pas autrement : pas de régulateur adaptatif, pas de système de maintien de ligne, pas d’Apple CarPlay, pas de sièges massants et autres goodies.

Vivre avec son temps

Et on revient à ce satané malus, qui vous plombe la carrière d’une auto. Et pourtant, la Z n’est pas beaucoup plus énergivore que de pseudos autos écolos et familiales à la respectabilité sociale pourtant plus grande. C’est ainsi qu’en roulant cool sur départementale, j’ai réussi à descendre à 9 l/100, ce qui est presque raisonnable.

Mais en mode plus énervé, c’est quand même aux environs de 11 l/100, tandis que dans du Paris au quotidien ou du péri-urbain, ça monte à 13 l/100. Bref, à recommander en voiture passion plus que pour du daily. Quand on voit que certains mandataires affichent des 370 Z neuves à 22 000 euros, ça permet de mieux digérer ce satané malus… So long, baby !

Crédit photos : Benoît Meulin (www.bluedoorprod.fr)