Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019

Organisateur du mythique Grand Prix F1 de Monaco, du Grand Prix Historique, de l’incontournable Rallye de Monte-Carlo ainsi que de nombreux autres événements, il ne manquait qu’un Concours d’Élégance à l’éventail fourni de l’Automobile Club de Monaco (ACM) : un Concours d’Élégance C’est à présent chose faite avec ce 1^er « Élégance & Automobile à Monte-Carlo ».

Après une tentative en 2013 finalement repoussée, c’est en novembre 2018 que l’information tombe pour la première fois sur le site de l’Automobile Club de Monaco (ACM) : la création d’un événement intitulé « Élégance & Automobile à Monte-Carlo ». Création, ou plutôt renaissance puisque cette tradition des Concours d’Élégance est un héritage du passé de l’Automobile Club de Monaco (ACM).

En effet du 8 au 15 mars 1921 se déroulait la première édition d’un événement baptisé « la semaine automobile » qui comportait différentes épreuves automobiles dont un Concours d’Élégance. ¹ Plus récemment, entre 1974 et 2001, 13 éditions du « Rallye Monte-Carlo des Voitures Anciennes » se sont déroulées. Évènements qui comportaient également un Concours d’Élégance. ² 18 Ans plus tard « Élégance & Automobile à Monte-Carlo » ressuscite cette lignée de Concours d’Élégance avec pour objectif de réunir de prestigieuses voitures d’avant-guerre (1930-1940), d’après-guerre (1950-1960), et d’aujourd’hui.

Fin février 2019, la liste des voitures est communiquée sur la page Facebook de l’Automobile Club de Monaco (ACM) confirmant ainsi tous les espoirs en terme de qualité de voitures. C’est en pleine semaine de canicule, sous une chaleur écrasante, que s’ouvre donc du jeudi 27 au dimanche 30 juin 2019 ce 1^er « Élégance & Automobile à Monte-Carlo », édition moderne des concours d’élégance automobiles d’autrefois.

Organisé par l’Automobile Club de Monaco (ACM), sous le Haut Patronage de Leurs Altesses Sérénissimes Le Prince Albert II de Monaco et La Princesse Charlène de Monaco, en partenariat avec la Société des Bains de Mer (SBM), et avec l’appui du Gouvernement Princier et de la Municipalité, l’accent est mis sur l’élégance et l’exception.

Les voitures éligibles sont les automobiles de grand tourisme, de grand standing, ou de sport d’avant et d’après-guerre, et les carrosseries spéciales. Ne sont pas éligibles les voitures pouvant participer au Grand Prix de Monaco Historique (voitures de Grand Prix de toutes époques et de Sport de 1945 à 1952). Les voitures doivent être autorisées à circuler sur route ouverte, immatriculées et assurées. Elles doivent être accompagnées de leurs propriétaires dont la présence est requise durant la totalité de l’événement. ³

Les participants devront aussi s’acquitter d’un droit d’entrée de 9000€ avec hébergement à l’Hôtel de Paris, ou 7000€ sans hébergement. ⁴

Les 47 voitures qui participent à Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 sont réparties en 9 classes :

Catégorie Plein Soleil
Catégorie Route et Circuit
Catégorie Dans le Vent
Catégorie Bella Macchina
Catégorie Grandes Routières
Catégorie Dolce Vita
Catégorie Vitesse
Catégorie Solitaires
Catégorie Princes, Princesses et Chefs d’Etats

Cet événement ayant lieu 1 mois après le Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019, pas mal de voitures se retrouvent également à ce 1^erÉlégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. C’est le cas de la Ferrari 512S Modulo, de l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L), de la Touring Sciadipersia Cabriolet, de la Delahaye 135M Carlton Roadster (#49315), de l’Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035), et de la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006M).

Jeudi 27 juin 2019, une première journée dédiée à l’accueil des participants (à l’Hôtel de Paris Monte-Carlo où ils résideront pendant la durée de la manifestation) avec un dîner de bienvenue à l’Automobile Club de Monaco (ACM) le soir. Les premières voitures sont déchargées à l’Est de la Principauté et filent ensuite aux Terrasses du Casino afin de se mettre en place à leurs emplacements respectifs.

La première à ouvrir le bal est la Lamborghini 3500 GTZ (#0310), puis la Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet Figoni & Falaschi (#90115), suivie de la Ferrari 250 GT Lusso (#5607GT) et de la Ferrari 512S Modulo. Cette Ferrari 250 GT Lusso (#5607GT) de 1964 est peinte en Blue Sera avec un intérieur Tobacco, 290^ème des 350 GT Lusso construites, certifiée Ferrari Classiche. Elle a été livrée neuve en mai 1964 à Rezzaghi Motors, le concessionnaire officiel de San Francisco, pour un propriétaire Californien inconnu. Après être passé entre les mains de deux autres propriétaires californiens elle partira pour le Japon en 2003 pour revenir quelques années plus tard aux Etats-Unis. En 2009 elle a subi une restauration totale. ⁵

Il est temps de partir vers le Casino, car l’endroit où sont déchargées les voitures n’est pas le plus photogénique. C’est à l’arrière du Casino de Monte-Carlo, sur les Terrasses du Soleil que vont se placer les voitures.

