Dévoilé début mars 2022, le Mazda CX-60 inaugure la plateforme Premium Multisolution Architecture (PMA) proposée en propulsion ou 4 roues motrices, atout maître du constructeur d’Hiroshima dans sa stratégie de montée en gamme. Le CX-60 constitue ainsi la première itération parmi les deux grands Crossovers censés rejoindre la gamme entre 2022 et 2024. Il ne propose alors que 5 places tandis que le deuxième à venir, encore plus grand, en promet 7. Après la déclinaison PHEV essayée par mon estimé collègue Thomas (essai à relire ici), nous nous intéressons cette fois-ci au bloc 6 cylindres Diesel de 3.3 L de cylindrée, ici dans sa version 254 ch et transmission intégrale.
Avant d’entrer dans les détails de notre version à l’essai, quelques rappels s’imposent pour planter le décor et présenter la gamme CX-60 dans son ensemble. 3 motorisations sont disponibles :
- hybride-rechargeable 327 ch (4 cylindres essence atmosphérique 2.5L 191ch associé à un moteur électrique de 175 ch)
- Diesel 200 ch micro-hybridé (6 cylindres 3.3 L 200 ch associé à un moteur électrique de 17ch)
- Diesel 254 ch micro-hybridé (6 cylindres 3.3 L 254 ch associé à un moteur électrique de 17ch)
4 niveaux de finitions sont proposés : Prime-Line (disponible uniquement avec les 2 premières motorisations), Exclusive-Line, Homura et Takumi.
Les prix démarrent (au 26.02.2024) à 53 150 € pour un CX-60 e-Skyactiv D 200 ch Prime-Line et montent jusqu’à 64 550 € pour un CX-60 PHEV Takumi, hors options. Notre véhicule d’essai (CX-60 e-Skyactiv D 254 ch Takumi) s’affiche quant à lui à 70 400 € options comprises (couleur extérieure Platinum Quartz, pack Driver Assistance, Toit ouvrant panoramique, Pack Ambiance). Prix auquel il faudra rajouter 898 € de malus pour notre modèle.
Le tour du propriétaire
Malgré ses dimensions généreuses (4,74m x 1,89m x 1,68m), qui le positionnent légèrement au dessus d’un BMW X3 ou Mercedes GLC, le CX-60 ne cède pas au grand n’importe quoi niveau style extérieur et obéit comme le reste de la gamme aux codes du style Kodo, alliant à la fois la fluidité des lignes et la robustesse dans le dessin général.
Le profil est des plus élégants, nul besoin d’arrêtes dans tous les sens au milieu des ailes ou portières pour apporter du dynamisme à l’ensemble. Une calandre parfaitement droite, un long capot qui débouche sur un pare-brise très incliné et un pavillon légèrement fuyant : le résultat est très chic, d’autant plus dans cette finition “Takumi” aux bas de caisse peints ton carrosserie.
La grande calandre est l’un des éléments remarquables dans le design du CX-60, épaulée sur les extrémités hautes de deux optiques de taille contenue, 100% LED. Les chromes qui ont tendance à disparaitre chez l’ensemble des constructeurs demeurent ici bien présents. Mazda nous épargne également l’ajout d’ouïes factices dans tous les sens pour renforcer une soit-disante agressivité. Le résultat est massif certes, mais plutôt simple et élégant.
À l’arrière enfin, on ne peut s’empêcher de reconnaitre une certaine inspiration germanique dans le traitement réservé au dessin des feux, je dirais même bavaroise pour être plus précis. Crossover oblige, on retrouve évidemment la présence d’un sabot de protection sur la parte inférieure du pare-chocs. Les sorties d’échappement chromées semblent se cacher, comme si leur présence en 2024 pouvait déranger.
Home sweet home
L’élément remarquable du CX-60 est sans aucun doute le soin apporté à l’habitacle si vous optez pour la finition Takumi, qui semble alors incontournable une fois que vous y avez gouté ! Le cuir Nappa blanc et les inserts en bois d’érable se mêlent à la perfection avec le reste des matériaux. Le détail qui tue ? Sans aucun doute les surpiqûres traditionnelles « Kakenui » qui font face au passager tout le long de la planche de bord. Le CX-60 nous rappelle évidemment les propositions suédoises, une véritable “Volvo” à la japonaise. L’ergonomie est pour moi l’un des gros points forts du CX-60. Après quasiment 2 ans sans avoir touché le volant d’une Mazda (autre que MX-5), tout me semblait si naturel et si logique alors même que je venais seulement de refermer la portière et commençait à régler ma position de conduite. Les sièges sont d’ailleurs réglables électriquement et disposent d’une fonction de mémoire, tout comme la colonne de direction, les rétroviseurs et l’affichage tête haute : tous se règlent de concert une fois le conducteur identifié. Le système de reconnaissance rétablit également les préférences du système audio et les derniers réglages de climatisation en mémoire.
