Essai : Audi TT 2015

Né en 1998, l’Audi TT profite de cette fin d’année 2014 pour se renouveler complètement, 8 ans après sa seconde génération. Si cette dernière était restée globalement dans la continuité du TT originel, qu’en est-il du cru 2014 ? Evolution ou révolution ? Réponse dans cet essai, réalisé sur les jolies routes de l’arrière-pays niçois…

Le TT, c’est un peu le modèle à part dans la gamme Audi. Il y a les A, les Q, les R(S), et il y a le TT. Il faut dire que son style tranche avec le reste de la gamme : on entend souvent dire que les différents modèles aux Anneaux ont été dessinés à la photocopieuse, mais le TT propose une ligne en rupture, un peu comme la R8 finalement, mais dans une version moins extrême. Entendons-nous bien, on reconnait tout de même la patte Audi en regardant l’auto, mais force est de constater que le TT possède quelques gimmicks qui lui sont propres.

Une fois n’est pas coutume, commençons le tour du propriétaire – ou plutôt de l’essayeur – par le profil. C’est la partie de l’auto qui a le moins évolué avec les années. Mais si la première génération se voulait très « rondouillarde », ce trait de caractère a plutôt tendance à s’estomper. Les passages de roues très marqués restent de la partie, mais la ligne haute du coffre « s’horizontalise » tandis que la découpe de l’arrière se « verticalise » (ne vous inquiétez pas, ces mots figureront au Larousse 2015) et les arrêtes sont plus marquées. Autre classique : la trappe à carburant en aluminium (aussi appelée « trapalu » sur l’Internet…) survit depuis 1998. Le gros changement serait plutôt à chercher du côté de la forme du vitrage. Sur la 3^ème génération, la vitre arrière n’est plus “pointue” mais comporte une cassure. On perd donc la ligne en parfait arc de cercle des 2 premiers TT. Autre modification : les porte-à-faux. Ils ont été réduits, tant à l’avant qu’à l’arrière, alors que l’empattement a été allongé de 3,7 cm sans que la longueur totale n’évolue. De fait, la ligne générale ressort comme plus équilibrée.

Deux fois ne sont pas coutumes (Larousse 2015, toujours), on continue avec la poupe. Le dessin reste dans le même esprit que sa devancière, mais quelques petits changements rendent le tout plus expressif et racé. Un petit béquet fait son apparition (en plus de celui qui est amovible) et relie les deux feux, qui gagnent un côté supplémentaire et des angles plus marqués. Sous ce béquet se cache l’IMMENSE 3^ème feu stop, qui ne se remarque pas du tout lorsqu’il est éteint, mais qui se voit à environ 5 kilomètres de distance lorsqu’il est allumé. Audi doit sans doute avoir des actions chez un fabricant de leds… Ceci dit, c’est un plus pour la sécurité car avec lui vous serez sûrs que vos poursuivants ne manqueront pas vos freinages ! Dans la partie basse du bouclier, on trouve un clin d’œil au premier TT avec la double sortie d’échappement placée de manière très similaire. Le « diffuseur » se trouve agrémenté d’une texture en nid d’abeille.

On termine avec le commencement habituel, à savoir la face avant du véhicule. Tout ceci est voulu, puisque la révolution, c’est ici qu’on la trouve (mais pas que…). On pourrait presque parler de « herruitisation », si ce mot existait (Larousse 2037 cette fois ci). Car il y a comme un faux-air de ressemblance avec la super-sportive d’Ingolstadt, vous ne trouvez pas ? Cette impression est sans doute due au fait que les 4 Anneaux migrent de la calandre au bout du capot, comme sur la grande sœur. C’est peut être un détail pour vous, mais cette remontée du logo contribue tout de même énormément à ce ressenti. Les blocs optiques oublient totalement les formes arrondies du passé et sont désormais dessinés à la règle. Ils perdent au passage énormément en épaisseur, et le dessin inédit de la partie entre ces derniers et la calandre, avec une sorte de « trou » et des angles opposés, devrait se retrouver sur les futures productions de la marque. La calandre, justement, est maintenant hexagonale et perd également toutes ses rondeurs. Le capot se muscle aussi, deux nervures font leur apparition de part et d’autre de celui-ci et s’inscrivent dans le prolongement du Single Frame.

La partie inférieure du bouclier propose 2 dessins différents que vous pouvez découvrir sur les photos : en version « de base » (immatriculation DK-804-PH ici), les 2 ouïes latérales sont reliées par le dessous du Single Frame, tandis qu’avec le pack extérieur S-Line (l’autre bleue et la rouge), elles sont indépendantes et offrent un style dans la veine de celles de l’ancien TT-RS. A titre personnel, je préfère l’avant S-Line, plus musclé (mais peut-être un peu moins original, certes…). Dans cette version, les bas de caisse et le bouclier arrière sont également légèrement modifiés pour paraitre plus agressifs.

