Quand on se déplace à l’étranger, il faut rouler comme les locaux. Essai californien d’un Nissan Armada V8 5.6, le parfait Mom’s Taxi de la Desperate Housewife…

Vous avez vu ce morceau ? Non, ce n’est pas un X-Trail qui aurait bouffé tout le stock de créatine d’une équipe entière de rugby ! C’est le Nissan Armada, un bel engin de 5305 mm de long, 2030 mm de large, 1925 de haut et posé sur un empattement dans lequel on fait rentrer une Smart et quarante centimètres de marge : 3075 mm !

Et sous le capot, une seule proposition : le downsizing ce n’est pas pour lui et n’imaginez pas que, comme par chez nous, l’Armada puisse se retrouver avec un 4 cylindres de 2.0 sous le capot. Non : vendu aux Amériques et au Moyen-Orient (bien que produit principalement au Japon, à Kuyshu – à l’exception du moteur venant d’une usine du Tennessee et qui les envoie ensuite au Japon pour l’assemblage), l’Armada n’est mu que par un seul moteur, le bien nommé bloc « Endurance ». C’est un V8 32 soupapes de 5.6, à injection directe et calage variable de la distribution, développant la modeste puissance de 390 chevaux à 5700 tr/mn, d’un couple de 535,5 Nm à 4000 tr/mn et disposant d’une boîte automatique à 7 rapports. Bien entendu, il y a une transmission intégrale avec plusieurs modes de conduite, même si une simple version à 2 roues motrices est également au catalogue.

Supersize Me !

C’est donc un beau full size SUV. Côté look, je vous laisse juger, mais c’est dans la lignée de ses concurrents, les incontournables Chevrolet Tahoe (355 ch), le stylé Ford Expedition (365 ch avec le V6 3.5), le conformiste Toyota Sequoia (381 ch). L’Armada n’est pourtant pas le plus puissant de sa catégorie, si l’on intègre le GMC Yukon Denali, qui sort 420 ch de son V8 6.2.

Un peu d’histoire

L’Armada que j’ai eu la chance de conduire pendant quelques jours en Californie fait partie de la seconde génération, lancée en 2017. C’est donc un véhicule encore relativement récent. Techniquement parlant, il est aussi très proche d’un engin dont raffolent les Américains, le pick-up double cabine appelé Nissan Titan, disposant du même moteur.

La première génération d’Armada a en fait été vendue sous le blason de Pathfinder Armada à son lancement en 2003 (tout comme la première génération du Titan), avant de devenir Armada tout court, et il a été produit jusqu’en 2015. De 2004 à 2010, une version mieux équipée et (très) légèrement restylée a aussi été vendue sous le blason Infiniti QX56. Ces engins avaient un bloc V8 5.6, qui développait alors 317 chevaux et 522 Nm de couple, animés par une boîte automatique à 5 rapports. Il était alors produit aux Etats-Unis, au Mississipi et mesurait 5,276 mm de long.

Ensuite, accrochez-vous, ça se complique, le groupe Nissan a créé un nouveau gros SUV Infiniti en 2010 : le QX80, qui lui, est là pour lutter contre les Cadillac Escalade, Lincoln Navigator, Lexus LX570. Pour respecter la hiérarchie des marques, sous son capot, le 5.6 développe alors 400 ch et 559 Nm. Et c’est à partir de cet Infiniti qu’a été aménagé la seconde génération d’Armada, en 2017, donc.

(L’Infiniti QX80 ; c’est ressemblant, non ?)

De l’espace et du confort avant tout

Évidemment, quand on est habitué à nos autos européennes, c’est la sensation d’espace qui impressionne d’abord. Certes, les routes et les rues californiennes sont taillées pour ce genre d’engin, donc une fois en route, c’est finalement assez facile à mener. Mais je n’ose pas imaginer tenter un créneau devant la Mairie de Paris.

L’Armada est plutôt bien équipé, même dans notre modèle de base SV : GPS, stéréo Bose à 13 HP, sièges électriques à l’avant, crochet de remorquage, caméra de recul (indispensable sur un tel engin), et des fonctions 4×4 (gammes courtes etc).

Le modèle SL dispose en plus du cuir (mais les gros sièges en velours du SV sont vraiment confortables), des sièges électriques au troisième rang, un hayon électrique et des roues de 20 pouces au lieu de 18, tandis que la version haut de gamme Platinum peut ajouter deux sièges indépendants au second rang (en option), disposant de leur propre écran pour le divertissement, ainsi que quelques technologies sécuritaires auxquelles n’ont pas droit les versions de base : régulateur de vitesse adaptatif, freinage d’urgence, alerte de maintien de ligne.

On notera malgré tout que le troisième rang reste dédié à des pré-ados, car l’espace, ici, n’est pas aussi généreux qu’escompté. Enfin, le coffre varie de 470 l (avec les trois rangées de sièges) à un plus volumineux 2693 litres, quand on replie tout.

