Essai Ford Puma ST : Bananarama !

Quelle drôle d’idée a eu Ford de commercialiser ce Puma ST. Un SUV urbain sportif. La seule lecture de ce descriptif me fait des frissons dans le dos et suffirait à illustrer le terme “oxymore” dans un dictionnaire. Et à la conduite, ça donne quoi ? Mérite-t-il vraiment le label ST ce petit SUV ?

Les plus jeunes d’entre vous en ont entendu parler. Parfois le soir, au coin du feu, les vieux du village racontent cette époque bénie, des trémolos dans la voix, une larme au coin de l’œil. Je vous parle bien sûr de l’époque des 205 GTI, celle des Golf VR6, des R5 GT Turbo ou même des plus exotiques Toyota Corolla ou Nissan Sunny tout aussi GTI. Pas un mois sans nouveau modèle sportif, parfois mal foutu et dangereux. Aujourd’hui, finies les bombinettes.

Le marché est rentré dans le rang et le nouveau roi s’appelle le SUV, sous toutes ses formes. Sur le populaire créneau des “SUV urbains”, Ford a dégainé le Puma (relire notre excellent essai ici). Et comme l’ami JB le fait si bien remarquer, le Puma c’était d’abord un mignon petit coupé, vaguement performant. Si il doit y avoir un digne héritier, c’est bien ce Puma ST !

Ford Performance s’est en effet fendu d’une version spécifique à l’Europe, et développée en Europe. Comme dirait le Pr. Hammond dans Jurassic Park : j’ai dépensé sans compter ! La liste des modifications est longue : différentiel à glissement limité, contrôle vectoriel du couple, suspension raffermie, direction plus directe, suspensions et disques de freins plus costauds, etc… La liste est en effet longue et laisse à penser que ce Puma ST va se comporter très différemment des placides versions hybrides.

Sous le capot, on retrouve le 3 cylindres turbo de 1,5 litre déjà vu sous le capot de la Fiesta ST (notre essai, c’est là et aussi là). Oui, je vous entends râler “nan mais un 3 cylindre c’est nul, ça vaut pas un V8 atmo”. Alors, oui, dans l’absolu vous avez raison. Mais on est en 2020, il faut savoir vivre avec son temps. Et vous verrez, dans 20 ans, on va les regretter les petits 3 cylindres turbo ! D’autant que celui-ci, sur le papier, donne carrément envie : tout en aluminium, 200 ch, 320 Nm de couple (30 de plus que la Fiesta) et désactivation automatique d’un cylindre si possible. Et avec ça, seulement 155 g de CO2/km, ce qui donne un malus encore raisonnable, pour l’instant.

Trêve de bavardage, il est temps de rencontrer la bestiole sur le circuit de Mortefontaine et sur les routes détrempées de l’Oise. Une série bicolore de Puma ST attend les essayeurs.

Je voulais vert, j’ai eu vert. Ce vert, exclusif à la version ST, se nomme “Mean Green”, “méchant vert”, un peu comme l’incroyable Hulk. Le Puma a dans sa version civilisée une petite bouille sympa. La version ST gagne quelques accessoire pour la différencier : jantes de de 19″, toit et becquet noir, étriers rouges, élargisseurs d’aile peint, double sortie de pot et quelques logos ST. C’est plutôt sobre, sans faute de goût majeure.

Comme la carrosserie, l’habitacle a fait un peu de sport : superbes baquets Recaro très enveloppants, volant à méplat, plaques de seuil siglée Ford Performance, et quelques touches d’alu par-ci par-là. Toujours sobre et de bon goût. Une fois installé, un premier constat : la planche de bord est reprise intégralement de la Fiesta et propose les mêmes défauts. Une profusion de boutons dispersés dans l’habitacle vont mettre à rude épreuve mes capacités mémorielles sur le déclin.

Pas de secours à chercher du côté du volant : il est tout autant soumis à une poussée acnéique et compte pas moins de 16 commutateurs à lui tout seul. On s’y fait à la longue, mais on a vu plus simple. Autre défaut : le joli écran multimédia central gagnerait à être davantage orienté vers le conducteur. Il manque de visibilité notamment pour la consultation du GPS. Le Puma reste relativement compact et si l’habitabilité est correcte, il serait très abusif de le considérer comme une voiture familiale, même si le coffre offre un très beau volume de plus de 400 litres (double fond compris). La ligne de caisse très haute et les surfaces vitrées restreintes donnent une impression assez… confinée (désolé).