L’avant propose donc un dessin ultra-moderne, en rupture totale avec les générations précédentes.

Finissons la partie style extérieur avec la signature lumineuse, véritable spécialité maison chez Audi. Ici encore, elle est très travaillée et le design intérieur des phares et feux possède un rendu très « technologique ». 2 barres verticales et une horizontale, c’est le choix des designers pour ce TT (en “hommage” à R18 du Mans parait-il…). D’ailleurs, si l’on penche la tête, on y verrait presque deux T l’un au-dessus de l’autre (mais si, essayez). Mais attention, les phares à leds sont en option ! De série, le TT est équipé de projecteurs « xénon plus » un peu moins sexy, il faudra aligner 1475 € pour disposer de l’équipement full led voire 2590 € ( !) pour le système Matrix. Oui, ça picote un peu.

Pour parachever le tout, les clignotants ont également fait l’objet de toutes les attentions et sont à défilement. Une petite démo de leur fonctionnement est présente dans la vidéo un peu plus bas …

Montons maintenant à bord…

Là encore, esta la revoluciòn. Pourquoi donc ? Eh bien pour plusieurs raisons. Tout d’abord, regardez bien les compteurs : il n’y en a pas ! C’est un écran de 12,3 pouces (enfin, n’étant pas rectangulaire, ne cherchez pas la diagonale trop longtemps…) qui les remplace. Alors oui, vous allez me dire « ça existe déjà ». Ce à quoi je vais vous répondre : « Exact, mais pas exactement sous cette forme ». Il est en effet à la mode ces derniers temps de substituer aux compteurs traditionnels un écran haute résolution : beaucoup de constructeurs s’y sont mis, le premier ayant été, si ma mémoire est bonne, Mercedes et sa Classe S de précédente génération. Aujourd’hui on retrouve ce système sur nombre de modèles, comme l’Alfa 4C, la Corvette C7 (séance d’autopromotion…), la Jaguar XJ, le Citroën C4 Picasso, le Volvo XC60, la nouvelle VW Passat, etc, etc… Néanmoins, aucun ne propose la solution de ce TT qui se sépare purement et simplement de l’écran central regroupant d’habitude le GPS et le système multimédia. Ici, tout se trouve sous les yeux de l’heureux conducteur. Ambiance navette spatiale garantie (ou jeu vidéo, c’est selon, le processeur graphique est d’ailleurs fourni par nVidia, fabricant bien connu des joueurs PC)  ! D’une pression sur le bouton « View » situé sur le volant, il est possible de changer la hiérarchie des informations affichées : soit le compte-tours et la vitesse ont la priorité et occupent une large partie de l’affichage, soit ils sont réduits dans les coins et l’on peut alors profiter d’une carte GPS king size (le rendu Google Earth est en option par contre…) ! Le passager devra donc se passer d’info-divertissement… Tout juste pourra-t-il changer le volume de l’autoradio grâce à la molette présente derrière le levier de vitesse. Il faut savoir se contenter de peu, parfois.

Malheureusement, l’écran n’est pas très photogénique et les images que je vous propose ne peuvent pas offrir le rendu réel… Désolé ! Dans cette ambiance tout-numérique, subsistent tout de même 2 indicateurs traditionnels : la température d’eau et le niveau de carburant. Ergonomiquement très travaillé, le « Virtual Cockpit » (c’est son nom officiel) ne demandera quasiment aucun temps d’adaptation. La lisibilité est absolument parfaite, que ce soit de jour ou de nuit, et même un néophyte du MMI (le système multimédia d’Audi) s’y retrouvera très vite. Il faut dire que le nombre de boutons sur le volant est plutôt limité, ce qui facilite grandement la navigation dans les menus, très clairs et organisés de façon logique. Pour un petit aperçu du fonctionnement du système, je vous propose cette petite vidéo (qui montre aussi les clignotants défilants, comme promis un peu plus haut dans l’article !) :

Comme vous pouvez le constater, les transitions entre les différents affichages sont extrêmement fluides.

Autre nouveauté ergonomique de l’habitacle, les différentes commandes de climatisation sont regroupées au centre des buses d’aération. Ça n’est pas LA révolution du siècle, mais ça a le mérite d’être original ! Du coup, le réglage de la direction du flux d’air s’opère en faisant tourner le contour des ouïes, l’ouverture de celles-ci étant commandée par les manettes en dessous.

Les quelques boutons « classiques » qui restent sur la console centrale sont ceux du désembuage, des feux de détresse, de la commande de rentrée/sortie du béquet arrière (pour frimer au feu rouge), de l’ESP, du système Stop&Start, de l’aide au stationnement et enfin du Drive Select qui permet de choisir le mode de conduite.

