Berline tricorps asiatique du segment D à moteur essence. Je pouvais difficilement vous pondre une accroche moins intéressante. Si vous n’avez pas déjà fuit cet article, sachez que j’étais curieux d’essayer la voiture et pas seulement pour embêter la célèbre égérie d’Armor Lux. En effet, avec l’Optima Hybrid, Kia propose la berline hybride la moins chère de son segment. Proposition d’autant plus alléchante qu’elle s’accompagne d’un équipement très fourni ne laissant place à aucune option au catalogue.

Parlez-moi de ce merveilleux produit…

La Kia Optima Hybrid propose un équipement particulièrement généreux. Oui ma bonne dame, je passe rapidement sur les basiques que sont la clim auto bizone, l’allumage automatique des phares, le capteur de pluie ou les quatre vitres électriques à impulsion, autant s’attarder sur ce qui sort un peu du lot : vous aurez le droit à une sellerie en cuir mais pas seulement : les places latérales des rangs 1 et 2 sont chauffantes, les deux sièges avant sont électriques, celui du conducteur ajoute des mémoires, une fonction d’accueil (il recule à la coupure du contact pour faciliter les entrées/sorties du véhicule) et une fonction de ventilation en plus de la nappe chauffante. Que voulez-vous de plus ? Un volant chauffant ? C’est de série. Pour vous aérer, et pour le plus grand bonheur de votre hôte, le toit ouvrant panoramique électrique est également de série. Vous en voulez encore plus ? Vous profiterez également gratuitement d’un GPS tactile ainsi que d’une installation audio Infinity comprenant 12 HP (dont une voie centrale sur la planche de bord et un caisson de basses). Des prises jack et USB sont logées au pied de la console centrale. Vous bénéficierez en outre, et sans supplément, de l’accès et démarrage mains libres, de la caméra et des radars de recul, du régulateur de vitesse et de projecteurs au xénon. Pour tout achat de ces équipements, un moteur 4 cylindres essence de 2,0 l développant 150 ch sera offert, de même qu’une boite de vitesse automatique (convertisseur de couple) à 6 rapports et un moteur électrique (hybride série) de 30 kW, la puissance combinée étant de 177 ch. Le tout pour 34 860 € et avec les sept ans de garantie (échue au-delà de 150 000 km).

Combien ?

34 860 €. Avant négociation. Et avec tout ce que j’ai décrit ci-dessus, dans un élan télé-achatesque. Sachant qu’il s’agit d’une grande berline hybride. A titre de comparaison, une Peugeot 508 HYbrid4 Féline avec un équipement similaire (en prenant soin d’ajouter le toit ouvrant et l’audio JBL en option) revient à 45 850 €. Soit 11 000 € de plus, pour un diesel plus puissant, ceci dit. Quant à la VW Jetta Hybrid (à partir de 31 250 €), elle vous reviendra à plus de 38 000 à équipements équivalents. Mais elle appartient au segment inférieur. Que cache le prix de la Kia ? Plusieurs choses, plus ou moins fondamentales et que notre essai permettra ou non de relativiser (manière comme une autre de vous tenir en haleine, cher lectorat). Commençons par les équipements : la liste über fournie décrite ci-dessus cache quelques lacunes : les aides à la conduite sont quasi-inexistantes en dehors de l’aide au stationnement arrière : en effet, il n’y a pas de radar à l’avant, pas non plus de limiteur de vitesse, le régulateur n’est pas adaptatif, il n’y a pas de surveillance des angles morts et les xénons ne concernent que la fonction croisement, pas les pleins phares (par ailleurs dépourvus d’AFS ou d’AHL). N’espérez rien en option, mais bon, à ce prix-là et au vu de la dotation de série, peut-on vraiment se plaindre ? J’en doute, cette Kia Optima Hybrid s’affichant sans complexe au tarif d’une familiale diesel dépourvue de tous ces équipements. Où est le piège ? Parlons de la qualité perçue.