Mazda ne cède pas non plus à la mode des dalles numériques de taille démesurée. Le constructeur japonais reste fidèle à ses habitudes et propose un écran multimédia de 12,3 pouces, tactile à l’arrêt et à commande physique via la molette centrale une fois le CX-60 en marche. En revanche, l’abandon du combiné d’instruments analogique est confirmé : on retrouve ici en guise de tableau de bord un écran Full TFT-LCD aux modes d’affichages dynamiques selon le mode de conduite sélectionné.
Du côté des ADAS, la liste est tout à fait complète avec pour commencer, la présence d’une caméra 360° fort utile lors des manoeuvres de ce bestiau. L’aide au freinage intelligent en mode urbain avec fonction de freinage d’urgence jusqu’à l’arrêt complet du véhicule est évidemment de la partie mais comme toutes les voitures, dépendante d’une caméra qui s’est avérée obstruée à plusieurs reprises lors de l’essai en raison des conditions climatiques peu clémentes. L’ensemble des aides i-Activ Sense sont proposées dès le premier niveau de finition : aide au maintien dans la file de circulation, avertisseur d’angle morts, ou encore détection des obstacles en marche arrière. Mention spéciale au régulateur adaptatif et aux raccourcis présents sur la branche droite du volant : d’un geste rapide sans quitter la route des yeux, il est possible de régler la vitesse au km/h près ou encore la distance avec le véhicule qui vous précède. Des réglages physiques, facilement accessibles et à manipulation aisée : cela parait simple comme ça, mais ces caractéristiques ont tendance à disparaître de nos jours. À noter enfin que le niveau des systèmes de sécurité passive est tout à fait remarquable. En résulte une note de 5/5 au crash-test EuroNCap, de quoi rassurer votre moitié lors du choix du véhicule familial pour le transport de vos précieux bambins.
Un dernier mot au sujet de l’habitabilité aux places arrières, sujet sur lequel Mazda pèche régulièrement en raison de ses partis-pris stylistiques : des voitures longues dont la taille profite à celle du capot. Pour un véhicule de ce gabarit, l’espace aux jambes de la deuxième rangée est tout juste correct, tandis que les dossiers sont assez raides. Il faudra également composé pour le passager du milieu avec la présence du tunnel de transmission. Un bon point en revanche pour le volume de chargement du coffre qui culmine à 570 litres. À noter toutefois qu’un Lexus NX350h plus court de près de 10 cm ne propose que 15 litres de moins.
Comportement routier : j’aurais voulu être une BM’
Sur le papier, le Mazda CX-60 dans sa proposition e-Skyactiv D a toutes les cartes en main pour nous enthousiasmer du point de vue du plaisir de conduite (tiens tiens, “Freude am fahren”, ça ne vous rappelle rien ?). Une architecture typée propulsion et un 6 cylindres en ligne : une fiche technique qui au premier abord nous fait immédiatement penser à un fruit de la production bavaroise. J’essayais d’ailleurs l’année dernière à la même période la très réussie BMW 430d xdrive.
Malgré près de 1900 kg à vide sur la balance (ça va coûter cher en stationnement à Paris à partir du 1er septembre…), les performances du L6 sont très satisfaisantes : 7,4 secondes pour arracher le 0 à 100 km/h, une vitesse de pointe de 219 km/h mais surtout, un couple camionesque de 550 Nm disponible entre 1500 et 2400 tr/min qui constitue la plage d’utilisation quasi-permanente du L6 en rythme de croisière. Les reprises sont ainsi dynamiques à n’importe quelle vitesse, un confort notable à l’utilisation pour cette version du CX-60.
Sur cette même plage, le bruit du moteur se fait aux abonnés absents au sein de l’habitacle tandis que les bruits aérodynamiques et de roulement sont tout aussi discrets. Je suis ainsi ressorti d’une journée de 8h30 de conduite sans la moindre fatigue, admirable. On remarquera lors de légères descente ou au moindre faux-plat que le système iStop se met immédiatement en action en coupant le moteur thermique et en fonctionnant uniquement sur le micro moteur électrique et sa batterie de 0,33 kWh pour conserver une vitesse constante et économiser de précieux centilitres des carburant. Le CX-60 ainsi mû est une véritable machine à voyager. La taille du réservoir suffisante (58 L) mêlée à une consommation mesurée (entre 6 et 6,5 L / 100 km à 130 km/h au régulateur) permettent une autonomie très confortable supérieure à 800 km.
