Que vaut aujourd’hui un engin dont les grandes lignes de la conception remontent avant l’an 2000 ? Eléments de réponse avec ce Mitubishi Pajero 3.2 DI-D.
Le grand penseur post-moderne Didier Barbelivien avait écrit un jour cette maxime sublime dont la profondeur et la justesse ne cessent de m’émouvoir : il faut laisser le temps au temps. Le temps au temps : putain, que c’est beau ! (NDLR : n’était-ce pas plutôt François Mitterand ?)
Mais dans le cas de notre auto d’essai du jour, est-ce que ça se vérifie pleinement ? Car la fréquentation quotidienne (ce que j’espère pour vous, pour l’équilibre de votre santé mentale) de notre mirifique blog vous démontre que les nouveautés arrivent en avalanches et que le modèle qui brillait hier est démodé aujourd’hui. Dans cette course au buzz, le gros Mitsu est plutôt serein : les grandes lignes de la conception de ce modèle remontent en effet à plus de 17 ans. Eh oui. Certes, on parle aujourd’hui de la quatrième génération de Pajero, remise à jour en 2006, mais celui-ci n’était en fait qu’une grosse évolution de la génération 3 dont la présentation a eu lieu au Japon fin 1999 et sur les marchés d’exportation fin 2000. Grosse dans la mesure où 75 % des composants avaient quand même été changés, en dépit d’une esthétique restée quasiment similaire.
Nos jeunes lecteurs pas trop au fait de la généalogie des 4×4 japonais (on leur excuse bien volontiers cette lacune – et on profite du coup pour leur rappeler que le Pajero a gagné 12 fois le Dakar) se rafraîchiront la mémoire avec ce Pajero I (1981-1991)
Puis ce Pajero II (1991-2000), qui a servi de base technique au Hyundai Terracan, ayant permis au constructeur coréen de construire le début d’une offre 4×4 crédible à l’exportation.
Le Pajero II a également servi de base à la première génération du Pajero Sport, une offre un peu moins sophistiquée et onéreuse du constructeur japonais, qui a été produit jusque fin 2008.
Un gros coup d’avance
Dans la série « je vous raconte ma life, ce dont vous n’avez rien à battre », il se trouve que j’avais fait un sujet avec un Pajero III en 2001, à l’époque, autres temps, autres mœurs, pour un magazine de 4×4 (aujourd’hui revendu, dont le groupe de presse a été dissous et qui a bien baissé en qualité ; que voulez-vous ma bonne dame, internet a beaucoup impacté la presse papier) et qu’en ces temps lointains, il s’agissait d’aller faire un reportage « tourisme » au fond de l’Afrique du Sud, dans l’ancienne région du Transkei. Dans les immenses lignes droites désertiques du Karroo, le Mitsubishi Pajero tenait un 180 de croisière sans forcer entre Hanovre et Middleburg grâce à son gros 4 cylindres 3.2, et qu’il impressionnait aussi par la facilité de paramétrage de sa transmission intégrale sur les pistes montagneuses de cette belle région éloignée. J’en garde d’ailleurs un chouette souvenir ; avec mon photographe, on s’était levé super tôt pour assister au lever du soleil sur un village perdu dans les montagne, pour assister au bruits des animaux et au réveil de la vie dans ce coin si paisible.
A l’époque, je roulais au quotidien en Land Rover Defender 110, un choix parfaitement assumé, et en termes de puissance et de confort, le Mitsu était sur une autre planète : rien de moins logique par rapport à mon rustique daily, mais il était également nettement plus cossu et performant que les références du moment, Nissan Patrol et Toyota Land Cruiser.
Et c’est peut-être le gros coup d’avance pris à l’époque qui lui a permis de tenir aussi longtemps : techniquement, déjà, le Pajero III faisait un grand bond en avant en quittant le châssis à échelle pour une structure monocoque. Du coup, lors du restylage de 2006, la coque est faite d’un acier plus rigide, l’insonorisation est plus poussée, son électronique de bord évolue un peu avec un répartiteur de freinage et une amélioration des systèmes d’antipatinage et de stabilité, tandis qu’en 2011, la puissance du 3.2 passe de 170 à 200 chevaux, et pour 2016, il gagne des veilleuses de jour à LEDs installées de manière horizontale dans la calandre et sa puissance redescend officiellement à 190 chevaux à 3500 tr/mn pour satisfaire aux dernières normes antipollution Euro6, ce qui ne l’empêche pas de consommer officiellement 9,3 l/100 et de rejeter 245 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui lui fait prendre cher au niveau malus.
Là ou Barbelivien avait tort…
Laisser le temps au temps, donc. Mais parfois le temps est cruel. D’ailleurs, en montant en gamme, le Pajero avait pu tenir à distance ses concurrents japonais, mais s’était retrouvé du coup face à une concurrence allemande (X5, ML, Touareg) équipée de 6 cylindres. Certes, le gros 4 cylindres 3.2 ne déméritait pas en termes de performances, mais son agrément était un peu moins soyeux et sa boîte auto à 5 rapports n’avait rien d’une flèche. Heureusement, la bonne volonté du 3.2 est réelle et les 441 Nm de couple aident à faire passer l’inertie de la BVA. Mais ce qui paraissait acceptable en 2000 l’est beaucoup moins aujourd’hui quand on voit l’évolution des transmissions automatiques. Le fait est que le Pajero subit aujourd’hui sa BVA5 à l’ancienne : ça patine un peu au démarrage, ça mouline aussi en reprises, le mode « sport » et la gestion des rapports au levier est proprement décourageant en cas de conduite un peu dynamique. Bref, la boîte incite le conducteur à se placer dans une attitude plutôt zen, ce qui colle bien à la philosophie de l’engin. Pourtant, avec 180 km/h en vitesse de pointe et 11,1 secondes de 0 à 100 km/h, il n’est pas largué dans la circulation et garde son rang dans le trafic.