Tu vas faire ton journaliste de base, dire qu’Audi, c’est mieux et tripoter les plastiques d’une A4 pour te soulager ?

Non, non, je ne suis pas journaliste et je n’ai pas d’Audi à portée de main.

Vas-y, je t’écoute…

C’est indubitable, la Kia Optima en jette. Des lignes équilibrées, une face avant assez agressive dont la calandre dite « Tiger Nose » [ne me demandez pas pourquoi, je ne suis ni dans un trip animalier, ni dans un trip de designer] est encadrée de deux jolis projecteurs. Deux rampes de diodes signent le bouclier avant tandis que les ailes avant sont perforées afin d’évoquer une voiture de sport (ou une Mondeo…). L’épaulement bien marqué et la ceinture de caisse élevée inspirent la solidité et assoient la voiture dont le pavillon fuit doucement vers la malle de coffre, surplombée d’un béquet surmontant les deux jolis feux arrière à diodes. Un jonc chromé qui court du montant A au montant C passera pour un trait de style original en Europe où la Nissan Maxima de 2004 et la DS 5LS, arborant ce même artifice, n’ont pas été commercialisées. Bref, à première vue, elle a de la gueule. A bord également où l’équipement pléthorique et la planche de bord orientée de 9° vers le conducteur valorisent la voiture. Tout comme le gainage de la planche en simili. Mais tout ceci se gâte lorsqu’on détaille la voiture. Ou plus précisément lorsque des tarés de mon espèce détaillent la voiture. Commençons par une tôlerie en deçà des standards européens, VW et PSA en tête : deux défauts d’emboutissages invisibles pour un individu normalement constitué ont été relevés par un ami (le long du montant A et sur l’aile arrière gauche à la hauteur de la ligne de style). J’embraye sur des pare-chocs à l’ébavurage visible… quand on a l’œil dessus, tandis que les radars de stationnement présentent un important décalage de teinte avec le pare-choc. Je passe l’éponge sur l’absence de fermeture d’aile avant (mot que j’ai appris il y a quelques heures à peine), je ne l’avais pas vue tout seul, c’est dire…

En revanche, de légers défauts d’alignement sont perceptibles pour peu que vous soyez un peu dérangé, disons, comme un rédacteur en chef adjoint d’un site automobile dont je tairais le nom [Eric E., pour préserver son anonymat]. Les poignées de portes marquent le pas face à celles présentes sur une 508 : un bête push en plastique noir en lieu et place d’une commande sensitive. Remarquez, même la Jaguar XF avait ça. Quant aux cadres de portes, ils sont rapportés grossièrement à la doublure, comme souvent sur les asiatiques. Une fois à bord, tant qu’on s’assoit à la place du conducteur, tout va bien. Mais le passager avant aura tout le loisir d’admirer un accostage pas très heureux entre la planche et la console tandis qu’il aura vue sur d’autres détails pas très glop. A défaut de vis apparentes, vous pourrez admirer des obturateurs « façon japonaise des années 80 » autour des poignées intérieures de portes. La moquette, quant à elle, est digne d’une Toyota Yaris (déjà pas généreuse) mais est astucieusement cachée par de jolis surtapis épais de couleur gris foncé. Ces derniers attirent le regard et font aisément oublier l’indigence de la moquette. Malin. Cerise sur le gâteau, ou plutôt, haricot rouge sur le patpingsu, les seuils de portes avant sont rétro éclairés. La classe américaine. Malgré cela, de très nombreux détails placent clairement cette Optima très loin d’une Peugeot 508. Pour tout dire, même des VW Golf et Peugeot 308 font significativement mieux en aspect. Mais voilà : le style de la Kia est très réussi et parvient, à l’aide de l’équipement à masquer tous ces détails que les vrais clients, ceux qui achètent des voitures plutôt que de les critiquer, ne verront pas vraiment. Tout ce que les gens normaux remarquent, c’est qu’elle est réussie. Et tout ce que les maniaques auront remarqué, ils le relativiseront instantanément en repensant au rapport prix/équipements de la voiture : nous voici à prêts passer l’éponge. En effet, on peut avoir beaucoup mieux côté qualité perçue. Mais c’est significativement plus cher.