Le démarrage fait vrombir de plaisir le petit 3 pattes. Etonnant qu’une si petite chose fasse autant de bruit, même aidé par un échappement à clapet actif. Je pars… et je cale ! Oui, bon ça va hein.. Ca peut arriver à tout le monde. Nouveau départ pour les petites routes de l’Oise et sa myriade de ralentisseurs. Car le premier constat est que la suspension est typée sport, mais vraiment sport, tendance marathonien ou cross-fit. Tape-cul ? oui, pas loin. On va dire que c’est ferme et sportif.

Mais passés ces premiers heurts, le Puma ST se révèle vraiment agréable à conduire. Le petit moteur a envie de monter dans les tours, bien aidé par une bonne boîte de vitesse manuelle bien étagée et bien guidée. Je me prends très vite au jeu de vouloir le mener à une allure soutenue. Mais hélas le radars automatiques semblent pousser aussi vite que des champignons en cette saison humide. Je remiserai mes prétentions dynamiques pour plus tard. En usage courant, le confort du Puma est donc correct, il pourra parfaitement convenir à un usage familial modéré. La consommation moyenne donnée par Ford est de 6,8 l / 100. Je ne me prononcerai pas sur son exactitude

Et voici la seconde partie de la journée : l’essai sur le circuit routier de Mortefontaine. Pour ceux qui ne connaissent pas le lieu, il s’agit d’un centre d’essai de l’UTAC CERAM, comportant, outre un circuit routier, un anneau de vitesse (que j’ai déjà parcouru à plus de 200 km/h en Jaguar) et des espaces de test. Très technique, le “circuit” routier n’en est d’ailleurs pas vraiment un et ressemble plus à une départementale au vu de sa largeur et de l’absence de tout dégagement.

Proposant des reliefs assez variés, des portions de pavé et des virages “pointus”, il permet de tester réellement les caractéristiques d’une voiture et même d’y prendre plaisir. Hé oui, j’avoue humblement avoir pris plaisir à conduire ce petit Puma ST, au point d’en oublier qu’il s’agissait d’un SUV. Recherche du point de corde, freinage appuyé, changements d’appuis, le compteur poussé à bloc, toutes mes (très) maigres compétences en pilotage ont été mises à contribution pour essayer de tirer le meilleur du Puma. Certains de mes chers confrères plus doués ont même réussi à lui faire lever une roue arrière !

Mais le plus fort, c’est que, même en mode “Sport”, sa conduite se révèle facile et sûre. Pas de pièges, le train arrière dérive comme on l’attend, bien aidé par le différentiel à glissement limité. La direction est précise et communique les bonnes infos, et le le tout dans une ambiance sonore ponctuée de vroooppp et broooouuum. Une vraie cure de jouvence qui redonne le sourire. Je n’y croyais pas trop, mais bravo Ford ! Et c’est dans ces conditions que je comprends la raison de la raideur de la suspension. Le roulis est remarquablement bien maîtrisé malgré le centre de gravité élévé. Les lois de la physique restent immuables !

A 33 650 € hors options, le Puma ST se retrouve bien seul sur son créneau. Pas de concurrence sur les champions français Captur ou 2008. Et même outre-Rhin les Audi SQ2 ou VW T-ROC R affichent 300 ch, une transmission intégrale et 50 000 € en prix de départ. Pas vraiment le même créneau, vous en conviendrez. Et par rapport à une Fiesta ST ? Le Puma sera un peu plus cher, comptez 6000 € de moins pour la Fiesta. Mais propose en échange un volume habitable supérieur et une plus grande polyvalence. Les deux choix se défendent, et surtout permettent de faire revivre l’esprit GTI, adapté à notre époque.

Merci à Ford pour l’excellente organisation, si complexe à mettre en œuvre actuellement.

Photos : Ugo Missana, Régis Krol