Arrivé sur place je vois déjà pas mal de monde, pleine saison touristique oblige l’afflux de voitures attire encore plus les curieux. C’est alors qu’arrive la Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946) qui attend les instructions du staff de l’Automobile Club de Monaco (ACM) pour se positionner à son emplacement définitif.

Cette Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946) de 1936 a été acheté aux enchères en 2014 pour 2 242 500€. Elle est surtout l’une des dix 540K Cabriolet A qui a quitté l’usine Mercedes dans la configuration dite « interim » : équipée d’un plus puissant moteur 5.4L tout en conservant le style de carrosserie des 500K, et avec deux roues de secours arrière. Cette Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946), numéro interne #226106 a été commandée le 03/06/1936 et a été assemblée dans les ateliers de Sindelfingen le 13/07/1936. Son premier propriétaire a pris livraison de la voiture le 12/10/1936 au concessionnaire Mercedes à Paris. Il était le propriétaire du très fameux cabaret parisien « La Roulotte ». Il fera restaurer la voiture en 1993 après avoir gardé la voiture pendant plus de 70 ans, avant de la vendre finalement en 2007 pour son deuxième propriétaire monégasque. La voilà de retour sur ses terres monégasques 5 ans après, lors de 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. ⁶

Certaines voitures se placent sur la partie haute des Terrasses du Soleil et d’autres sur la partie inférieure. L’ATS 3000 GTS Coupe arrive. Soutenue financièrement par le Comte Giovanni Volpi, le constructeur automobile italien ATS se compose d’anciens ingénieurs d’élite de Ferrari ayant quitté le cheval cabré après la fameuse révolte du palais en 1961. Ils décidèrent donc de créer leur propre GT de sport à travers la marque ATS (Automobili Turismo e Sport SpA) créée en 1962. La courte aventure d’ATS durera jusqu’à fin 1964. Difficile de trouver des informations détaillées sur les ATS (à part quelques châssis) tant l’aventure aura été éclair et le nombre d’exemplaires construits faible, sans parler de l’identification des châssis survivants à notre époque, pas tous connus (une dizaine connus à ce jour). On parle de 12 exemplaires construits (12 voitures terminées et de quelques exemplaires non terminés dont le nombre reste à déterminer). Parmi les ATS on distingue plusieurs versions : les ATS 2500 GT, les ATS 2500 GTS, et les ATS 3000 GTS. Les ATS 2500 GT avaient une carrosserie en acier et un V8 2.5L de 220ch alors que les GTS étaient en aluminium (S pour « Superleggera ») donc beaucoup plus légères mais aussi car dénuées de tout élément de confort. Elles avaient un V8 2.5L de 260ch. Pour les ATS 3000 GTS, ultimes et derniers modèles fabriqués, elles étaient en aluminium comme les 2500 GTS mais étaient dotées d’un V8 3.0L de largement plus que 260ch (sa puissance n’a jamais été mesurée officiellement). L’ATS 2500 était la première voiture de série italienne et la deuxième voiture de série au monde à moteur central au moment de sa création. Merci à Chanh Lê Huy (recherchiste/historien du designer Franco Scaglione) pour ses informations.

Difficile d’en dire plus sur cette ATS 3000 GTS bleue nuit présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Badgée sur la malle arrière « Coupé ATS 3000 GTS », elle appartient à Roland D’Ieteren. Restaurée en 2000 par une société italienne, elle apparait notamment en 2014 à l’exposition « The Cartier Style Et Luxe » dans le cadre du Festival of Speed de Goodwood. ⁷

Voici à présent l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Cette Aston Martin DB4 GT Zagato de 1961 est une des 19 Aston Martin DB4 GT carrossées par Zagato, et l’une des 8 en conduite à gauche. Elle était exposée au Salon de Genève en 1961 dans sa livrée rouge immanquable « Range Rosso » avant de se voir préparée pour courir au Grand Prix de Spa de 1961 par son premier propriétaire Edy Corthesy. Son deuxième propriétaire, Fridolin Haechler l’emmena aux USA avec pour but de l’engager là aussi en course, mais finalement l’idée n’aboutira pas et l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L) passera les 47 années suivantes de sa vie de manière sédentaire. ⁸ En 2009 elle change de mains et reviendra enfin en Europe aux mains de Jean-Pierre Slavic. Quelques années plus tard elle sera rachetée par Timm Bergold (Destriero Collection).