C’est bien, tu as découvert que tout a un prix… On peut monter à bord maintenant ?

Je me brise le rectum à vous faire découvrir l’approche de Kia en termes de qualité perçue, assez différente des habitudes européennes mais pas moins pertinente pour autant, et c’est tout ce que ça vous fait ?

[…] On peut monter ?

Bon, je vous laisse prendre place à bord, il y a l’accès et le démarrage mains libres, je vous le rappelle. Et oui, c’est gigantesque. La voiture offre probablement la meilleure habitabilité longitudinale du segment D (la largeur n’est pas impressionnante, ceci dit). Elle ferait une voiture ministérielle fort spacieuse. Mais il semble qu’Arnaud M. soit un peu en froid avec Kia. Tant pis pour lui, il ne profitera pas de la banquette chauffante mais n’aura pas l’occasion de pester contre des points d’ancrage de ceinture assez mal fichus (tous mes passagers et moi-même avons eu un peu de mal à nous boucler du premier coup). L’inclinaison du dossier de banquette semble être fait pour plaire aux chinois (ou aux nostalgiques de la Rover 600), i.e. un peu plus prononcé que sur les voitures européennes. A l’avant, le conducteur profite de multiples réglages électriques, d’un siège ventilé et chauffant : royal, comme disent les poitevins. Ceux pour qui « Reno » évoque autre chose que le Nevada seront ravis d’apprendre que le volant est chauffant. Mais le passager de rang 1 souffrira de l’absence de réglage en hauteur du siège : un très fâcheux oubli pour tous ceux qui, comme moi, sont généralement à leur aise sur Ryanair [je ne voyage pas uniquement en première, un mythe s’est brisé]. Autre regret, assez gênant : l’absence de maintien latéral des sièges ainsi que leur faible longueur d’assise. Si jamais vous avez posé votre séant dans une Renault Latitude, vous savez de quoi je parle. Mais c’est statistiquement impossible. Un mot sur le cuir : il est très probablement issu d’une tannerie certifiée par Brigitte Bardot. Le simili recouvre à peu près tout ce qu’il peut recouvrir, laissant les médaillons des faces de sièges être les seuls reliquats d’un passé bovin (et encore, cueilli durant une des 7 années de vaches maigres). Le plus intrigant reste le matériau recouvrant le volant : si c’est du cuir, je me fais moine. Si l’habitabilité est immense, le coffre souffre de la présence des batteries implantées au dos de la banquette (non modulable). Le volume est équivalent à celui d’une Golf (385 litre), un peu plus grand que sur une 508 HYbrid4 et se montre assez exploitable. La banquette ménage toutefois une trappe à ski, un peu grevée par la batterie. Au pire, vous ferez passer les skis par le toit ouvrant (par expérience, ça dépanne…). D’ailleurs, celui-ci, panoramique, dégage un grand clair de baie et son ouverture profite pleinement aux passagers de rang 1.

