Il faut bien se l’avouer : jusqu’à présent, les voitures électriques du groupe PSA étaient nulles. Mais ça, c’était avant le DS 3 Crossback E-Tense. Je vous raconte pourquoi.
Si je me permets d’écrire qu’elles sont nulles, c’est parce que j’ai eu l’honneur (si si) de pouvoir toutes les essayer. Résumons : le duo Peugeot iOn/Citroën C-Zéro aurait pu être moderne…en 2006, les Peugeot e-Partner & Citroën e-Berlingo étaient dépassés avant même d’être commercialisés, quant à la Citroën e-Méhari… Ah, la Citroën e-Méhari. Cette bonne blague.
Une gamme pas bien glorieuse, donc. Et puis arrive un beau jour la plateforme CMP, avec laquelle tout va changer. Pourquoi ? Parce que celle-ci peut accueillir sans aucune modification une chaîne de traction électrique, permettant aux ingés du groupe de pouvoir travailler avec autre chose que trois bouts de ficelle. Les résultats commencent à pointer le bout de leur nez : après la Peugeot e-208 que Thomas est allé essayer il y a peu, DS emboîte le pas avec la version électrique de son petit SUV. Souhaitons la bienvenue au DS 3 Crossback E-Tense !
La découverte de la voiture va être rapide. Conformément aux souhaits du Très-Haut de Carlos Tavares, le DS 3 Crossback E-Tense ne diffère que très peu (mais alors très très peu) des versions thermiques. Le plus voyant et le plus logique, c’est bien évidemment la disparition des sorties d’échappement dans le bouclier arrière. Pour le reste, c’est du détail : on note un nouveau set de jantes, plus légères et plus aérodynamiques, un nouveau fini satiné de la calandre, des badges spécifiques sur le capot et le coffre et, enfin, une couleur spécifique dénommée Crystal Pearl. Le toit et les coques de rétroviseurs peuvent se recouvrir d’un étonnant vinyle singeant le cuir, mais uniquement sur la finition de lancement La Première. Qu’est-ce que j’en pense ? J’adore la couleur. Vraiment. Sans compter que les jantes vont bien à la voiture et que le vinyle du toit est discret mais original. Le seul problème, c’est ce fameux traité satiné de la calandre… Je trouve que le rendu fait plastique bas de gamme, fragile, en un mot : cheap.
Le reste est donc commun aux DS 3 thermiques, et on retrouve ce dessin un brin torturé, ces détails parfois too-much (je bloque toujours sur l’aileron de requin sur le montant B), parfois diablement sophistiqués (mention spéciale aux optiques avant) et technologiques (on aime les poignées rétractables). Les dimensions sont totalement identiques : on se trouve donc face à un B-SUV de 4.12 m de long & 1.80 m de large. La trappe à carburant, elle, se recycle en prise électrique sans modification de la localisation ou la forme du cache. Non, vraiment, il faudra avoir l’oeil pour déterminer la motorisation du DS 3 Crossback que vous croiserez.
Il faudra être encore plus observateur concernant l’intérieur. Là, ça va être rapide : un “E” embossé sur le levier de vitesse, un bouton supplémentaire sur la planche de bord, merci au revoir. Pour le reste… Si, on peut éventuellement noter que les écrans ont de nouveaux graphiques adaptés à la motorisation électrique, mais pas grand chose d’autre. Ça tombe bien : j’aime beaucoup cet habitacle. On pourra toujours relever une habitabilité arrière plus que limite (et aux vitrages terriblement exigus), un coffre tout juste moyen (bien que strictement identique aux versions thermiques) ou l’absence de toit vitré, mais je ne changerai pas d’avis. Je trouve qu’il exhale quelque chose de très particulier. Les attaché-e-s de presse m’ont peut-être un peu fait tourner la tête à grand coups de “haute couture” et de “sophistication”…mais il est vrai que cet intérieur est diablement cossu. Dans cette “Inspiration” Rivoli au cuir gris galet (on ne dit pas “sellerie”, c’est bien trop vulgaire), ce DS 3 Crossback nous accueille dans un environnement extrêmement original mais tout autant raffiné. Les surpiqûres sur le tableau de bord, l’association du cuir et du tissu sur les sièges, le volant dont même le moyeu est en cuir, tout concourt à rendre cet habitacle totalement unique dans la catégorie. Totalement unique et remarquablement bien réalisé.
Dernier chapitre théorique : la motorisation. Sur ce point, le DS 3 ne surprend pas et partage tous ses dessous avec les autres bénéficiaires de la plateforme CMP (Peugeot 208 & 2008, Opel Corsa, future Citroën C4). On retrouve donc un moteur électrique de 100 kW/136 ch développant 260 Nm de couple, alimenté par une batterie Lithium-ion de 50 kWh -dont seulement 46 sont utilisables. Plusieurs modes de conduite sont disponibles : Eco, Normal ou Sport, tandis que deux intensités de freinage régénératif sont sélectionnables. Côté perfs, le 0 à 100 km/h est abattu en 9 secondes tout rond ; la recharge, elle, peut monter jusqu’à 100 kW (sur borne dédiée, évidemment) afin de passer de de 0 à 80% de batterie en 30 petites minutes. Voilà pour la théorie.