Le MMI se contrôle via la molette centrale, équipée d’un pavé tactile sur le dessus pour la saisie de destinations sur le GPS, ainsi que par les 6 touches qui l’entourent.

Le frein à main est à commande électrique, mais l’aide au démarrage en côte n’est pas de série, il faudra débourser 105€ pour en profiter… Un peu mesquin, non ? Lorsqu’il est enclenché “normalement” (c’est à dire pas dans le cas d’un démarrage en côte assisté), il ne se dé-serre pas automatiquement lorsqu’on démarre… Pas très pratique !

Question rangements, on n’est certes pas à bord d’un monospace mais le TT ne se montre pas radin sur le sujet : bacs dans les contre portes, petit tiroir derrière le levier de vitesse, porte gobelet au centre et rangement dans l’accoudoir central permettent de stocker pas mal d’objets finalement. Le coffre de 305 litres est un peu en deçà de celui d’un RCZ (320 L) ou d’un Sirocco (310 L), mais permet tout de même de partir en week-end sans se poser de questions.

Je ne vais pas m’étaler sur la qualité de finition, elle est de très haut niveau, mais ce n’est plus trop une surprise chez Audi…

Le confort se révèle également être une bonne surprise. On pourrait s’attendre à une planche de bois (l’association “coupé sportif” et “allemand” fait généralement la joie des kinés), mais ce n’est absolument pas le cas. Les assises ne sont pas excessivement fermes, le maintien latéral est de très bon niveau, notamment avec les jolis sièges sport S (en option à 835€, of course), et la position de conduite est parfaite (sièges électriques…en option, of course, 895 €). La longueur de l’assise est réglable manuellement pour coller parfaitement à la morphologie des passagers. Les sièges ont beau être assez fins, celui du passager peut masquer une grande partie de la custode droite, suivant votre position de conduite, entrainant une visibilité de 3/4 arrière côté droit est assez limitée ! Il faut alors souvent bien se pencher en avant aux intersections pour pouvoir entre-apercevoir s’il vient quelque chose…

Ne comptez pas transporter de passagers adultes à l’arrière, sauf s’ils n’ont ni jambes ni tête (ce qui, je crois, est plutôt rare). Le TT se vit à l’avant, plus particulièrement du côté gauche, vous l’aurez compris.

La transition est toute trouvée pour parler conduite. Que vaut ce nouveau TT sur la route ? Notre version d’essai était dotée du moteur 2.0 TFSI de 230ch pour 370 Nm de couple, associé à la boite de vitesse S-Tronic à 6 rapports et à la transmission intégrale Quattro.

230 chevaux, une puissance largement suffisante pour se faire plaisir ! Cette 3^ème génération a en effet subi un petit régime et son poids chute de 50 kg par rapport au TT mk2, un bon point pour les performances. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5.3 sec, soit 0.6 sec de moins qu’un Peugeot RCZ-R qui affiche pourtant 40 équidés supplémentaires… Merci qui ? Merci le Quattro ! Et merci la boite S-Tronic aussi.

Le moteur plutôt coupleux réagit instantanément à la moindre pression sur la pédale de droite, et la poussée (ou plutôt la traction, ou plutôt les 2 en fait) ressentie depuis environ 2000 tr/min jusqu’à la zone rouge (située à 6750 tr/min) donne le sourire et permettra des mises en vitesses franches, le tout avec une sécurité optimale garantie avec les 4 roues motrices. Peut-être un peu trop garantie d’ailleurs, diront certains, car le TT 3^ème du nom n’est pas des plus joueurs. Il est quasi impossible à prendre en défaut en situation de vie courante, et il faudra aller chercher les limites en désactivant l’ESP pour réussir à le faire danser un peu (ce que je n’ai pas tenté, n’ayant pas de circuit à portée de main…). La boite S-Tronic à double embrayage se montre très véloce lors des changements de rapports, que ce soit en mode “full-automatique” ou en manuel, avec des passages possibles grâce aux palettes derrière le volant ou avec le levier (par contre, sur ce dernier, le sens n’est pas “naturel” : + vers le haut et – vers le bas, la logique habituelle étant dans le sens inverse). Les transitions entre les rapports sont quasi-imperceptibles, comme sur la plupart des boites double-embrayage du marché.

Le TT dispose également d’un échappement actif, qui peut à la demande gratifier les passagers ainsi que les passants de changements de rapports pétaradants lorsqu’ils sont faits à hauts régimes. Ça ne sert strictement à rien, si ce n’est à faire du bruit, c’est pour cela que c’est absolument indispensable. Au cas où vous souhaiteriez tout de même diminuer un peu le niveau sonore, il est possible via le Drive Select de repasser l’échappement en mode classique.

Les autres paramètres réglables sont la réponse de l’accélérateur, la dureté de la direction, la vitesse et le régime de changement des rapports ou la fermeté de l’amortissement lorsque l’option Magnetic Ride est cochée en bas du bon de commande.