Puis la Lamborghini Miura P400 Bertone (#3480). Une voiture que j’ai également vue lors du Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2017. Originale avec ses bandes vertes et dorées, elle a été commandée spécifiquement dans cette livrée par Adrian Doyle (fils de l’auteur de Sherlock Holmes). Elle est aujourd’hui dans les mains de Jean-Pierre Salvic, un collectionneur Suisse bien connu qui l’a fait restaurer dans sa teinte d’origine par la Carrozzeria Cremonini. ⁹

Et maintenant la Citroën SM Mylord Cabriolet Chapron. L’acquisition à 60% de Citroën par Maserati en 1967 sera immédiatement suivie par une annonce selon laquelle serait commercialisée une luxueuse Citroën sportive avec un moteur Maserati. L’ingénieur Maserati, Giulio Alfieri dessina alors un V6 dérivé du V8 de la Maserati Indy limité à 2760cc, afin de ne pas dépasser la limite de 2,8L imposée par la loi française à l’époque au-dessus de laquelle une grosse taxe s’appliquait. Les théories sur la signification de l’appellation « SM » varient : on parle de « Sport Maserati », « System Maserati », « Série Maserati », ou encore surnommée par les français comme « Sa Majesté ». Quoiqu’il en soit la SM était l’incarnation d’une voiture de luxe à la française.

Un luxe qui sera poussé à sa quintessence par Henri Chapron qui s’était rapproché de Citroën, intéressé par la DS pour la transformer en Cabriolet. Intéressé là aussi avec la commercialisation de la SM, Chapron approcha de nouveau Citroën, avec qui il entretenait de très bonnes relations, pour en faire encore un fois un Cabriolet. Au Salon de Paris 1971, Chapron présentait sa création :la Citroën SM Cabriolet, baptisée « Mylord ». Seuls 7 exemplaires de la Citroën SM Mylord Cabriolet Chapron ont été fabriqués. Actuellement possédée par le belge Thierry Dehaeck qui parcourt près de 3000 kilomètres avec chaque année. ¹⁰

Puis la Ford GT40 Mk III (#M3/1103). Loin d’être les GT40 les plus répandues, et pour cause avec seulement 7 exemplaires produits entre 1967 et 1969, les Mark III adoptent l’esthétique la plus civilisée de toutes les GT40 (comparées aux Mark I, II, et IV).

La Ford GT40 Mk III châssis M3/1103 a été fabriquée en avril 1969, et vendue à Max Aitken, PDG du journal Beaverbrook. Elle sera revendue en 1973 et grandement modifiée par son nouveau propriétaire. Parmi les changements on pourra citer l’apparition de jantes aluminium, des ailes élargies, et elle sera repeinte en blanc avec bandes bleues ciel. Au début des années 1980 elle changera à nouveau de mains avant d’être revendue dans les années 2000. Son nouveau propriétaire la fera restaurer avec sa couleur d’origine, la suppression des ailes élargies, et le retour de ses jantes d’origine. ¹¹

À présent l’Alfa Romeo 6C 2500 SS Cabriolet Pinin Farina (#915.026) de 1939. Aussi connue sous le nom d’Alfa Romeo Tipo 256 Cabriolet Sportivo, est un exemplaire unique. Ce spectaculaire Roadster Pinin Farina aurait commencé sa vie en tant qu’une des vingt Tipo 256 de compétition portant le numéro de châssis 915036. Des sources officielles affirment qu’en juillet 1939, Mario Tadini remporta la « Corsa dello Stelvio » avec ce châssis. Juste après sa carrière en course, la voiture a été recyclée, refrappée avec le numéro 615026 (les deux numéros sont encore visibles l’un à côté de l’autre) et envoyée chez Pinin Farina en 1940 pour être carrossée en magnifique voiture de route, telles étaient les consignes de dessin de Mario Revelli de Beaumont, son propriétaire de l’époque. ¹² ¹³

Impossible de manquer la Maserati V4 Sport Zagato Spider (#4002) et son vert caractéristique. Immanquable également puisqu’il s’agit d’un des deux exemplaires construits et le seul survivant. Baptisée Tipo V4 en référence à la cylindrée de 4L du V16 (oui oui V16 !), elle est dérivée des Maserati Tipo 26 et abrite en réalité deux V8 côte à côte qui portent la puissance à 280ch. Les performances étaient donc impressionnantes pour l’époque. Pour preuve en septembre 1929 Baconin Borzacchini pulvérise le record des 10 km (pour les voitures de moins de 5000 cc de cylindrée), à la moyenne de 246,069 Km/h, soit plus de 10 km/h de plus que le précédent record. Le développement se poursuit en 1930 où la Maserati V4 sera préparée pour les 500 miles d’Indianapolis mais sans succès, et en 1931 où elle remportera le Grand Prix de Rome.

Deux exemplaires supplémentaires sont seront construits en 1932, en utilisant probablement en partie les pièces de la V4 originale que l’on ne reverra jamais : une V5 (premier exemplaire, une voiture de Grand Prix baptisée V5 parce qu’elle est équipée d’une version 5L du V16), et une V4, le châssis 4002 (un Spider Castagna). Elle sera achetée la même année par un physicien romain Galeazzi Riccardo qui la fera re-carrosser en 1934 par Zagato, avec une plus attractive carrosserie Roadster.

À la fin des années 1930 la Maserati V4 #4002 est vendue, et atterrie dans les mains du hollandais Erik Verkade. À cause de la guerre qui éclate et de l’invasion de la hollande, Verkade démontera la voiture et cachera les pièces du moteur dans sa chambre. Elles y resteront près de 5 ans. À la fin de la guerre, Verkade remonte la voiture et l’emmène à l’usine Maserati pour vérification. Il faudra attendre 1946 et la vente de la Maserati V4 #4002 à un américain pour la voir restaurée dans sa configuration de 1934. ¹⁴

Tous les concurrents arrivent les uns après les autres.

