Organisateur du mythique Grand Prix F1 de Monaco, du Grand Prix Historique, de l’incontournable Rallye de Monte-Carlo ainsi que de nombreux autres événements, il ne manquait qu’un Concours d’Élégance à l’éventail fourni de l’Automobile Club de Monaco (ACM) : un Concours d’Élégance C’est à présent chose faite avec ce 1er « Élégance & Automobile à Monte-Carlo ».

Après une tentative en 2013 finalement repoussée, c’est en novembre 2018 que l’information tombe pour la première fois sur le site de l’Automobile Club de Monaco (ACM) : la création d’un événement intitulé « Élégance & Automobile à Monte-Carlo ». Création, ou plutôt renaissance puisque cette tradition des Concours d’Élégance est un héritage du passé de l’Automobile Club de Monaco (ACM).

En effet du 8 au 15 mars 1921 se déroulait la première édition d’un événement baptisé « la semaine automobile » qui comportait différentes épreuves automobiles dont un Concours d’Élégance. 1 Plus récemment, entre 1974 et 2001, 13 éditions du « Rallye Monte-Carlo des Voitures Anciennes » se sont déroulées. Évènements qui comportaient également un Concours d’Élégance. 2 18 Ans plus tard « Élégance & Automobile à Monte-Carlo » ressuscite cette lignée de Concours d’Élégance avec pour objectif de réunir de prestigieuses voitures d’avant-guerre (1930-1940), d’après-guerre (1950-1960), et d’aujourd’hui.

Fin février 2019, la liste des voitures est communiquée sur la page Facebook de l’Automobile Club de Monaco (ACM) confirmant ainsi tous les espoirs en terme de qualité de voitures. C’est en pleine semaine de canicule, sous une chaleur écrasante, que s’ouvre donc du jeudi 27 au dimanche 30 juin 2019 ce 1er « Élégance & Automobile à Monte-Carlo », édition moderne des concours d’élégance automobiles d’autrefois.

Organisé par l’Automobile Club de Monaco (ACM), sous le Haut Patronage de Leurs Altesses Sérénissimes Le Prince Albert II de Monaco et La Princesse Charlène de Monaco, en partenariat avec la Société des Bains de Mer (SBM), et avec l’appui du Gouvernement Princier et de la Municipalité, l’accent est mis sur l’élégance et l’exception.

Les voitures éligibles sont les automobiles de grand tourisme, de grand standing, ou de sport d’avant et d’après-guerre, et les carrosseries spéciales. Ne sont pas éligibles les voitures pouvant participer au Grand Prix de Monaco Historique (voitures de Grand Prix de toutes époques et de Sport de 1945 à 1952). Les voitures doivent être autorisées à circuler sur route ouverte, immatriculées et assurées. Elles doivent être accompagnées de leurs propriétaires dont la présence est requise durant la totalité de l’événement. 3

Les participants devront aussi s’acquitter d’un droit d’entrée de 9000€ avec hébergement à l’Hôtel de Paris, ou 7000€ sans hébergement. 4

Les 47 voitures qui participent à Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 sont réparties en 9 classes :

  1. Catégorie Plein Soleil
  2. Catégorie Route et Circuit
  3. Catégorie Dans le Vent
  4. Catégorie Bella Macchina
  5. Catégorie Grandes Routières
  6. Catégorie Dolce Vita
  7. Catégorie Vitesse
  8. Catégorie Solitaires
  9. Catégorie Princes, Princesses et Chefs d’Etats

Cet événement ayant lieu 1 mois après le Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019, pas mal de voitures se retrouvent également à ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. C’est le cas de la Ferrari 512S Modulo, de l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L), de la Touring Sciadipersia Cabriolet, de la Delahaye 135M Carlton Roadster (#49315), de l’Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035), et de la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006M).

Jeudi 27 juin 2019, une première journée dédiée à l’accueil des participants (à l’Hôtel de Paris Monte-Carlo où ils résideront pendant la durée de la manifestation) avec un dîner de bienvenue à l’Automobile Club de Monaco (ACM) le soir. Les premières voitures sont déchargées à l’Est de la Principauté et filent ensuite aux Terrasses du Casino afin de se mettre en place à leurs emplacements respectifs.

La première à ouvrir le bal est la Lamborghini 3500 GTZ (#0310), puis la Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet Figoni & Falaschi (#90115), suivie de la Ferrari 250 GT Lusso (#5607GT) et de la Ferrari 512S Modulo. Cette Ferrari 250 GT Lusso (#5607GT) de 1964 est peinte en Blue Sera avec un intérieur Tobacco, 290ème des 350 GT Lusso construites, certifiée Ferrari Classiche. Elle a été livrée neuve en mai 1964 à Rezzaghi Motors, le concessionnaire officiel de San Francisco, pour un propriétaire Californien inconnu. Après être passé entre les mains de deux autres propriétaires californiens elle partira pour le Japon en 2003 pour revenir quelques années plus tard aux Etats-Unis. En 2009 elle a subi une restauration totale. 5

Il est temps de partir vers le Casino, car l’endroit où sont déchargées les voitures n’est pas le plus photogénique. C’est à l’arrière du Casino de Monte-Carlo, sur les Terrasses du Soleil que vont se placer les voitures.

Arrivé sur place je vois déjà pas mal de monde, pleine saison touristique oblige l’afflux de voitures attire encore plus les curieux. C’est alors qu’arrive la Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946) qui attend les instructions du staff de l’Automobile Club de Monaco (ACM) pour se positionner à son emplacement définitif.

