Galvanisé par son titre récent d’Auto de l’Année avec l’Astra, Opel est en grande forme et nous revient un créneau qui reprend du poil de la bête, celui des grandes berlines. Grande, l’Insignia l’est assurément, mais sportive ? C’est ce que nous allons voir…
4897 mm : c’est la longueur de cette nouvelle Opel Insignia Grand Sport et c’est aussi, à trois centimètres près, la taille d’une Audi A6. Cela illustre les proportions, mais aussi les ambitions ce cette nouvelle Opel Insignia Grand Sport. Mais si l’A6 commence, en entrée de gamme, avec un 2.0 TDI de 150 chevaux et monte ensuite très vite en puissance (j’avais eu la grande joie de faire l’essai de la version V6 TDI 272 chevaux, ici), Opel descend plus bas et propose cette Insignia Grand Sport avec un 1.6 CDTI, disponible en deux niveaux de puissance, 110 et 136 chevaux, ce qui permet presque de penser qu’on est dans une démarche qui frôle le downsizing. Cela peut paraître peu, mais on se console en se disant que cette nouvelle génération d’Insignia a perdu jusque 175 kilos par rapport à la précédente, à motorisation identique.
Du coup, entre la 110 (à 4000 tr/mn) et la 136 ch (à 3500 tr/mn), l’écart n’est pas si creusé que cela, d’autant que le couple ne varie que de 300 à 320 Nm. Surtout si on a, comme dans mon modèle d’essai, la BVA6 qui n’est pas dispo sur la version 110 ch, forcément en boîte manuelle. Ainsi, en comparant les deux : avantage vitesse maxi pour le petit moteur : 205 km/h à fond à fond, contre 203 avec la 136 BVA. Qui se rattrape en accélération, avec le 0 à 100 km/h couvert en 10,9 secondes (soit, bizarrement, 0,4 secondes de plus que la 136 ch à boîte manuelle) contre 11,6 pour la 110 chevaux. Et la grande se rattrape aussi en reprises, forcément ! Mais perd en conso, avec un mixte officiel à 5,1 l/100 contre 4 l. M’enfin, les consos officielles, on sait tous quoi en penser…
Meilleure partout !
On a beau dire que les SUV phagocytent tout le marché automobile, les grandes berlines font de la résistance. La preuve : la précédente génération d’Insignia a été vendue à plus de 940 000 exemplaires en Europe tout au long de sa carrière, de 2009 à 2016. Pas mal. En plus, sa plateforme a été recyclée sur la Buick LaCrosse, qui a réalisé des scores de ventes très honorables en Chine et aux USA.
Bref, l’Insignia Mk I a connu un certain succès malgré quelques critiques : on lui a reproché son poids élevé, son ergonomie intérieure complexe avec plus de boutons qu’un acnéique ayant la varicelle, ainsi que son côté pataud à la conduite. D’ailleurs, retrouvez l’essai de la version précédente en 2.0 CDTI biturbo 195 ch par mon collègue le brillantissime JB.
Tout cela, Opel l’a mis sur la planche de travail et les objectifs ont été atteints : l’intérieur est entièrement revu et l’ergonomie est nettement plus moderne et, on en a déjà parlé, le poids a été réduit, ce qui ne peut que bénéficier au plaisir de conduite.
Du coup, on se retrouve avec cette grande berline de 4,90 m de long (dérivée de plus en version break Sport Tourer et « allroad » Country Tourer).
D’ailleurs les goûts et les couleurs étant subjectifs, ce qui suit n’engage que moi : j’aime assez bien la partie avant, avec ce long capot, cette calandre large, ces feux élancés, mais je suis moins fan de l’arrière, trop copié à mon goût sur une vieille Passat CC.
Par contre, rien à dire sur l’intérieur : design nettement plus épuré que par le passé, ergonomie convaincante, sièges AGR irréprochables, banquette arrière spacieuse : que du bon. Par contre, les nains de jardins (qui ont aussi le droit d’avoir des envies d’Opel Insignia) pourront pester contre le hayon (la version 4 portes à coffre classique n’a représenté que 10 % des ventes de la génération précédente, donc elle n’est pas reconduite), hayon qui monte assez haut. Du coup, pour refermer le coffre, on pourra mettre un tabouret dedans : avec une capacité allant de 490 (il y en avait 530 dans la précédente génération) à 1450 litres, ça doit être possible.
Sport, vraiment ?
Mais pourquoi cette appellation Grand Sport ? C’est pas un peu curieux ? D’autant que dans mon modèle d’essai, une finition Elite avec jantes de 18 pouces en option (au prix excessivement raisonnable de 200 €), pas de traces de sport à l’horizon : la boîte auto n’a pas de mode « sport », donc, il n’y a pas de « driving mode » permettant de modifier le paramétrage de l’engin, il n’y a pas de palettes au volant et si l’on veut passer les vitesses en utilisant le mode manuel de la boîte auto, il faudra gérer un levier dont la logique est inversée par rapport au bon sens.
Du sport donc ?
