Je sors de la gare du Nord, il est 11h00 et je reçois un message m’indiquant de me dépêcher. Nombreux sont les badauds qui prennent notre Trophy R en photo. Mais ce qui inquiète le plus mon interlocuteur semble être les automobilistes qui tentent des créneaux près de notre jouet du week-end. En même temps, je le comprends. Un accro devant risque d’abimer le capot en carbone. Et derrière, c’est la ligne Akrapovic en titane et le diffuseur carbone qui risquent d’être amochés. Je ne mets pas longtemps à trouver l’emplacement de parking de la Trophy R. Les touches de rouge constituent un contraste assez violent avec le blanc de la carrosserie. Il ne s’agit pas de trainer, on a un petit programme à tenir cette après-midi et pour tout vous dire, j’ai déjà faim.

On s’éloigne de Paris en mode sport, au rythme des borborygmes de la ligne titane. Totalement inutile mais si plaisant. Une fois sur l’A1, nous sortons juste avant le péage de Senlis pour aller jouer dans l’Oise. Ça, c’était avant de connaitre l’épisode du vilain virus, fort heureusement. Je prends mes marques avec la voiture et constate rapidement le potentiel de la Trophy R. Néanmoins, je demeure fortement frustré. Je n’ai pas l’impression de réussir à atteindre seulement 10% des limites du châssis. Je peine donc à me faire un premier avis, ne serait-ce que succinct, sur cette super-sportive.

J’ai beau anticiper, retarder mes freinages, projeter mon regard, manquer de faire la une des journaux à de nombreuses reprises, rien n’y fait. La réserve de grip de la Trophy R parait infinie, même en levant négligemment le pied en plein virage pour attraper les freins. Peu à peu, la faim se rappelle à moi alors que nous approchons du château de Pierrefonds. Quelle surprise de tomber sur une bâtisse aussi imposante au détour d’une rue, pensant être au milieu de nul part. Nous garons la Trophy R au centre du village. Hors du temps, on se demande vraiment ce que peut venir faire cette terreur des circuits ici.

Un sandwich vite avalé au bord du lac et nous reprenons la route. Les kilomètres défilent et mon “co pilote” commence à me titiller à base de :
– Pourquoi tu freines ?
– T’as vu que ça passe !
Puis en bas d’une route, je lance innocemment la phrase suivante : “Dommage que je ne connaisse pas mieux cette portion, ça aurait été sympa de la refaire”. Ce à quoi il me répond que je n’ai qu’à faire demi tour. C’est bien ce que je comptais faire. Je mémorise rapidement les virages, pas facile en sens inverse et j’attaque.

Enfin, je sens l’avant travailler dans un faible bruit de crissement de pneu avant que le turbo ne charge en mettant en oeuvre le différentiel en sortie de virage. Ceci, juste avant de piquer du nez puissamment au freinage pour le virage suivant. La poupe s’allège et je peux m’inscrire violemment sans que le châssis ne se désunisse. La main de mon passager, agrippé à la poignée et son silence me font dire que j’ai peut être entrevu un peu des capacités de cette voiture. Lors de cet enchainement, avalé tombeau ouvert, j’ai enfin pris la mesure de l’aboutissement de cette Trophy R.

Je pense que j’ai ce qu’il me faut pour la journée, il est temps de rentrer. Nous faisons un petit détour dans les sous-bois pour une première série de clichés. Cela fera l’affaire le temps que Thomas Capiaux s’occupe de rendre hommage à la Trophy R comme il se doit. Sur l’A1, qui nous ramène vers Lille, la consommation descend drastiquement pour atteindre une moyenne d’un peu plus de 12l/100km sur l’ensemble de la journée. J’ignore si c’est l’allègement qui fait ça mais en tout cas, cette Renault Mégane RS Trophy R ne tient sûrement pas son malus de sa consommation.

Il est 10h00 et j’émerge doucement en ce dimanche matin. J’entends les gouttes frapper le Velux avec intensité. Dire qu’il me reste une vidéo complète à tourner et mes petites routes habituelles à emprunter. Je descends et jette rapidement un oeil au parking. La Trophy R trône fièrement sur ses semi-slicks Bridgestone Potenza S007. Ils ne me seront pas d’une très grande utilité aujourd’hui, me dis-je. Le démarrage à froid ne manque pas de réveiller le quartier avant que le régime moteur ne se stabilise sur un niveau sonore plus acceptable au bout de quelques minutes.

Les rafales de vent frappent la carrosserie au milieu de cette campagne dont rien ne peut retenir la tempête. Heureusement, cela a pour avantage de sécher les routes. D’autant plus que là, je sais où je mets les pneus. La boite, légèrement accrocheuse, se met à passer ses rapports avec fluidité maintenant que le rythme imprimé a fortement augmenté. Mais sur cette route cahoteuse, le châssis a un peu plus de mal à reporter la confiance qu’il inspire sur une bon asphalte bien lisse. En revanche, les enchainements serrés qui m’avaient posé problème en Volkswagen Golf GTI TCR sont ici une formalité. La Trophy R bénéficie d’un maintien de caisse phénoménale doublé d’un équilibre hors pair.