Outre l’habitabilité et l’équipement, l’autre bonne surprise réside dans l’infotainment du véhicule : l’écran tactile 7″ présente une IHM très propre, ergonomique, sobre et assez esthétique. L’écran est réactif et la connectivité est soignée (Bluetooth efficace, USB et jack). Rien à redire. D’autant plus que le système audio Infinity restitue remarquablement bien le spectre sonore depuis ses 12 HP. Probablement un des meilleurs du segment. Surtout à ce prix. C’est d’autant plus impressionnant lorsqu’on compare les prestations de cet infotainment à celui de la Jaguar XF essayée en mars et passablement médiocre. Contrairement à d’autres, Kia n’a pas oublié les rangements : une boite à gants assez vaste, de grands bacs de portes étudiés pour contenir une bouteille de 50 cl à la verticale, des portes-gobelets qui, à l’image d’Enzo ou Boutros, viennent par deux, un grand logement sous l’accoudoir et un bac en bas de la console. Le coffre et la trappe à carburant disposent d’une commande d’ouverture depuis l’habitacle. Au chapitre des regrets, on peut simplement déplorer l’ergonomie assez passable de certaines commandes : la platine de lève-vitre un peu trop reculée, l’absence d’ouverture/fermeture à distance des vitres et du toit (commandes à impulsion pour tous les ouvrants, ceci dit) et surtout des commandes d’ordinateur de bord et de téléphone au volant bien trop basses. En parlant de l’ordinateur de bord, ce dernier dispose d’une dizaine de menus, pilotés par une simple touche qui oblige donc à appuyer 10 fois de suite pour visualiser le menu initial… Kia a le droit de faire ça, déplorait Patrick ? Une seconde touche n’aurait pas été superflue. Malgré le grand écran au centre de l’instrumentation, Kia n’a pas jugé bon d’afficher la température extérieure ailleurs que dans un menu dédié. Disons pudiquement qu’il y a de la marge pour progresser. Un dernier mot sur la personnalisation : une seule harmonie intérieure, est importée en France, devinez quoi, c’est le noir. Pour la teinte extérieure, vous aurez plus de choix : un blanc, deux gris et un noir. Et dire que j’ai critiqué la C5. Bref, vous ne trouverez ni ceci, ni cela.

World, the time has come to…

Push the button, comme disent les Frères Chimiques. Alors démarrons. Le siège conducteur s’avance pour reprendre la position en mémoire, l’instrumentation affiche une animation d’accueil et nous voici en plein silence, vive l’hybridation. Sachez qu’à la coupure du contact, outre le recul du siège, vous aurez droit à une animation de sortie sur l’écran accompagnée d’une sorte de musique d’ascenseur. Il ne manque plus qu’une voix annonçant « rez-de-chaussée » pour parfaire la chose. Un « clong » bas de gamme vous fait comprendre que les portes se sont verrouillées en roulant. Le flux d’énergie se visualise via un des menus de l’ordinateur de bord ; la seule manière de rester le plus longtemps possible en mode électrique étant d’avoir le pied droit léger. En effet, contrairement à la 508 ou à la Q70, l’Optima ne propose pas plusieurs modes de conduite. Oubliez donc la ludique molette, il n’y a ni mode sport, ni mode électrique. Contrairement à la Peugeot, la Kia n’offre pas de chauffage programmable. La conduite est toutefois très souple et agréable du fait de l’hybridation qui vous privera des habituelles vibrations du bon vieux moteur à explosion. Ce dernier entre assez rapidement dans le match mais avec discrétion. De son côté, la boîte de vitesse à six rapports n’offre rien d’extraordinaire, bonne, sans plus. Pas de quoi vous inciter à conduire sportivement. Mais est-ce vraiment le but recherché en optant pour une familiale de 4,85 m pesant 1587 kg ? J’en doute, surtout quand on a à l’esprit l’absence de maintien latéral des sièges. Produite à Hwasung en Corée du Sud pour notre marché et partageant sa plateforme avec les Hyundai Sonata et Azera (non commercialisées chez nous), l’Optima Hybrid repose sur 4 enveloppes Nexen en 215/55 R17. Inutile de dire que je ne connaissais pas cette marque il y a de cela 3 semaines. Les pneumatiques m’ont laissé une impression digne du diplôme du commissaire Bialès : bien mais pas top.