La véritable première pour les participants et leurs équipages c’est le vendredi 28 juin 2019. Toujours dans l’esprit d’époque, les voitures partent dès le matin pour une balade dans l’arrière-pays, avec une halte déjeuner dans le plus grand respect des traditions avec un pique-nique gastronomique au Domaine de Mont-Leuze. De quoi faire rugir le moteur de leur voiture d’exception sur des routes sinueuses de l’arrière-pays, tout en appréciant un paysage bucolique et méditerranéen

Toutes les voitures ne participent pas à ce rallye dans l’arrière-pays. Ne sachant pas lesquelles participeront au rallye, ça sera la surprise totale. Je décide de me placer à la sortie du petit village d’Èze afin de profiter d’un arrière-plan rocailleux qui changera du côté urbain de Monaco. Heureusement pour moi un petit arbre me sert de parasol, car en plein soleil c’est une véritable fournaise en attendant les voitures qui arrivent au compte-goutte et par petits groupes.

9H48, les premières voitures arrivent : la Cadillac Dual Cowl 341 A Sports Phaeton Fischer, la Delahaye 135M Carlton Roadster (#49315), la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0064MM), la Mercedes-Benz SSK Corsica Drophead Coupé (#36241), la Bentley 3-Litre Speed Model Sports Two-Seater Park Ward (#141).

6 minutes plus tard : un autre groupe, avec la Ferrari 400 Superamerica Cabriolet Series I Pininfarina (#1945SA), l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L), la Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik (#0102-153-0136), la Fiat 8V Berlinetta Rapi (#106*000032), la Siata 208S Spider Motto (#BS532), la Mercedes 300 SC Coupe, la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006MM), la Ferrari 512S Modulo Pininfarina Concept, la Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946), la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249), la Ferrari 250 GT Europa Coupe Vignale “Liliane de Réty” (#0359GT), la Ferrari 250 GT Lusso (#5607GT), la Ferrari 330 GTC Coupe Speciale (#09439), la Ferrari Mythos Concept, la Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet Figoni & Falaschi (#90115), la Ferrari 250 GTO (#3445GT), la Lamborghini 3500 GTZ (#0310), la Lancia Stratos HF Zero Concept (#C/1160), et pour finir la Touring Superleggera Sciadipersia Cabriolet.

C’est assez dingue de voir rouler ces trois Concept que sont la Ferrari 512S Modulo, la Ferrari Mythos, et la Lancia Stratos HF Zero Concept (#C/1160) surtout quand on réalise que c’est la première fois que la Ferrari Mythos roule sur route publique ! Alors que la Lancia Stratos HF Zero Concept (#C/1160) se passe de plaque d’immatriculation, la Ferrari Mythos s’est vue greffer des plaques garage monégasques. Quant à la Ferrari 512S Modulo elle garde sa plaque New-Yorkaise « PF MODULO ».

À 10H00 toutes les voitures sont passées, il est temps de se diriger vers le parking où seront stockées les voitures au Col d’Èze. Je croise quelques voitures arrêtées sur le bas-côté en montant au parking, notamment la Ferrari 250 GTO (#3445GT) qui est en panne. Il faut dire qu’entre la chaleur écrasante et la mécanique fragile de ces voitures d’époque, la montée de ce col n’est pas des plus clémente pour les voitures.

L’occasion de s’attarder sur la Ferrari 330 GTC Coupe Speciale (#09439), l’une des 4 construites par Pinin Farina en 1967. La 330 GTC Coupe Speciale n’est pas simplement une 330 GTC se distinguant par des caractéristiques spéciales, c’est un modèle totalement à part créé à partir d’une feuille blanche. Le dessin comporte des marqueurs caractéristiques du style Pinin Farina, comme par exemple le nez de la voiture qui rappelle les Ferrari 365 California Spider. Tout comme la 365 California elle adopte des phares couverts, des pare-chocs séparés, et des feux rétractables. Dévoilée au Salon de Bruxelles 1967, elle illustre une nouvelle collaboration brillante entre Ferrari et Pinin Farina.

La Ferrari 330 GTC Coupe Speciale châssis 09439 (la première des 4), sera vendue à un client royal : la Princesse Liliane de Réthy de Belgique. Liliane De Réthy et son mari le Roi Léopold III, étaient des amateurs de Ferrari uniques qu’ils se faisaient fabriquer spécifiquement. ¹⁵

D’ailleurs la Ferrari 512S Modulo a pris feu à l’arrière pendant l’ascension du col, comme en témoigne les photos. Aucun lien avec la chaleur ni la montée du Col d’Èze au final, c’est un silencieux défectueux qui est à l’origine du sinistre sur cette voiture comme le décrit James Glickenhaus, son propriétaire : « Agréable balade dans l’arrière-pays de Monaco. La voiture a bien roulé. La société avec laquelle nous ne travaillons plus a conçu un silencieux qui a pris feu. J’ai suivi la procédure pour ralentir le feu et le maintenir à l’arrière puis j’ai activé le système de bord qui a définitivement éteint le feu. J’ai vérifié la voiture et je suis parti. Nous la conduirons demain sur la Place du Casino et sur la Place du Palais dimanche. » ¹⁶

