C’est avec un réel sentiment de bonheur et une certaine impatience que je me dirigeais ce vendredi de novembre vers le parc presse Mazda, où m’attendait sagement “ma” Mazda 3. L’essai d’une “banale” compacte grise un week-end d’automne où la météo oscillera entre pluie, grisouille et nuit presque noire dès 16h30 ressemble pourtant plus au dernières pulsions suicidaires d’un fonctionnaire célibataire à un poste placard mangeant son jambon-beurre seul, désespérément seul. Malgré ce tableau peu reluisant, je suis heureux à l’idée de retrouver 3 jours durant le volant de celle qui m’a tant étonné en juin dernier avec son modeste 2.0 L atmosphérique essence de 122 ch. Sauf que cette fois, nous allons parler d’une petite révolution, celle qui vous met une claque de plus pour enterrer définitivement le Diesel. Définitivement ? Vraiment ? C’est parti pour 1200 kms de mise à l’épreuve.
Heureuses retrouvailles
Vous l’aurez donc compris, j’aime la Mazda 3. Pas seulement son look non, j’aime résolument sa position de conduite, sa ligne, l’ambiance intérieure, les finitions admirables et plus encore ses choix techniques inédits. Un moteur essence atmosphérique 2.0 L de 122 ch, ça parait totalement incongru, encore plus sous le capot d’un modèle de grande diffusion. Y associer une micro-hybridation 24 Volts ? Impensable. Mazda poursuit pourtant son bonhomme de chemin, persiste et signe avec son moteur Skyactiv G de dernière génération, que vous avez eu l’occasion de découvrir ici, sous le capot de la Mazda 3 arborant fièrement sa couleur de présentation rouge ardent “Soul Red Crystal Mica”. Notre prétendante du jour inaugure quant à elle pour le millésime 2020 un tout nouveau “Polymetal Gray” à comparer à un Gris Nardo chez Audi ou un Bleu Graphite chez Porsche. La voie vers le premium est toute tracée.
Je découvre avec intérêt également une ambiance beaucoup plus “cosy” que dans la Sportline à l’essai précédemment grâce à cette nouvelle finition Exclusive qui voit l’arrivée d’un cuir contrasté Burgundy du plus bel effet. Le choix des matières est une nouvelle fois soigné avec du cuir de première qualité, une finition aluminium brossé pour mettre en valeur les hauts-parleurs Bose et du piano-black autour des touches de commande de vitre et sur la console centrale. Avec le fameux Skyactiv-X sous le capot que nous abordons dans le paragraphe d’après, la facture s’élève à moins de 35 000 € tous équipements et options de peinture/cuir comprises. Les allemands n’ont qu’à bien se tenir !
Skyactiv-X qésako ?
C’est sur le X qu’il faut s’attarder, la dénomination “Skyactiv” faisant figure de préfixe sur l’ensemble de la gamme de moteurs Mazda, prônant l’économie de carburant, une motorisation adaptée au client avec un large panel de choix et une performance optimale via des taux de compressions particulièrement élevés. Un court instant passé sur l’étymologie met également la puce à l’oreille quant à la volonté de Mazda de toujours proposer des moteurs atmosphériques. De son côté, le Skyactiv-X pose les bases d’une nouvelle génération de moteurs thermiques promettant l’efficience d’un Diesel sans pour autant sacrifier l’agrément et la performance d’un Essence. Là où les autres constructeurs abandonnent peu à peu tout développement et toute ressource allouée à la recherche liée aux ressources fossiles, Mazda tel le dernier des samouraïs s’évertue à poursuivre le combat.
Mais comment parvenir à un tel miracle ? Sur le papier, c’est une véritable carte postale et on se demande bien comment pourrait encore survivre le Diesel face à de tels arguments. Je ne vais pas chercher à réinventer la roue et vous invite directement à vous rendre sur le site Mazda.fr pour y retrouver l’ensemble des informations techniques à retrouver en cliquant sur ce lien. En résumé :
– l’utilisation d’un mélange air/essence extrêmement pauvre en essence
– une combustion spontanée pour une inflammation plus rapide
– un taux de compression particulièrement élevé
Le Skyactiv combine donc un allumage par bougie (la fameuse technologie Spark Controlled Compression Ignition SPCCI) et un allumage par compression instantanée.
Discrète magie
Le but ultime est évidemment que l’utilisateur final à savoir, vous, moi, nous, ne se rende compte de rien. Pas de grosse inscription sur les flancs, pas de signe distinctif particulier si ce n’est une petite lettre sur la malle arrière que n’importe quel quidam ne saura bien évidemment pas interpréter. Vous n’êtes pas au volant d’un concept-car mais d’une Mazda 3, et c’est déjà bien assez tant sa ligne distinctive attire les regards de quelques érudits. Allumage. Le 2.0 L atmosphérique s’ébroue une fraction de seconde et démarre tout en conservant les 30 premières secondes un ralenti assez haut, rauque et très distinctif des Mazda à essence modernes. Sa discrétion en dessous de 2000 trs/min est stupéfiante. Pas un tremblement, pas un bruit, et à rythme de sénateur, pas un seul à-coup de la boite automatique, la magie opère. Je laisse afficher en plein milieu du compteur de vitesse la consommation moyenne qui passe après les premiers km d’un 18.7 L de départ à 12.1, puis 9,3, puis 8, puis… On ne l’arrête plus. Alors forcément, connaissant moi-même la vocation efficiente de ce bloc et l’ayant même pris à l’essai expressément pour le démontrer, je me laisse prendre au jeu à ne pas enfoncer bêtement le pédale de droite et joue de douceur et de progressivité sur l’ensemble des commandes de la voiture.