Bref, on a de quoi avaler des miles dans un grand confort. Enfin, pour les loisirs, on remarquera que la capacité de remorquage est (carrément) de 4 tonnes (presque : 3885 kilos). De quoi tracter une super jolie caravane Airsteam à double essieu, avec trois vélos et un canoë sur le toit…

Mou, si mou…

Mou, ce n’est pas vraiment le qualificatif que l’on peut employer à propos du V8 5.6, même s’il est (évidemment, oserais-je dire) mal desservi par la BVA7. Il faut dire que la philosophie de l’engin et son marché cible le prédestine au cruising placide et que tous les curseurs ont été placés sur « mou ».

Ce qui ne l’empêche pas, pied à la planche, de signer le 0 à 100 dans un très raisonnable 6,3 secondes, claque un 400 mètres départ arrêté en 14,9 secondes (et à une vitesse terminale de 153 km/h). Pas mal du tout pour un engin qui pèse tout de même 2,6 tonnes.

En plus, 52 % du poids se trouve sur le train avant : essayer de rouler vite avec ce truc est aussi décourageant que d’apprendre à danser le tango avec un gibbon. Tout est mou : le feeling de la direction, à laquelle il faut appliquer plus d’un tour de volant pour prendre un croisement à angle droit, et encore, je ne vous parle pas trop de la prise de roulis, tout aussi décourageante que l’absence de maintien latéral des sièges. Évidemment, on n’a aucun feeling de ce qui se passe au niveau de la précision de la direction, de l’adhérence des pneus et sur les gros freinages, le manque de mordant du système se fait vite sentir. Dans les tours, le V8 montre une belle allonge, voire même une certaine vivacité entre 5000 et 6000 tr/mn, et la sonorité devient un peu plus sympa (sans toutefois jamais prendre des accents de bon gros big block comme on les aime) mais la boîte reste assez lente.

Cela dit, Darwin nous avait déjà éclairé là-dessus : les gibbons n’ont pas été conçus pour danser le tango et il faut remettre l’Armada face à sa vocation. Qui consiste, pour les soccer mom’s, à aller chercher plein de gamins à la sortie de l’école et le week-end venu, pour la famille toute entière, à s’enquiller des centaines de miles pour aller voir un parc naturel.

Et là, l’Armada prend sa revanche. En mode commuting, la BVA7 se distingue par sa grande douceur et le V8, assez silencieux, a suffisamment d’allant pour que l’on reste en permanence dans le trafic urbain aux environs de 1500 tr/mn, en suivant les autres sans aucun problème.

Ensuite, le confort est top, avec un niveau de moelleux assez incroyable (l’engin est posé sur des suspensions indépendantes, mais ne dispose pas d’un amortissement hydraulique réglable, ça c’est réservé à l’Infiniti), des supers sièges, le silence de roulement est remarquable (merci au pare-brise et aux vitres avant acoustiques), la BVA tire assez long (en 7ème, comptez 1500 tr/mn à 90 km/h et 2000 tr/min à 130 km/h sur autoroute – à ma grande surprise, le flot du trafic roule en fait à 130/140 sur les autoroutes californiennes, y compris les autoroutes urbaines dans la banlieue de Los Angeles) et un long parcours routier nous a remis une consommation moyenne de 14,7 l/100 (ce qui n’est pas si mal, car pour avoir beaucoup roulé, il y a une quinzaine d’années, avec des BMW X5 V8 4.4 et 4.8is, c’était rarement en dessous de 16 ou 17 l/100 même en roulant assez cool). Le réservoir de l’Armada fait 98 litres. Évidemment, il n’y a pas de stop & start.

Ce n’est pas le dernier argument de l’Armada : un rapport prix / prestations assez imbattable sur le marché local. En effet, 46 090 $ (37 500 €) pour un SV à 2 roues motrices, plutôt une affaire sur le marché local, puisque c’est quand même moins qu’un QX80 d’entrée de gamme qui démarre à 64 750 $ (52 800 €).

Et c’est tout imprégné de ma mentalité d’automobiliste francilien que j’ai pris du plaisir avec cet engin. Un plaisir un peu coupable, quand on pense à son poids et à sa consommation ; un plaisir un peu old school, aussi, on a du mal à se dire que l’équation gros moteur + confort total + dynamisme zéro, c’est l’avenir.

Néanmoins, alors que je lui trouve la même grâce qu’un cachalot (et ce qui vient de la mer, je le préfère au resto japonais), j’ai eu la banane pendant ces quelques jours passés à son volant. Alors qu’a contrario, l’arrivée temporaire de la Tesla Model X dans mon garage, il y a quelques semaines de cela, fut source de joies et d’émotions futuristiques, et d’un certain stress pendant mon essai…

Est-ce à dire qu’on le voudrait chez nous ? Aucune chance, (merci à notre belle fiscalité autophobe), mais c’est vrai qu’à son volant et sans aucune considération politique (la présidence actuelle américaine prend des mesures qui favorise ce type d’engin, quand la précédente agissait plus pour une réduction des émissions moyennes du parc roulant), on ne peut s’empêcher de penser au combat des anciens contre les modernes, combat qui prend encore plus de relief après mon « aventure » en Tesla Model X.

Cela dit, si un expert indépendant veut bien nous expliquer le bilan carbone global du puits à la roue de cet Armada V8 5.6 face à un Model X, je suis preneur !

Plaisirs coupables !

Crédit photos : Gabriel Lecouvreur & BL