La direction, quant à elle, est à peu près aussi peu communicative que Jean Moulin en visite au 14 avenue Berthelot à Lyon. Tout ce qu’elle finit par avouer à son conducteur, c’est qu’elle est une direction à assistance électrique sur colonne, probablement mise au point par quelqu’un qui a sincèrement cru qu’une Megane était une bonne référence. Tout le monde peut faire des erreurs. Côté équilibre, la présence des batteries derrière la banquette influe un peu sur le comportement à vide, laissant de légers mouvements de caisse, comme un menu dandinement. Rien de grave, c’est le même genre d’impression que j’avais eue à bord de l’Infiniti M35h (désormais Q70). Sur le mouillé et en forçant un peu en sortie de rond-point, l’antipatinage a tendance à venir s’interposer là où d’autres voitures s’en seraient passé. Sans doute l’influence conjuguée des batteries à l’arrière et des pneus. Mais bon, est-il besoin de brusquer ce genre de voiture ? Elle repose assez classiquement sur un pseudo McPherson à l’avant et un train arrière multibras. L’amortissement se montre dans l’ensemble très bon, une agréable surprise, je ne m’attendais pas à un tel résultat de la part de Kia. Sur autoroute également, la voiture sait se montrer silencieuse, encore une bonne surprise dans la mesure où je m’attendais à un moins bon niveau : l’Optima fait mieux que la Mazda6… mais pas aussi bien que les C5 et 508 (testées avec le vitrage latéral feuilleté, faut-il le rappeler). Même le toit ouvrant dispose d’un déflecteur bien conçu qui permet de rouler en position ouverte à 110 km/h sans être perturbé (au-delà, commencent les négociations avec les passagers qui suggèrent d’étudier l’éventualité de fermer temporairement le toit). Seul un bruit parasite non identifié (mais à l’arrière) sur mauvais revêtement venait ternir le bilan. Cette Optima entre dans la zone neutre du bonus/malus du fait de ses 119 g de CO2. Et la consommation dans tout ça ? Vous pouvez mesurer votre éco-conduite, récompensée à coups de fleurs dans un des menus de l’ordinateur de bord. Sur autoroute et voies rapides, avec alternance de clim et de toit ouvert, la moyenne tournait autour de 6,5 l tandis qu’en usage mixe, j’étais plutôt autour de 7,5 l / 100 km. Pas mal pour une routière à moteur essence. Mais pas de quoi épater une berline diesel. Et donc un client français. Et pourtant, entre l’agrément de la chaîne de traction hybride et la douceur générale de la voiture, vous auriez tort de ne pas la considérer face à un diesel.

En dehors du fait que ça me permet de faire un pied-de-nez à Arnaud M, tu me la recommandes ?

Cette Kia Optima Hybrid est une bonne surprise à bien des égards : une excellente habitabilité (à pondérer par un coffre plus réduit), un bon confort de conduite, un infotainment très réussi et surtout, une dotation pléthorique constituent ses indéniables points forts. Sa qualité perçue est en deçà de la moyenne du segment ? Elle compense par un style particulièrement flatteur. Et finalement, je me demande si Kia n’a pas opté pour la meilleure option : ne pas trop dépenser d’argent sur des détails de présentation qui finissent par relever du coupage de cheveux en quatre pour le client moyen et se focaliser sur la valeur du produit à travers le design, les équipements, l’espace à bord et le moteur hybride. Tant pis si elle n’est pas la meilleure, après tout : en s’affichant à moins de 35 000 € avec un équipement ultra complet, elle met plusieurs milliers d’Euro dans la vue de ses éventuelles rivales. Et de fait, on lui pardonne ses imperfections pour s’accorder sur une chose : le rapport prix/prestations de l’Optima Hybrid est très bien étudié, pour ne pas dire imbattable. Mais de grâce, Kia, corrigez-moi ces sièges et cette direction ! Une chose est sure cher lectorat, vous auriez tort de ne pas envisager l’Optima Hybrid comme prétendante si vous êtes un client de berline du segment D. Parole de conducteur de Mondeo diesel…

Photos & effets spéciaux PAL/SECAM VHS : Doud & Eric E.

Merci à Kia pour le prêt au long cours du véhicule et leur flexibilité.