Il ajoutera : « Ils gardent les gaz d’échappement trop longtemps, et la température autour des silencieux est donc très élevée. Or il se trouve par hasard que juste à côté, il y a un petit coffre, où j’avais laissé un roadbook. Et par le seul effet de la chaleur, ce petit livret a pris feu. Heureusement j’ai pu continuer à rouler, ce qui a évité que les flammes se propagent. Et grâce au système anti-incendie de compétition, le feu a été vite maîtrisé. Les dégâts sont superficiels, le panneau de carrosserie n’a pas été déformé. Tout ça sera vite remis en ordre. » ¹⁷

La 512S Modulo qui est, rappelons-le, un Concept et un Show-Car de 1970 sur base moteur (#27) et châssis (#0864) de 512S, transformée en voiture roulante par la Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) quand il l’a racheté en 2014.

Après ce pique-nique gastronomique, il est temps pour les voitures de redescendre sur Monaco, et pour moi de tâcher de trouver un point de vue où on aperçoit la mer en contrebas. Je trouve un endroit qui fera l’affaire si je réussis à ne pas sécher au soleil avant que les voitures arrivent !

La première arrive : la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0064MM), suivie de la Citroën SM Mylord Cabriolet Chapron, l’Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Coupe Figoni (#121215054), la Ferrari 250 GT Lusso (#5607GT), la Mercedes 300 SC Coupe, l’Alfa Romeo 6C 2500 SS Aerlux Berlinetta Touring Superleggera (#915823), la Siata 208S Spider Motto (#BS532), la Fiat 8V Berlinetta Rapi (#106*000032), la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249), l’ATS 3000 GTS Coupe, la Touring Superleggera Sciadipersia Cabriolet, la Rolls-Royce Silver Wraith Drophead Coupe Hooper (#WVH74), la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006MM), la Ferrari 400 Superamerica Cabriolet Series I Pininfarina (#1945SA), la Ferrari Mythos Concept, et pour terminer la Cadillac Dual Cowl 341 A Sports Phaeton Fischer.

À noter l’apparition de cette rarissime Alfa Romeo 8C 2300 Corsa Corto Spider Zagato (#2111027), pourtant hors Concours, mais qui suit le rallye. Son propriétaire Braam Ruben concourt avec une autre Alfa Romeo : l’Alfa Romeo 6C 1750 GT Touring Berlinetta Aerodinamica (#10914569) dont je parlerai plus bas.

Cette Alfa Romeo 8C 2300 Corsa Corto Spider Zagato (#2111027) n’est pas simplement une énième Alfa Roméo collector. C’est l’une des Alfa Roméo les plus marquantes de la Scuderia Ferrari et avec un des historiques les plus clairs.

Le châssis 2111027 est une des trois voitures châssis court de la Scuderia Ferrari préparées pour les Mille Miglia de 1932. Bien qu’elle ne participera finalement pas à la course, elle était l’une des deux premières voitures à porter sur sa carrosserie l’écusson du Cavallino Rampante de Ferrari dans une compétition internationale lors des 24H de Spa de 1932. Suite à un problème mécanique, elle termina la course avec 7 cylindres fonctionnels sur les 8, mais finira malgré tout à la deuxième place des 24H de Spa le 10/07/1932, avec en pilotes Piero Taruffi et Guido D’Ippolito. ¹⁸

Bien qu’elle disputa les 24H de Spa de 1932 comme un Spider Zagato, le châssis 2111027 fut rapidement re-carrossé en Coupe pour Luigi Scarfiotti, le père du pilote de l’écurie Ferrari Ludovicio Scarfiotti. En 1936, selon toute vraisemblance Africo Serra, re-carrossa la voiture en Roadster mais avec des lignes plus modernes et plus enveloppantes. Par la suite la voiture changera plusieurs fois de mains avant d’être exportée en Angleterre en 1938. En 1959, l’Alfa Romeo 8C 2300 Corsa Corto Spider Zagato (#2111027) sera vendue à Jack Hayward qui entama une restauration complète. Une fois le châssis restauré il décida d’apposer une réplique de la carrosserie Zagato d’origine mais ne terminera jamais ce projet.

Après avoir passé près de 42 ans dans les mains Jack Hayward qui l’avait acheté pour 500£ en 1959, elle sera mise en vente lors des enchères Bonhams & Brooks à Silverstone le 25/08/2001. Estimée entre 700 000£ et 1 100 000£ elle sera finalement vendue pour 1 530 720£ et achetée par Jack Braam Ruben, son propriétaire actuel. Elle sera par la suite restaurée. ^{19 20}

La journée se conclura par un dîner aux chandelles sous les étoiles au Grill de l’Hôtel de Paris.

Mais c’est véritablement le lendemain, le samedi 29 juin 2019, que l’évènement prend toute sa splendeur et une toute autre dimension avec l’exposition statique, puis dynamique des voitures sur la Place du Casino de Monte-Carlo. Et ce, devant un jury composé de personnalités, dont les compétences rendent l’évènement encore plus emblématique et surprenant.

