A l’occasion du lancement de la BMW i3, chaque grande ville de France métropolitaine peut découvrir la nouvelle compacte électrique allemande au cours d’un roadshow ouvert au public.

Où et Quand ?

Le tour de France des BMW i3 a commencé cette semaine les 28 et 29 octobre en région parisienne, puis se poursuit début novembre à Strasbourg, les 4 et 5 novembre à Lyon, et ce sera au tour de Bordeaux puis Marseille entre les 10 et 15 d’essayer la voiture, qui sera lancée le 14 novembre. Le 29 octobre, ce sont près de 80 conducteurs et conductrices qui étaient inscrits à la session parisienne, dont le point de rendez-vous était fixé Place de la Concorde devant l’Automobile Club de France, à côté de l’Hôtel Crillon. Ces personnes sont autant de clients potentiels, et ont été contactées par la marque parce qu’ils sont ou ont déjà été possesseurs de BMW, parce qu’ils se sont inscrits par Internet aussi, ou -pour quelques blogueurs- parce qu’ils ne pouvaient se rendre aux essais presse internationaux organisés à Amsterdam. Sachez que BlogAutomobile y sera représenté par notre essayeur Philippe la semaine prochaine !

Courte présentation

Après les formalités d’inscription d’usage (il faut avoir au moins 25 ans et plus de 5 ans de permis), un ambassadeur de l’i3 expose les fonctionnalités et particularités de cette voiture qui, à de nombreux égards, déroute jusqu’au Béhemiste le plus fidèle : le moteur est électrique, d’une puissance de 170 chevaux, et implique une transmission par boîte automatique obligatoire ; l’i3 dispose contre 4000 € d’un prolongateur d’autonomie, à savoir un petit bicylindre de 650 cm3 issu de la gamme Scooters de BMW et d’une vélocité de 34 chevaux se déclenchant à partir du moment où la batterie passe sous le seuil des 25 % de capacité pour la recharger (et non propulser le véhicule), de quoi rejoindre une prise électrique et y brancher l’i3 pendant 6 à 8 heures pour une charge complète. Originalité de la voiture, sa position de conduite haut-perchée de type monospace, qui donne une belle hauteur de vue bien utile dans la circulation parisienne intra-muros. On remarquera enfin, d’un point de vue esthético-technique, la cinématique des portières : elles sont antagonistes à l’arrière, intègrent le pied-milieu (à la façon du Ford B-Max), et il faut d’abord les fermer pour pouvoir clore les portières avant (dont les vitres sont sans montants). Une petite diode vient éclairer l’intérieur de la poignée de la portière.

A bord, BMW a mêlé chasse aux kilos, greenwashing et esprit « premium« . A savoir que le dessus du tableau de bord est recouvert d’eucalyptus du Portugal, les contre-portes sont en fibre d’hibiscus, chanvre et en plastique recyclé, et la structure des sièges sous le cuir a recours à de la laine. Pour une voiture électrique, les réglages des sièges sont paradoxalement manuels, ce qui n’est néanmoins pas une gêne ; le volant réglable en hauteur et profondeur permet de vite trouver une position de conduite idéale. Les possibilités d’équipement intérieur sont bien-sûr à la diligence du client, orienté sur 4 degrés de finitions différents (Atelier, Loft, Lodge, Suite).

Allez, au volant !

C’est par le bouton « Start-Stop » situé derrière le volant que l’on démarre la voiture tout en appuyant sur la pédale de frein ; on déplace ensuite le sélecteur automatique (D pour Drive, P pour Parking, R pour Recul, et N pour Neutre) selon la marche à suivre, et après déconnexion du frein de parking d’une simple pichenette, nous sommes partis. D’emblée la direction apparaît très légère, ce qui est aussi une impression visuelle due au volant à seulement deux branches. Le silence à bord est de mise -sauf si vous avez décidé de la lecture par synthétiseur vocal des dépêches AFP, une des options du système Connected Drive– et les accélérations très franches : les 170 équidés ont bien une force électrique (250 Nm de couple)… que tout relâchement intempestif de la pédale d’accélérateur vient calmer les ardeurs.

En effet, dès que la voiture n’accélère plus, le frein moteur vient récupérer de l’énergie électrique. Autant dire que les adeptes du « coup de gaz et je relâche » vont devoir changer leur façon de conduire pour une démarche plus linéaire ! C’est un coup à prendre, mais qui a pour avantage de donner au conducteur la possibilité de mieux doser ses décélérations, au point que le recours à la pédale de frein ne se fait que pour véritablement stopper le véhicule à un stop ou un feu. Si le moteur est discret, on perçoit tout de même un léger feulement, néanmoins pas de « sifflement » électrique comme sur d’autres véhicules zéro-émission. Les suspensions, un peu dures, retransmettent les irrégularités de la chaussée tout en les compensant dans leur grande majorité, un effet imputable en partie au positionnement des batteries dans le plancher qui vient baisser le centre de gravité de la voiture.

De ces quelques instants de conduite, ressort une impression : l’absence de fatigue. Pas de bruit moteur constant, pas de vibration, et finalement un silence propice au calme et la discussion avec les passagers : l’i3 paraît agréable à vivre, à ceci près que le positionnement frontal de l’écran rappelant la capacité de la batterie signale les kilométrages maximum possibles avant arrêt du véhicule, avec ou sans prolongation d’autonomie.

Qu’en conclure ? Quand conclure ?

Dans son projet de label « i », BMW arrive avec un duo intéressant de modèles au design osé : i3 pour la ville, i8 pour le sport, chacune se voulant une interprétation chic de la conduite écologique. Si l’i8 est une sportive hybride, l’i3 est une toute-électrique à prolongateur d’autonomie (différente d’une hybride puisque le moteur thermique ne propulse pas la voiture mais recharge les batteries qui in fine font avancer la voiture). Bien-sûr, ses 170 chevaux font honneur à la réputation sportive de la marque, mais est-ce bien nécessaire pour un simple usage urbain ? Un prix d’entrée de 34 950 € (hors options et bonus écologique) n’est-il pas complètement dissuasif pour une automobile avec laquelle il faut encore composer avec une recharge d’au moins 6 heures sur secteur (moins de 3 heures sur Wallbox) ? Le surcoût de l’i3 face à l’offre électrique actuelle (des Renault Z.E. à la Nissan Leaf en passant par la Smart ED) est-il justifié, ou faut-il encore dépenser plus pour atteindre le « plaisir de conduire » pourtant cher à BMW mais qui semble être le crédo de Tesla ? A trop essayer de la comparer, l’i3 serait-elle -pour l’heure- sans réelle concurrence ?

A ces questions de succès et de placement produit, la carrière commerciale naissante de l’i3 -lancée le 14 novembre prochain- répondra, tout comme Philippe dans son essai apportera de bien plus amples détails sur la conduite et l’utilisation de cette voiture. Néanmoins, pour le geste technologique et la prise de risque industrielle, on peut saluer BMW qui à son tour prend le chemin de la transition écologique de sa gamme automobile.

Crédit photographique : François Mortier pour BlogAutomobile
Merci à Louise Racine pour l’invitation et aux équipes de BMW pour leur accueil
Vous retrouverez à ces liens les présentations de Frédéric, Gonzague, et les critiques d’Eric et de France.