La direction est précise, quoi qu’un peu légère en mode « normal », il faudra donc privilégier le mode « dynamique » pour un meilleur feeling. La crémaillère à pas variable permet d’enchainer toutes sortes de virages sans avoir à bouger ses mains du volant. Appréciable ! Le freinage est consistant et facile à doser, et le système Quattro permet des sorties de virages (même serrés) effectuées à un rythme infernal, bien aidé par le châssis très efficace, surtout avec le pack S Line qui l’abaisse d’un petit centimètre par rapport à la version classique. En haussant le ton, le comportement global reste plutôt sous-vireur et donc prévenant. L’empattement légèrement allongé permet une stabilité impeccable dans les longues courbes. Cerise sur le gâteau, les suspensions filtrent plutôt bien les irrégularités de la chaussée, Audi a su trouver un bon compromis entre confort et efficacité en matière de tenue de route.

En plus de la version 2.0 TFSI 230 essayée ici, le TT est disponible en diesel TDI 184 ch, mais cette version devrait rester marginale. Un TT, c’est essence et puis c’est tout ! Pour ceux qui trouveraient les 230 ch insuffisants, le TTS et ses 310 ch arrivera en mars 2015.

Venons-en maintenant la partie qui fâche, celle des tarifs…

Le TT n’était déjà pas spécialement donné par le passé, c’est désormais encore pire ! Alors certes, la technologie embarquée a fait un bond en avant, mais tout de même !

Le tarif  “d’appel” se situe à 39 900 € pour la version TDI 184, disponible uniquement en boite manuelle 6 rapports. Pour la version TFSI 230, toujours en boite 6 manuelle, le prix est fixé à 40 300 €. Pour profiter d’une boite S-Tronic, il faut obligatoirement passer au Quattro. Résultat, 45 200 € pour un TT 2.0 TFSI 230 S-Tronic Quattro. Impossible d’associer la boite S-Tronic ou le Quattro avec le TDI, du moins pour le moment. Pour passer en version S-Line, qui apporte entre autre le châssis sport, la navigation MMI plus, les jantes 18 pouces, le volant sport, les sièges sport électriques, l’aide au stationnement arrière ou encore les rétros extérieurs rabattables électriquement, il faudra ajouter 4500 € à la facture. Pour le pack extérieur S-Line (le look plus sportif donc), il faudra ajouter encore 1460 € (et ça, c’est si vous avez déjà choisi la FINITION S-Line, sinon c’est 1700€, vous suivez ?). Ça commence à faire… Et vous vous en doutez certainement, il y a encore moyen d’alourdir la facture copieusement ! Quelques exemples (je ne vais pas citer toutes les options disponibles, l’article serait beaucoup trop long) : l’accès/démarrage sans clé = 510 € ; une envie de sellerie cuir Nappa ? 3000 € ; des sièges chauffants ? 425 € ; le Magnetic Ride – 1340 € ; des jantes 20 pouces (soyons fous) – minimum 2130 € … Bref, la liste est longue. Pour information, l’option la moins chère est l’allume-cigare, 40 € tout de même !

Pour vous faire votre propre idée, le configurateur est disponible ICI.

Notre version d’essai tournait autour des 50 000 €…c’est beaucoup ! On se rapproche petit à petit du tarif d’une Porsche Cayman, qui n’est certes pas en 4 roues motrices, et qui demande aussi de piocher dans les options pour obtenir un niveau d’équipement correct, mais qui offre 45 chevaux et 2 cylindres supplémentaires. Le Peugeot RCZ-R, à qui on pense aisément en tant que concurrent, est proposé lui à 43 350 €.

Côté conso, le TT est annoncé à 6,4 l/100 km en cycle mixte pour cette version TFSI 230, mais autant le dire tout de suite, il sera très difficile d’atteindre ce chiffre à moins d’avoir le pied très, mais alors très léger (mission quasi impossible lorsqu’on dispose d’une telle auto…). Lors de l’essai, nous étions plutôt autour des 11 l/100 km, mais je reconnais que le parcours n’aidait pas ! Côté malus, la version TDI est neutre, le TFSI classique écope de 250 € et la version Quattro S-Tronic de 900 €.

Pour résumer, le TT représente toujours un incontournable lorsqu’on recherche un petit coupé sympa. Son comportement sain et très sécurisant pourra peut-être frustrer les adeptes de la dérive contrôlée, mais son efficacité à toute épreuve, surtout dans cette version TFSI Quattro fait de lui un concurrent sérieux à ses rivales un peu plus puissantes. Reste le tarif plutôt élevé, qui en refroidira plus d’un…

Un grand merci à l’équipe d’Audi France pour l’invitation à cet essai !

Crédits Photos / Vidéo : Romain BRESADOLA pour blogautomobile.fr