« Pour cela, il était nécessaire de composer un jury de personnalités possédant des compétences automobiles, et capables de juger l’élégance d’une voiture, comme c’était le cas dans les années 30 et 50 », confie Christian Philippsen (également organisateur du Spirit Of Yves Classic Run 2016, directeur d’Élégance et Automobile à Monte-Carlo2019 et encadrant du jury. ²¹ Le jury est présidé par Sandra Button, la présidente du Pebble Beach Concours d’Élégance, secondée notamment par Lorena Baricalla (ballerine, chanteuse et actrice monégasque, passionnée d’automobile), Lorenzo Ramaciotti (ancien responsable Design de Pininfarina et ancien responsable Design du groupe FCA) et Thierry Boutsen (ancien pilote de Formule 1). ²²

La mission du jury est plus compliquée qu’elle n’y parait. Géry Mestre, président de la Commission des Voitures de Collection de l’Automobile Club de Monaco, insiste : « Il faut pouvoir juger le caractère exceptionnel de la carrosserie et de son dessin. Il y aussi l’histoire de la voiture à prendre en compte ». Le jury a rencontré les propriétaires entre hier et aujourd’hui afin d’en apprendre davantage sur les véhicules. « Quand je discute avec les collectionneurs, je leur demande toujours : si la voiture pouvait parler, qu’est-ce qu’elle dirait ? », poursuit de son côté Christian Philippsen. « C’est un moment déterminant dans notre réflexion. » ²³

Le concours se déroule en trois étapes : la rencontre, le défilé, durant lequel il est important de voir la voiture en mouvement et d’entendre le son du moteur, et enfin la délibération, pendant laquelle le jury se concerte pour arriver à une conclusion. Les résultats seront prononcés le lendemain dimanche matin sur la place du Palais Princier à partir de 11H00. ²⁴

Première à ouvrir le bal, la Mercedes Benz 28/95 Sport Phaeton Sindelfingen (#15979). Préparée en 1914 pour remplacer la 4 cylindres 37/90, la Mercedes 28/95 ne sera finalement pas mise en production avant la fin de première guerre mondiale. La 28/95 est considérée comme l’une des voitures d’après-guerre les plus puissantes et sportives. Sophistiquée, rapide, robuste, et de qualité, elle était très chère et incarnait parfaitement l’image de marque qualitative de Mercedes.

Les archives de Mercedes Classic affirment que cette Mercedes Benz 28/95 Sport Phaeton Sindelfingen châssis 15979 portait le numéro de commande 16835, et qu’elle était équipée du moteur n°22781.

Commandée en juillet 1914 par Mercedes Paris avec une carrosserie en panneaux de bois, la commande se verra finalement annulée à cause du déclenchement de la première guerre mondiale à la fin du mois. Plus tard en 1917, un banquier berlinois commanda la voiture mais là aussi la commande sera annulée pour une raison indéterminée. Le 15/12/1919, Alfred Bourne du garage « Mercedes Repair Company » de New-York commanda à son tour la voiture et cette fois fut la bonne puisque le châssis a finalement été envoyé aux Etats-Unis avec une date de livraison au 30/09/1920. Les archives Mercedes Classic indiquent qu’en 1921 une carrosserie Sindelfingen a aussi été livrée à New York.

Cette carrosserie unique en bois porte la mention « C.L. Charley, 70 Champs Elysées, Sole Agent », C.L pour Charley Lehman, l’agent général de Daimler-Motoren-Gesellschaft (ancêtre de Mercedes) pour la France, la Belgique et l’Amérique. Cette plaque date la carrosserie de la période 1907-1910. Une carrosserie qui aurait été réalisée par Saoutchik sur commande de C.L. Charley.

Le contre-amiral Moore du Yacht Club de New-York racheta la voiture à Alfred Bourne du garage « Mercedes Repair Company », et par la suite elle aura plusieurs autres propriétaires jusqu’en 1932 où elle sera achetée par Kirk Gibson qui s’en servira pendant 1 an comme voiture courante entre Cape Cod et ses cours à l’Université d’Harvard. Dans les années 1940 elle rejoindra la collection de George Waterman à Rhode Island qui la gardera jusque dans les années 1960, avant d’être rachetée par Richard Paine de Seal Harbor. Un peu plus tard la Mercedes Benz 28/95 Sport Phaeton Sindelfingen (#15979) sera acquise par Tom Barrett-Jackson (des enchères Barrett-Jackson) qui la revendra à Ben Paul Moser de Santa Barbara. Ben Paul Moser la gardera jusqu’à sa mort, avant d’être vendue aux enchères en 1993 et achetée par Richie Clyne qui la revendra à son tour à Bill Evans de San Diego. Amoureux du son du moteur, Bill Evans roulera près de 1000 kilomètres par an avec avant de l’exposer à Pebble Beach en 2003 dans son état d’origine. Henrik Frederiksen, un businessman et collectionneur danois achètera la voiture par la suite. En 2015 lors la vente Bonhams « The Frederiksen Auction » elle sera vendue pour 1 254 164€. ²⁵ À présent lors de ce 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019, elle est présentée par Hanke Rueckwart.