En fait, cette traction a bénéficié d’une sorte de sorcellerie qui permet d’avoir un train avant léger au grip puissant. Doublé d’un train arrière mobile à l’inscription mais pas piégeur en appui. Un véritable coup de maître nommé Laurent Hurgon. Surtout, elle inspire confiance. Une confiance que je n’imaginais pas devant sa stature imposante et sa radicalité assumée. Même à des vitesses impressionnantes, la Trophy R ne vous donne pas l’impression de vous échapper grâce à son amortissement passif parfaitement calibré. Le freinage est l’aboutissement de cette confiance. Même sans l’ensemble carbone/céramique, il est puissant et très endurant. La pédale reste ferme et précise. Il faudra sûrement passer sur circuit pour commencer à en entrevoir les limites. Comme la voiture en elle-même en fait.

Seulement, j’éprouve un petit recul concernant le moteur. Non pas qu’il soit fade ou inintéressant. Cependant, il n’est pas l’organe principal de la Trophy R. Il se distingue un peu grâce à la perte des 130kg sur la balance mais souffre d’un lag pénalisant en sortie de virage ou en reprise. Toujours est-il que ses 300 chevaux sont totalement suffisants et transmis au sol de manière magistrale. Et cela vaut bien mieux que quelques chevaux supplémentaires. Il vous restera tout de même le loisir de vous amuser avec les pétarades (démentes) de la ligne Akrapovic et la rage du souffle du turbo. Ils suffisent à effacer bon nombre de 4 cylindres turbo. En revanche, pour moi, le moteur des Golf R/Clubsport/TCR conserve le lead.

Le vent redouble d’intensité mais semble toujours aussi bien chasser la pluie. C’est ce moment que l’on choisit avec notre photographe pour désormais chasser les meilleures images de la Trophy R. Nous grimpons étage après étage les rampes d’accès d’un parking lillois. Bon sang, que j’aurais aimé profiter ici des roues arrières directrices. Surtout quand, enfoncé dans les baquet Sabelt, je ne vois pas où je mets les pneus. Tout compte fait, arrivés au dernier des nombreux étages, la vue sur Lille est à couper le souffle. À 360 degrés, je reconnais chaque bâtiment historique de cette si belle ville.

Mais l’oeil de Thomas Capiaux est déjà concentré sur la Trophy R. “C’est fou le nombre de détails de cette voiture. De loin, on sent qu’elle a quelque chose en plus et de près, on se rend compte de toutes les différences par rapport à une Mégane 4 RS classique.” En effet, le capot et le diffuseur en carbone sont des pièces d’orfèvrerie à eux-seuls. L’arrière n’a pas simplement été vidé mais accueille de quoi placer 4 jantes côte à côte tout en pouvant les sangler. Puis, une barre anti-rapprochement sépare le semblant de coffre à l’aide d’un filet. Enfin, l’imposant R moulé en relief et la discrète numérotation du modèle sur les seuils de porte avants. Comment ça je n’ai pas parlé des baquets ? Et pourtant ! Déjà, car ils sont d’un confort indéniable malgré le manque de réglage en hauteur et en inclinaison. Puis, ne sont-il pas magnifiques ?

J’ai passé de nombreux kilomètres dans cette Trophy R. Elle m’a fait longuement réfléchir sur son prix qui a tant fait débat. Alors que dire, car c’est bien maintenant qu’il faut se mouiller. Sans parler du pack record, dont nous ne bénéficions pas, notre exemplaire s’affichait à 55 700 Euros hors malus. Compte tenu du niveau de prestation : ligne en titane Akrapovic, capot et diffuseur carbone, baquets Sabelt… Je n’estime pas qu’il s’agisse là d’un prix disproportionné. Eventuellement, devant le peu de temps gagné sur circuit, on peut se demander si elle vaut les 8000 Euros supplémentaires par rapport à la Civic Type R.

Pour être honnête, je n’arriverais pas à trancher, ne l’ayant pas essayé. Mais rappelons que la Trophy R est limitée à 500 exemplaires. Je retiens surtout le plaisir que j’ai pu avoir à son volant et le statut de meilleure traction qu’il m’ait jamais été donnée d’essayer. Nonobstant le fait qu’elle ne distille des sensations qu’à des vitesses bien trop élevées, cette voiture est tout ce qu’une traction sportive se doit d’être. Par ailleurs, elle est sûrement l’une des dernières sportives les plus pures de la production actuelle en ne disposant que de très peu voire pas d’artifices. Si vous avez la possibilité d’en profiter, allez-y les yeux fermés. Malheureusement, vous n’aurez qu’une chance sur 500 d’en obtenir une…

Merci à Renault Sport pour la confiance dans ce prêt et à Thomas Capiaux pour ces clichés. Vous pouvez également retrouver son travail sur sa page Instagram.