En milieu urbain, le CX-60 s’avère également très agréable malgré son gabarit. Les commandes sont douces et le diamètre de braquage de 10,8 mètres est un véritable atout différenciant ! Il faut ainsi 11,8m pour un Audi Q5, 12 à 12,6m pour un BMW X3 et 12,9m pour un Mercedes GLC, tous les trois plus courts que le Crossover japonais !
Malgré tout, le CX-60 déçoit lorsqu’il s’agit d’emprunter le réseau de routes secondaires. Si la consommation décent sans problème sous les 6 L / 100 km de moyenne, le comportement routier demeure perfectible. Même en mode Sport, la direction remonte très peu d’informations alors même qu’elle utilise une assistance électrique à double pignon que l’on retrouve – excusez du peu – sur le roadster MX-5 ! Malgré les efforts conséquents apportés à la conception du système de suspension avant (à double triangulation) et arrière (biellettes multiples) lors de la phase de R&D, le résultat n’est pas au rendez-vous. Le CX-60 “pompe” en permanence, comme à bord d’un bateau sur une mer au clapot incessant, c’est très désagréable et ça peut même filer la nausée en conducteur…
Ce manque de sensation dans la direction et ce côté “bateau” conduisent à un manque de dynamisme notable sur les routes de campagne, remarquable sans même avoir à adopter une conduite au rythme soutenu. C’est encore plus surprenant lorsque l’on sait que Mazda dote son CX-60 du système “KPC” (Kinematic Posture Control) sensé diminuer les mouvements de caisse au freinage et en virage en appliquant des forces contraires sur les suspensions. Je n’ai malheureusement pas remarqué de diminution notable du roulis par rapport à un SUV de même catégorie. Pire encore, le freinage, difficilement dosable. Il m’a fallu de longues heures avant de me faire parfaitement à l’utilisation de la pédale du milieu sur laquelle une pression conséquente est nécessaire même à faible vitesse pour ralentir le véhicule.
Sur le papier, tous les ingrédients étaient réunis pour faire du CX-60 une proposition pertinente sur le marché en terme de dynamisme. S’il se démarque facilement d’un véhicule tel que le Santa Fe, il peine encore à aller chatouiller sur ce plan les ténors germaniques. Le CX-60 propose également un mode Off-Road, que je n’ai pas eu l’occasion de tester mais il est juste de mentionner qu’il est secondé d’un système de contrôle de motricité en descente, comme celui que l’on retrouve sur la gamme Land Rover par exemple. Une fonction que sans doute bien peu de propriétaires du SUV japonais auront l’occasion d’expérimenter.
L’envie d’aimer
Je ressors de cet essai particulièrement frustré. Le CX-60 e-Skyactiv D est sans aucun doute l’une des propositions les plus logiques qu’il soit pour qui cherche un SUV familal 5 places premium et place encore dans son trio de tête de ses critères de sélection le plaisir de conduite. Le Crossover nippon est sans aucun doute un beau véhicule, bien pensé, bien dessiné, ergonomique dans son utilisation et avaleur de kilomètres par excellence. Il s’offre également le luxe d’un semblant de noblesse mécanique en proposant un 6 cylindres en ligne tout en conservant un appétit contenu sous les 6,5 L / 100 km de moyenne dans quasiment toutes les circonstances. Néanmoins, difficile de fermer les yeux sur ses lacunes en comportement dynamique trop présentes à mon goût. Il vous faudra garder ça à l’esprit et mettre en lumière votre propre utilisation (90% route ou 90% autoroute ?) avant de franchir la porte de votre concessionnaire.
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 4745x1890x1680 mm
Poids à vide : 1874 kg à vide
Volume coffre : 570 L
Volume réservoir : 58 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 5,3 L / 100 km (6,0 à 6,5 L constatés)
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 139 gCO2 / km
Moteur : 6 cylindres en ligne turbo 3283 cc + moteur électrique
Puissance max combinée : 254 ch à 3750 tr/min
Couple max : 550 Nm entre 1500 et 2400 tr/min
Vitesse max : 219 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
Crédits Photos : Maurice Cernay