Pas si facile sur les routes sinueuses du parc naturel régional du Morvan, d’autant que la boite n’aide pas franchement sur un tel parcours, soit en sous-régime, soit bloquée sur un faux sur-régime vers les 4000 trs/min. Il ne me faut pas plus longtemps pour vous conseiller définitivement d’opter pour la boite manuelle, déjà éprouvée par ailleurs lors de mon premier test. Un modèle, le verrouillage franc, le débattement idéal, tous les ingrédients sont réunis. D’autant que la BVA rend 0,4 secondes sur le 0 à 100 km/h et probablement autant sur les différentes reprises à la BVM pour tomber à 8,6 secondes. Pas exceptionnel pour 180 ch sous le capot. Il lui manque d’ailleurs un 7me rapport si l’on veut vraiment optimiser la consommation sur le réseau principal à allure stabilisée. Mais le Morvan, souvenez-vous, c’était notre terrain de jeu pour notre comparatif “hot-hatch” opposant la Mégane R.S., la Civic Type R et la i30 N (à relire ici) et je n’ai pas pu résister à l’occasion le temps de quelques discrets rayons de soleil de taquiner le compte-tours dans ses retranchements.
Alors je vais mettre fin au suspense de ce pas, le moteur n’a en l’état rien de particulièrement sportif, ou bien est-ce la boite qui m’a gâché l’instant. Toujours est-il que ce sacré compte-tours affiche une fin de zone-rouge à 8000 trs/min et un début à 6500 ou 7000, on ne sait pas trop. Verdict, c’est 6500 puisque tout s’arrête brusquement à cet instant précis où l’aiguille s’aligne avec la dite graduation. Et c’est bien dommage, puisque que l’on ne retrouve pas franchement le caractère du Skyactiv-G 2.0 L 165 présent sous la capot de la précédente génération de Mazda 3 (essai à relire ici) qui démontrait toute sa ferveur une fois les 5500 trs/min atteints. La montée en régime est particulièrement plate en sensations, parfaitement régulière. Mais j’ai surtout l’impression que je demande à ce pauvre Skyactiv-X quelque chose qu’il n’a pas spécialement envie de faire. Du moins il n’y montre aucune ferveur particulière.
Pourtant, posé sur un tel châssis, c’est presque un sacrilège. En soulevant le capot, vous vous rendez compte que le bloc est disposé bien devant les roues avant, soit en porte-a-faux avant, tout ce qu’il ne faut pas si l’on désire faire ressortir le caractère dynamique d’une voiture. Les anglais diraient alors que la Mazda 3 est une auto pour “connoisseurs”, celle qui remonte instantanément dans votre estime après un test effectué comme il se doit. Le G-Vectoring control agit comme par magie sur le train avant pour parvenir à supprimer toute amorce de sous-virage et venir coller à la corde du moindre virage en approche, un véritable aimant à apex ! Là encore, la magie opère, et j’ai même un témoin qui lui aussi est resté scotché pour les plus dubitatifs d’entre vous. Mais finalement, c’est à rythme stabilisé, sur long parcours, sur une belle route de campagne que le Skyactiv-X se révèle. Son onctuosité, sa souplesse et sa discrétion sont remarquables entre 1000 et 2500 trs/min. C’est sur plage de régime que l’on tire en le meilleur tant en consommation qu’en agrément de conduite, et pour un atmosphérique, c’est plutôt remarquable. N’oublions pas tout de même que la micro-hybridation 24V aide précisément à la ré-accélération sur cette même plage de régime, de quoi ajouter souplesse et linéarité.
Fais moi rêver
L’heure du verdict a sonné. Avant de vous annoncer le moindre chiffre, Mazda préconise un rodage progressif de 10 000 kms le tout au SP98 pour extraire le plein potentiel de son Skyactiv-X. Nous avons donc relevé les consommations suivantes sur un peu plus de 1200 kms réalisés :
– 5,4 L / 100 kms sur un parcours composé de routes à 70 et 80 km/h sans déclivité avec des traversées de village
– 5,8 L / 100 kms sur route nationale
– 6,1 L / 100 kms sur route à 110 km/h
– entre 6,4 et 6,8 L / 100 kms sur parcours sineux et peu propice à une conduite efficiente
Et en ce qui concerne la facture, la Mazda 3 Skyactiv-X en finition exclusive, dotée d’une peinture spéciale et de jantes 18 pouces s’affiche à exactement 34 700 € et un malus de 50€ pour 120g/km de rejets de CO2 (barème 2019, chiffres WLTP). Je vous laisse aller vous même faire la comparaison mais je me suis amusé à configurer une Audi A3 2.0 L TFSI 190 dotée de la même liste d’équipements, comptez bien 10 000 € de plus. Évidemment je ne vous ai rien dit. Au fait, Mazda fête un siècle d’existence l’année prochaine, prions pour que le prochain soit tout aussi excitant que le tout juste écoulé.
Merci à Mazda France, Jérémie et Eugénie pour leur accueil et passion.
Crédits Photos : Maurice Cernay