Autre aspect qui est vraiment daté : la console centrale et tout le système d’info-divertissement. Certes, il est possible, éventuellement, d’avoir un GPS, mais pour cela il faudra que votre smartphone serve d’interface et le brancher via une prise USB dans la boîte à gants, via Android Auto ou Apple Car Play, c’est certes mieux que rien mais ça n’a rien de pratique. L’écran central n’a rien de moderne dans son graphisme ni dans sa vivacité, et cela est comblé par l’ordinateur de bord dans l’écran supérieur, plutôt complet dans ses informations, avec la consommation moyenne, l’autonomie ou encore l’altimètre.
Sur ces deux points, le Pajero a vraiment besoin d’une grosse remise à niveau.
Là où Didier avait raison…
Cela dit, le Mistubishi Pajero a encore de beaux restes et il peut encore mettre en avant trois séries de qualité.
Un, la présentation intérieure reste de bon niveau, hormis la console centrale datée. On apprécie le volant intégrant les touches de commande du régulateur de vitesse, l’ergonomie générale n’a rien de fantasque, l’équipement est cossu dans cette version haut de gamme Instyle (54 000 €, plus 780 de peinture métallisée) et les sièges en cuir (chauffants) confortables ainsi que le grand tout ouvrant rendent le voyage agréable.
Deux : côté châssis, on n’est certes pas au niveau des SUV allemands qui semblent de plus en plus conçus pour aller se jeter sur des vibreurs comme s’ils avaient insulté votre mère, mais dans le genre, la dernière génération du Toyota Land Cruiser (essayée sur le blog en V6 4.0) ne démode pas le Mitsubishi Pajero. Rappelons tout de même que dans cette exécution haut de gamme, mon Pajero pèse 2375 kilos ( ! ), mais son châssis n’a rien de la grosse saucisse volante. Le feeling de la direction n’a rien de trop caoutchoutesque (nul besoin de mouliner du cerceau comme dans Le Salaire de la Peur), le châssis est relativement précis avec un roulis contenu, l’insonorisation est plus que correcte et la qualité de l’amortissement reste en phase avec les normes actuelles, avec des petites bosses abordées de façon conciliante et des grosses de manière pas trop lâche. Cerise sur le gâteau : le Pajero reste un vrai 4×4, avec un angle d’attaque ventral de 35°, la capacité à rouler dans 700 mm d’eau (préparez-vous à la prochaine fonte de la banquise, hélas), ainsi que la capacité à encaisser des dévers de 45° sans mettre la cabane sur le chien. Et ce d’autant que la transmission Super Select est simple dans son approche et offre, en cas de changement brutal des conditions de conduite, la possibilité de passer de propulsion à intégrale en roulant, jusque 100 km/h. Mais dans tous les cas on ne roule jamais sport avec puisque la boîte, vous l’aurez compris, incite à l’apaisement.
Troisième bon point : des aspects pratiques toujours à la page. Certes, la porte arrière sur charnière latérale qui demande un peu d’énergie (et beaucoup d’espace !) pour être déployé, mais le Pajero reste un vrai 7 places, avec une banquette du troisième rang qui s’intègre bien dans le plancher, offre déjà beaucoup d’espace aux passagers du second rang, qui profitent de leurs propres réglages de clim’, et un coffre qui va de 663 à 1790 litres. Des valeurs généreuses, mais en phase avec les dimensions de l’engin : empattement de 2780 mm, longueur de 4900, et hauteur ainsi que largeur de 1,87 m. Quant à la capacité de remorquage d’une remorque freinée, elle est de 3500 kilos (soit 500 de plus que la version à 3 portes et châssis court).
Bon, vivement 2018 quand même…
Bref, ce n’est pas un gros SUV pour la frime, mais un engin efficace destiné à ceux qui ont vraiment besoin de toutes les qualités d’un gros break ou d’un 4×4 prêt à aller au charbon. Du coup, si vous avez de vraies exigences, il fera bien le job. Côté conso, j’ai scoré du 10 litres sur route, 12 sur autoroute et 13,4 au quotidien lors de nombreux déplacements dans Paris et sa banlieue : là aussi il a besoin de s’améliorer et ça passe aussi par une nouvelle génération de transmission, au convertisseur moins énergivore.
Le Pajero débute à à 40 800 € en châssis court et finition Invite, pour aller a 54 000 € en haut de gamme Instyle châssis long, avec comme seule option la peinture métallisée (780 €), comme dans le cas de notre modèle d’essai. Ensuite, pour 1290 €, il y a le programme de personnalisation Sélection qui permet d’avoir notamment accès à des peintures biton (comme tous les goûts sont la nature, jetez donc un œil à la combinaison blanc cassé / framboise !) et plus de 500 combinaisons de personnalisation.
Et c’est quoi, le futur du Pajero, alors ? Le modèle a besoin d’un update, mais les rumeurs en la matière sont contradictoires, certaines faisant plutôt mention d’un remplaçant du Pajero Sport, plus familial et moins « outil de travail » dans l’esprit, et qui aurait une motorisation essence hybride.
Toujours est-il que j’ai pu tester pour le blog à la fois les anciennes et nouvelles versions des pick up L200 (ici et là) ainsi que de l’Outlander PHEV (ici et là), et dans les deux cas les progrès effectués en termes de qualité intérieure, de confort et de silence, et de comportement routier étaient assez impressionnants, beaucoup plus que la légère évolution esthétique le laissait supposer au premier abord. Bref, hâte de voir ce que donnera la prochaine génération…
Photos : Gabriel Lecouvreur & SJ