Peut-être faut-il voir l’auto différemment : car l’Insignia Grand Sport est la dernière Opel de la génération General Motors, puisque les nouvelles (Crossland X et Grandland X) sont déjà issues de partenariats avec PSA. Ainsi, l’Opel a puisé dans l’histoire de la GM, notamment chez Buick, qui a dénommé Gran (sans « d ») Sport les modèles les plus puissants de sa gamme.
Attention, voici donc l’une des follement amusantes et terriblement récréatives rubriques « apprends plein de choses intéressantes grâce au blogautomobile.fr et va ensuite briller en société lors d’un prochain barbecue). Il y a eu une Buick Skylark Gran Sport de 1965 à 1972. Puis une Buick Riviera Gran Sport de 1965 à 1975, ci-dessous.
Ainsi qu’une Buick Wildcat Gran Sport en 1966. De même qu’une Buick Century Gran Sport de 1973 à 1975.
L’appellation n’est pas tombée en désuétude : retour des Gran Sport, sur une Buick Century en 1986, puis sur une Buick Skylark de 1988 à 1997 et enfin sur une Buick Regal de 1988 à 2004. Opel a donc bien fait de la ressusciter.
136 chevaux de feu ?
J’avoue. Je suis rentré dans cette voiture avec un a priori. Avoir des a priori, c’est mal. Mais la question n’est pas là. Toujours est-il que l’équation Diesel + BVA + 1.6 + 136 chevaux, en toute sincérité, ça a du mal à me faire pointer les tétons.
Mais il ne faut jamais se laisser déborder par des idées préconçues. Et pourtant, au début, les a priori se confirment : le 1.6 CDTI est assez sonore à froid et à bas régime, et la BVA6 a un taux de patinage assez élevé. Concrètement, on se retrouve vite en première, entre 2500 et 3000 tr/mn, alors que l’on a à peine effleuré l’accélérateur, mais c’est pour favoriser le dynamisme au démarrage. Car ensuite, en vitesse de croisière, le 1.6 CDTI a tendance à se faire oublier, et ce d’autant que mon auto d’essai disposait du « pack silence » (vitres latérales feuilletées, à 300 €). Néanmoins, si le moteur est discret et les bruits aéro sont bien maitrisés, les bruits de roulements restent présents. Mais il est vrai que mon Insignia était montée en 18 pouces.
A bord, c’est pas palace, mais presque. Les sièges AGR permettent à la fois d’être bien calé et de subir les kilomètres sans broncher ; derrière, les enfants disposent d’une banquette généreuse et d’un espace aux jambes qui l’est tout autant ; normal, puisque l’empattement a été rallongé de 92 mm par rapport à la version précédente.
Et au volant, j’apprécie à la fois l’affichage tête haute (en option à 950 €) ainsi que le large tableau de bord et son mix d’aiguilles digitales et en plastique. C’est complet et lisible.
Évidemment, en bonne berline familiale qui doit justifier son existence par de bons « éco-scores » et espérer être bien présente dans les flottes d’entreprises et de loueurs, l’Insignia Grand Sport 1.6 CDTI 136 chevaux ne fait pas de zèle côté rapport de transmission. Ça tire donc long : à 90 km/h, on est à peine à 1500 tr/mn en sixième, et à 2200 tr/mn à 130 km/h sur le dernier rapport.
Néanmoins, la boîte auto n’est pas totalement niaise (il en subsiste encore…) et peut rétrograder promptement en cas d’enfoncement impromptu de la pédale d’accélérateur. De fait, sachant que le couple est déjà sensible dès 1500 tr/mn et que, malgré la zone rouge à 5000 tr/mn, le moteur dit tout dans une plage de 3500 à 4000 (et refuse même d’aller au-delà sur les intermédiaires), on se retrouve ainsi avec les 320 Nm de couple à disposition en permanence.
De fait, menée en « bon père de famille » (un peu pressé quand même, le gars !), l’Insignia Grand Sport 1.6 CDTI BVA ne paraît pas vraiment sous-motorisée. Si l’amortissement peut être piloté sur des versions haut de gamme, ce n’était pas le cas sur mon Elite 136. Néanmoins, elle prend peu de roulis en entrée de courbe, sa direction est précise et bien calibrée ; le conducteur peut être assis plus bas de 30 mm par rapport à la précédente version, ce qui permet de mieux faire corps avec l’auto. L’Insignia est agréable à emmener. Agréable, c’est un fait. Fascinante ? Non, pour cela, il faudrait qu’elle offre plus de remontées d’information. Et d’ailleurs, a t’elle vocation à être fascinante ? La future version GSI, peut-être…
Donc, l’Insignia Grand Sport, elle fait le boulot. Avec en plus, une consommation mesurée (j’ai scoré du 5,8 l/100 sur départementale) et un tarif assez favorable au vu des équipements complets et de l’espace à bord. Si la gamme commence à 27 150 €, mon modèle d’essai démarre à 37 000 € et avec quelques options, il était affiché à 42 510 € (peinture métal à 700 €, régulateur adaptatif à 1000 €, Park & Go 360° avec caméras à 1000 €, compteurs centraux LCD et affichage tête haute à 800 €…).
Photos : Gabriel Lecouvreur