Cadillac Dual Cowl 341 A Sports Phaeton Fischer de 1928. Fondé par Henry M. Leland en 1902, Cadillac est racheté par General Motors en 1909. En 1914 la marque introduira le premier V8 à succès commercial, qui restera en production jusqu’en 1926 avant l’arrivée du V8 314 qui sera lui produit jusqu’en 1936. Les Cadillac 341 de 1928 étaient les premières Cadillac dessinées par Harley J. Earl. Elles seront présentées au Salon de New York 1927 et disponibles en 27 carrosseries différentes avec près de 50 déclinaisons parmi lesquelles Fleetwood, Ficher, etc. Les prix varient entre 3350$ et 5500$ selon la carrosserie choisie. ²⁶

Mercedes Benz 680S Cabriolet Erdmann Rossi. Les Mercedes S (W06) sont une série de voitures de Sport produites à partir de 1926 jusqu’en 1933. Développée par Ferdinand Porsche, qui a rejoint Mercedes en 1922 comme designer en chef, aussi bien sur le plan esthétique qu’au niveau moteur, il donnera naissances à la première version des Mercedes S (W06) : les 630K. K pour Kurz, courte en Allemand, et 630 pour leurs 6 cylindres de 6.3L de cylindrée, un gros et lourd moteur issu de l’aviation. Le modèle Cabriolet Erdmann & Rossi est considéré comme un des plus luxueux et réussi des modèles produits sur base de 680S.

Avec la fusion de Daimler et Mercedes en 1926, Ferdinand Porsche se verra attribuer des moyens supplémentaires qui déboucheront sur la création d’une deuxième version de la Mercedes S (W06). Baptisée 680S pour son 6 cylindres de presque 6,8L de cylindrée (6,789cc), et le « S » pour Sport, elle développe 180ch. Anecdote au passage : il était recommandé de ne pas utiliser le compresseur (qui équipait le moteur de la 680S) plus de 15 secondes pour des questions de fiabilité. La version 680S deviendra immédiatement une bête de course reconnue, notamment grâce à ses nombreuses victoires comme au tout premier Grand Prix d’Allemagne où elle fera ses débuts le 17/07/1927 lors d’une course sur le mythique circuit du Nürburgring avec au volant Otto Merz. Disponible dans différentes carrosseries comme il était coutume à l’époque (Mercedes, Sindelfingen. Saoutchik, Erdmann & Rossi, etc.) la production des 680S se terminera en 1928 après environ 150 exemplaires produits. Elle laissera la place aux 710 SS, SSK, puis SSKL. ²⁷ ²⁸

Rolls-Royce Silver Cloud III Drophead Coupe HJ Mulliner (#LSCX158). Introduite en 1955 pour 16 000$, la lignée Silver Cloud de Rolls Royce reposait sur un principe de carrosserie posée sur un châssis, permettant à des carrossiers tiers de proposer leurs versions si toutefois les clients ne voulaient pas de la carrosserie usine proposée par défaut. Après 8 ans de production en 1963 la Silver Cloud entra dans sa troisième génération alors dénommée Silver Cloud III. Elle était proposée alors en configuration par défaut berline 4 portes, mais très vite de nombreux carrossiers proposeront leurs versions comme c’est le cas ici avec cette version cabriolet 2 places par H. J. Mulliner. Seulement 12 exemplaires furent produits dans cette carrosserie Drophead Coupe H. J. Mulliner, parmi lesquelles le châssis LSCX158 ici présent. ²⁹

Citroën SM Mylord Cabriolet Chapron.

Touring Sciadipersia Cabriolet. Après avoir présenté en 2018 lors du Salon de Genève sa Touring Sciadipersia Coupe, Touring profite de ce 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 pour promouvoir sa version Cabriolet de la Sciadipersia peu après sa présentation au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Basée sur la Maserati Gran Cabrio, elle est à présent transformée par le coup de crayon du belge Louis de Fabribekers. Tout a été redessiné dans un style très différent du cabriolet originel. L’appellation Sciadipersia vient de la Maserati 5000 GT (produite à 3 exemplaires) et carrossée par Touring en 1959. ³⁰

Delahaye 135M Carlton Roadster (#49315). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Les Delahaye 135 étaient des voitures sportives de luxe produites entre 1935 et 1954 dans différentes carrosseries et styles comme Franay, Letourner & Marchand, Chapron, Guillore, Figoni et Falaschi, Pourtout, Saoutchik, et Carlton. Carlton était un carrossier anglais basé à Londres qui fournissait des carrosseries pour les plus belles voitures des années 1920 et 1930, pas seulement des anglaises mais aussi des voitures européennes comme cette Delahaye 135M Carlton Roadster châssis 49315 qui appartient à Emma Beanland.

Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946).

Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet Figoni & Falaschi (#90115). Les constructeurs français souffrent de la crise dans la première moitié des années 1930 et beaucoup ne survivront pas. Pour ces derniers la seule solution est alors de trouver une aide financière, bien souvent en changeant de maison mère. Ce fut le cas de Talbot (Darracq/Talbot appartenant alors à l’entreprise anglo-française STD : Sunbeam-Talbot-Darracq) qui sera racheté par l’italien Anthony Lago en 1934. Les voitures produites après 1934 seront donc appelées Talbot-Lago et non plus Talbot.

Après un an de travail avec son ingénieur Walter Becchia, Lago dévoila sa gamme complète lors du Salon de Paris en octobre 1934 qui se compose d’un mélange d’ancien et de nouveau avec des voitures déjà existantes recevant simplement un nouveau nom, et d’autres utilisant des châssis existants mais dotés du moteur 6 cylindres de 17CV mis au point par Becchia. La gamme est couronnée par 3 modèles complétement nouveaux basés sur un châssis lui aussi nouveau. Le modèle T150 étant le plus court des 3 avec 2950mm de long. Le nouveau moteur 6 cylindres de Becchia ne fera pas sensation même si sur la T150 il innove en proposant des triple carburateurs Zenith et une chambre de combustion hémisphérique, portant la puissance à 110ch.

Son châssis court de 2950mm en fera également une candidate idéale pour un modèle compétition : la T150C (C pour Compétition) qui fera ses débuts en 1936 avec un 4 cylindres 23 CV en lieu et place du 6 cylindres développé par Becchia. Elle remportera de nombreux succès en course entre 1936 et 1937. Ce moteur initialement conçu pour la compétition sera donc retenu sans surprises pour les versions routières (appelées T150C Speciale) mais dans une version moins puissante : 140ch contre 175ch pour la version course (T150C). Malgré tout, certains clients parvinrent à commander leur T150C Speciale avec un moteur plus suralimenté que la normale, qui produisait alors près de 170ch.

À la fin des années 1930 le 4.0L 23 CV atteindra même les 200ch avec des carburateurs extra larges, donnant naissance à la version SS (Super Sport) en 1937. Cette version SS de la T150C sera mécaniquement similaire à la version S (Speciale) mais elle adoptera un châssis encore plus court de 2650mm contre 2950mm pour la T150C. Ces deux versions très onéreuses S et SS seront produites en très peu d’exemplaires jusqu’en 1940.

Dans le même temps les carrossiers français se sont refaits une santé lors de la seconde moitié des années 1930. Comme toujours à l’époque les voitures étaient livrées en tant que châssis roulant mais sans carrosserie, destinées à être envoyées au carrossier de son choix. Avec son châssis très bas, la Talbot-Lago T150C S et la Talbot-Lago T150C SS étaient des bases idéales pour les carrosseries aérodynamiques emblématiques très en vogue à l’époque. La plus iconique de toutes est sans nulle doute celle de Figoni & Falashi qui lui greffera sa fameuse carrosserie « Teardrop » (goutte d’eau). ³¹

Seulement 3 exemplaires furent produits en Cabriolet « Teardrop » (goutte d’eau) par Figoni & Falashi en 1938 (90111, 90019, et 90115). Le châssis 90115 ici présent est le deuxième des trois cabriolets habillés par Figoni & Falashi. Commandée par le français M. Cattino (numéro de commande #705), elle sera rachetée après la deuxième Guerre Mondiale par le pilote Louis Rosier qui lui greffera une carrosserie dans l’esprit « Grand Prix » et l’engagera en course pour la saison 1947 où elle remportera notamment le Grand Prix d’Albi le 13/07/1947. En 1948 elle sera vendue à Charles Huc qui continuera à courir avec jusqu’en 1950, date à laquelle elle changera de mains pour Lino Fayen, et ensuite Mr Leroy. Ce dernier possédait alors aussi le 1^er des 3 châssis Cabriolet « Teardrop » (goutte d’eau) par Figoni & Falashi : #90111. Pour des raisons inconnues il intervertira les numéros de châssis de ses deux T150C SS : la 90115 devenant la 90111 et la 90111 devant la 90115. La 90111 (en réalité la 90115) sera vendue à la fin des années 1950 au collectionneur français Pierre Bardinon. Elle rejoindra ensuite la collection de Jean Serre qui la gardera plus de 40 ans. En 2009 l’inversion des numéros de châssis est découverte et chaque voiture retrouvera son numéro de châssis originel : la 90111 redeviendra la 90115, et la 90115 redeviendra la 90111. La Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet Figoni & Falaschi (#90115) sera mise en vente avec sa carrosserie Grand Prix en 2009 lors de la vente « RM Auctions – Sports & Classics of Monterey » mais ne sera pas vendue avec une plus haute enchère de 1 200 000$ (estimée entre 1 500 000$ et 2 000 000$). Le châssis 90111 sera quant à lui vendu pour 7 150 000$ lors de la vente « RM Sotheby’s – Art Of The Automobile » à New-York le 21/11/2013. Plus récemment, le propriétaire actuel de #90115, Thomas Price, la fera restaurer entièrement dans sa configuration d’origine Figoni & Falashi et l’exposera au public pour la première fois lors du Concours de Pebble Beach en 2013 tout comme lors de ce 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. ³²