Essai Jeep Wrangler 4xe hybride : à l’assaut du Morvan

Voici l’essai du nouveau Jeep Wrangler 4xe hybride rechargeable : le gros baroudeur américain se met au vert…
Essai Jeep Wrangler 4xe hybride rechargeable

Le Wrangler vous le connaissez, j’en ai déjà sali plusieurs pour vous ici ou là par exemple. Mais j’ai naturellement sauté sur l’occasion de le reprendre en main pour vous parler de la nouvelle motorisation hybride rechargeable 4xe. Allons jouer dans la boue !

Puisque vous êtes des lecteurs assidus, le Wrangler JL de quatrième génération, il n’a (presque) plus de secret pour vous. Cette nouvelle proposition ne change rien au design tant extérieur, qu’intérieur. Seule ma version 80th Anniversary permet d’observer quelques détails supplémentaires tels que les touches de gris, les jantes spécifiques ou encore un logo dédié pour l’extérieur. Et un petit badge distinctif pour l’habitacle. Forcément sans oublier les nouveaux boutons « Hybrid, Electric, et E-Save » ou bien sûr la nouvelle trappe côté conducteur qui permet de recharger la bête. Et puis vous savez quoi ? On est bien content qu’il ne se soit pas trop « électrisé », avec comme souvent une calandre pleine, des jantes bizarroïdes ou encore des formes surfaites. On se contente amplement de la légendaire calandre à 7 branches et de son cubisme affirmé. Cependant, seule la déclinaison 5 portes (Unlimited) subsiste désormais.

Ce nouveau Wrangler 4xe, à prononcer officiellement « 4 par e », embarque pourtant sous cette carrosserie identique tout un nouvel attirail technologique. On retrouve ainsi le 4 cylindres turbo 2 litres de 272 ch, mais aussi un moteur électrique 145 ch, un alterno-démarreur, une batterie de 17,3 kWh et la boîte de vitesses à 8 rapports. La puissance combinée maximale passe donc à 380 ch et le couple est dantesque, avec 637 Nm. Il est de ce fait capable d’arracher le bitume, ça en est bluffant. Les 2,4 tonnes sont littéralement effacées et l’engin abat le 0 à 100 en seulement 6,4 secondes. C’est mieux qu’une Clio IV RS ! En raison de ses 300 kg de plus, je me dis qu’il faudra tout de même faire attention d’anticiper les freinages et de ne pas faire preuve d’un excès de confiance en courbe.

Toutefois au volant, ça ne change pas grand-chose non plus. Vous l’avez donc compris, l’accélération est exceptionnelle, tout en étant instantanée. Les reprises et dépassements en deviennent par conséquent une formalité. En outre, il peut également rouler jusqu’à 50 km en tout électrique (cycle urbain WLTP). Et on apprécie grandement le gros frein moteur offert par cette hybridation. Mais sinon, il se conduit comme les autres modèles de la gamme. Ce n’est pas la plus affûtée des voitures ni peut-être la plus confortable (quoique, j’ai du mal à me faire un avis là-dessus), mais elle fait de grands progrès de génération en génération. Par exemple sur route mouillée, on a une désagréable sensation de rouler sur des œufs, avec une tenue de route largement perfectible ; j’étais d’ailleurs presque déçu en ce premier jour d’essai. Mais le lendemain, grâce au soleil et la route devenue sèche, ce n’est tout de suite plus la même chose. Il devient directement plus séduisant et c’est franchement amusant de jouer avec le train arrière d’un gros mastodonte pareil ! J’avais oublié le kif, pardonnez le terme, que ça pouvait être de batailler avec son volant. Comme à l’ancienne. Car oui de par son poids, ses dimensions et la consistance assez molle du volant, on se croirait au volant d’un camion. Mais un camion qui en a dans le ventre. Sur l’asphalte, la terre, la gadoue, il ne vous laissera jamais tomber.

Cette petite « transition écologique » ne lui fait pas du tout oublier ses racines de baroudeur. Il conserve son châssis en échelle, son réducteur de boîte, ou encore la possibilité d’opter pour la variante Rubicon avec déverrouillage de la barre antiroulis et ses deux blocages de différentiel Tru-Lok. Puis, le moteur électrique ne vient pas remplacer l’arbre de transmission mécanique comme c’est souvent le cas. Le Wrangler est toujours une vraie 4 roues motrices. À l’aide de tout cela, on aime tellement cette facilité à passer partout, à se sentir à l’aise en grimpant au grès de nos envies. Et même à jouer dans la boue ou traverser des passages à gué (merci à la parfaite étanchéité de la batterie). Bref, pas d’inquiétude, il reste un 4×4 pur et dur. Parfois dans un silence déroutant…

Le nouveau Jeep Wrangler 4xe n’est pas donné, il débute à 73 750 € en finition Sahara ou 75 350 € en finition Rubicon. C’est jusqu’à 20 000 € de surplus par rapport à une version thermique, qui dorénavant n’est plus disponible au catalogue. Mais ce dernier, avec une homologation à 79 g/km de CO² s’affranchit des 40 000 € de malus en 2022. Si en plus vous pouvez installer une borne à la maison, ou vous brancher au boulot, vous pourrez faire quelques économies au quotidien en roulant sans une goutte d’essence. La charge complète est effectuée en 3 petites heures sur une borne de 7,4 kW. En revanche, sans recharger, la conso s’envole facilement à 12/13 litres au 100.

Même en optant pour la fée électricité, le Jeep Wrangler conserve ses grands talents de franchisseurs. Ce qui se fait très rare sur le marché. Et, en offrant en plus une conduite sur route toujours plus travaillée, sans oublier les émissions de CO² en baisse (si vous n’oubliez pas la recharge…), ce Wrangler 4xe ne manquera pas vous de convaincre.

Crédit photos : Thomas D. (Fast Auto)

Fiche technique Jeep Wrangler 4xe PHEV Hybride 2022 :
Puissance : 380 ch à 5250 tr/min
Couple :  637 Nm à 3000 tr/min
0 à 100 km/h : 6,4 secondes
Vitesse maximum : 180 km/h
Poids à vide : 2348 kg
Longueur : 4,88 m
Largeur : 1,89 m
Hauteur : 1,84 m
Empattement : 3,01 m
Réservoir : 65 Litres
Coffre : 533 Litres (Volume max 1910 L)
Tarifs : à partir de 73 750 €

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