Sur le plan dynamique (et en remontant un peu le temps), il faut bien avouer que la version PureTech 130 de cet été ne m’avait pas vraiment emballé. L’expérience était assez…plate, même s’il faut remarquer un bon niveau de confort. Confort que l’on retrouve avec délice à bord de la version E-Tense ; les 355 kg de batterie aident très probablement à offrir une expérience très douce, sans cahots. Appréciable. Mais qui dit électrique dit silence, réactivité & absence de vibrations. Et c’est là que le DS 3 peut se targuer d’être une vraie voiture électrique : tout y est. Le silence à bord est tout simplement remarquable, même au-delà des 90 km/h ; les efforts de mise au point (portant notamment sur l’épaisseur des tôles au niveau des portes, l’utilisation de vitres épaissies et d’un pare-brise acoustique) portent clairement leurs fruits.
Niveau réactivité ? La magie de l’électrique font encore une fois bien plaisir, avec un couple important disponible instantanément -même si les 260 Nm de couple ne sont présents qu’en cas de kick-down. Les sensations de conduite suivent la logique des modes de conduite : reprises musclées en Sport, conduite plus coulée en Normal (notamment due à une cartographie très soft de la pédale d’accélérateur) et conduite très très très très très très coulée en mode Eco -à n’utiliser qu’en dernier recours et/ou pour battre des records de conso.
D’ailleurs, en parlant de conso ! J’ai terminé ma boucle de 95 km dans le Vexin avec une conso de 15 kWh/100 km tout pile. Boucle effectuée dans son écrasante majorité en mode Normal, faite de départementales entrecoupées de petits villages, à des températures d’une quinzaine de degrés Celsius. C’est bien ? C’est bof. Surtout que les autres médias étaient plus autour des 18 kWh/100 km. A titre de comparaison, j’ai rendu un Hyundai Kona electric avec 12,7 kWh/100 km de moyenne après 850 km passés à son volant sans me priver, il est vrai dans des conditions climatiques bien plus clémentes (+ la batterie de “seulement” 39 kWh rend la voiture logiquement plus légère que celle de 50 kWh du DS 3). Tout cela nous mène vers une autonomie autour des 250/300 km réels. Mais j’ai tout de même foi en mon petit DS 3 : la voiture (pilotée avec maestria !) a même remporté le Championnat du Monde en e-rallye FIA dans la catégorie consommation avec une ridicule moyenne de 9,55 kWh/100 km sur plus de 1200 km de spéciales encaissées, entre Valence et Monaco. Il faudra que je passe plus de temps à son volant…
Autre chose à ajouter ? Parlons un peu du freinage, chose essentielle pour toute voiture électrique -depuis le temps qu’on vous serine avec, vous savez que chaque décélération est synonyme d’énergie récupérée par la batterie de traction. Comme dit plus haut, le DS 3 électrique possède deux modes de freinage régénératif : Normal & “B” (pour “Brake”). Si le premier permet une roue quasiment libre au lever de pédale, le second force plus le trait en décélérant bien plus nettement…mais toujours pas assez à mon goût : je trouve que la voiture ne freine pas assez quand la pédale d’accélérateur est totalement soulagée. Simple histoire de goût personnel, me direz-vous, mais cela met en lumière un autre désagrément : la consistance de la pédale de frein. Alors je comprends bien qu’il soit extrêmement difficile de calibrer le freinage d’une voiture électrique, mais nous sommes en 2019 et la grande majorité des VE proposent une pédale de frein au toucher totalement transparent ; ce n’est malheureusement pas le cas du DS 3 Crossback E-Tense, avec une consistance assez variable et peu agréable. Un dernier défaut ? Allez, soyons fous : le combiné numérique est minuscule et très peu lisible ; le powermètre l’est encore plus, étant réduit à une toute petite barre sur le côté gauche. Heureusement que mon modèle d’essai était équipé de la vision tête-haute (…disponible de série uniquement sur le haut de gamme).
Dernier point : le tarif. Le DS 3 Crossback “thermique” n’est pas donné ; la version électrique l’est tout autant. Comptez un tarif de base de 39 100 € en finition So Chic, soit 33 100 € bonus déduit. Une finition tout de même bien équipée, avec de série une pompe à chaleur, un chargeur de 7,4 kW (un chargeur de 11 kW est proposé à 400 €), une climatisation automatique, des capteurs de stationnement AV & AR, le Mirror Screen ou encore les essuie-glaces automatiques. A titre d’exemple, la finition La Première culmine à 40 200 € bonus déduit. C’est cher ? En tarif facial, ça commence à faire beaucoup pour une voiture de 4,12 m de long. Le seul problème (et comme DS aime à le rappeler), c’est que le DS 3 est le seul de son segment (le fameux B-SUV Premium) à être disponible en électrique. Alors, certes, il y a bien le Mini Contryman hybride, mais en concurrente 100 % VE, il n’y a pas foule. Dans la gamme de prix, on trouve le Hyundai Kona electric (qu’on aime beaucoup : à l’essai ici, ici et ici) qui propose, pour le prix de la finition “de base” chez DS, une batterie de 64 kWh pour une autonomie WLTP de 449 km (129 km de plus que le DS 3). Reste que le Hyundai propose une ambiance à 1000 lieues du raffinement de la DS.
Ce que promet le communiqué de presse, c’est que ce DS 3 Crossback E-Tense regroupe “le meilleur du DS 3 avec le meilleur de l’électrique”. Dans un sens, ils n’ont pas faux : la voiture est d’une sophistication rarement vue dans le segment, et l’électrique apporte une sérénité de conduite unique à cette motorisation. Mais…l’E-Tense reste un DS 3 : les aspects pratiques restent toujours un peu sacrifiés et des prix toujours aussi salés. Le DS 3 Crossback E-Tense n’est peut-être pas la meilleure voiture électrique qui m’ait été donné de conduire, mais quel progrès par rapport aux horreurs auxquelles PSA nous avait habitué !
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux
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