Cette Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946) de 1936 a été acheté aux enchères en 2014 pour 2 242 500€. Elle est surtout l’une des dix 540K Cabriolet A qui a quitté l’usine Mercedes dans la configuration dite « interim » : équipée d’un plus puissant moteur 5.4L tout en conservant le style de carrosserie des 500K, et avec deux roues de secours arrière. Cette Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946), numéro interne #226106 a été commandée le 03/06/1936 et a été assemblée dans les ateliers de Sindelfingen le 13/07/1936. Son premier propriétaire a pris livraison de la voiture le 12/10/1936 au concessionnaire Mercedes à Paris. Il était le propriétaire du très fameux cabaret parisien « La Roulotte ». Il fera restaurer la voiture en 1993 après avoir gardé la voiture pendant plus de 70 ans, avant de la vendre finalement en 2007 pour son deuxième propriétaire monégasque. La voilà de retour sur ses terres monégasques 5 ans après, lors de 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. 6

Certaines voitures se placent sur la partie haute des Terrasses du Soleil et d’autres sur la partie inférieure. L’ATS 3000 GTS Coupe arrive. Soutenue financièrement par le Comte Giovanni Volpi, le constructeur automobile italien ATS se compose d’anciens ingénieurs d’élite de Ferrari ayant quitté le cheval cabré après la fameuse révolte du palais en 1961. Ils décidèrent donc de créer leur propre GT de sport à travers la marque ATS (Automobili Turismo e Sport SpA) créée en 1962. La courte aventure d’ATS durera jusqu’à fin 1964. Difficile de trouver des informations détaillées sur les ATS (à part quelques châssis) tant l’aventure aura été éclair et le nombre d’exemplaires construits faible, sans parler de l’identification des châssis survivants à notre époque, pas tous connus (une dizaine connus à ce jour). On parle de 12 exemplaires construits (12 voitures terminées et de quelques exemplaires non terminés dont le nombre reste à déterminer). Parmi les ATS on distingue plusieurs versions : les ATS 2500 GT, les ATS 2500 GTS, et les ATS 3000 GTS. Les ATS 2500 GT avaient une carrosserie en acier et un V8 2.5L de 220ch alors que les GTS étaient en aluminium (S pour « Superleggera ») donc beaucoup plus légères mais aussi car dénuées de tout élément de confort. Elles avaient un V8 2.5L de 260ch. Pour les ATS 3000 GTS, ultimes et derniers modèles fabriqués, elles étaient en aluminium comme les 2500 GTS mais étaient dotées d’un V8 3.0L de largement plus que 260ch (sa puissance n’a jamais été mesurée officiellement). L’ATS 2500 était la première voiture de série italienne et la deuxième voiture de série au monde à moteur central au moment de sa création. Merci à Chanh Lê Huy (recherchiste/historien du designer Franco Scaglione) pour ses informations.

Difficile d’en dire plus sur cette ATS 3000 GTS bleue nuit présente au 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Badgée sur la malle arrière « Coupé ATS 3000 GTS », elle appartient à Roland D’Ieteren. Restaurée en 2000 par une société italienne, elle apparait notamment en 2014 à l’exposition « The Cartier Style Et Luxe » dans le cadre du Festival of Speed de Goodwood. 7

Voici à présent l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Cette Aston Martin DB4 GT Zagato de 1961 est une des 19 Aston Martin DB4 GT carrossées par Zagato, et l’une des 8 en conduite à gauche. Elle était exposée au Salon de Genève en 1961 dans sa livrée rouge immanquable « Range Rosso » avant de se voir préparée pour courir au Grand Prix de Spa de 1961 par son premier propriétaire Edy Corthesy. Son deuxième propriétaire, Fridolin Haechler l’emmena aux USA avec pour but de l’engager là aussi en course, mais finalement l’idée n’aboutira pas et l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L) passera les 47 années suivantes de sa vie de manière sédentaire. 8 En 2009 elle change de mains et reviendra enfin en Europe aux mains de Jean-Pierre Slavic. Quelques années plus tard elle sera rachetée par Timm Bergold (Destriero Collection).

Puis la Lamborghini Miura P400 Bertone (#3480). Une voiture que j’ai également vue lors du Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2017. Originale avec ses bandes vertes et dorées, elle a été commandée spécifiquement dans cette livrée par Adrian Doyle (fils de l’auteur de Sherlock Holmes). Elle est aujourd’hui dans les mains de Jean-Pierre Salvic, un collectionneur Suisse bien connu qui l’a fait restaurer dans sa teinte d’origine par la Carrozzeria Cremonini. 9

Et maintenant la Citroën SM Mylord Cabriolet Chapron. L’acquisition à 60% de Citroën par Maserati en 1967 sera immédiatement suivie par une annonce selon laquelle serait commercialisée une luxueuse Citroën sportive avec un moteur Maserati. L’ingénieur Maserati, Giulio Alfieri dessina alors un V6 dérivé du V8 de la Maserati Indy limité à 2760cc, afin de ne pas dépasser la limite de 2,8L imposée par la loi française à l’époque au-dessus de laquelle une grosse taxe s’appliquait. Les théories sur la signification de l’appellation « SM » varient : on parle de « Sport Maserati », « System Maserati », « Série Maserati », ou encore surnommée par les français comme « Sa Majesté ». Quoiqu’il en soit la SM était l’incarnation d’une voiture de luxe à la française.

Un luxe qui sera poussé à sa quintessence par Henri Chapron qui s’était rapproché de Citroën, intéressé par la DS pour la transformer en Cabriolet. Intéressé là aussi avec la commercialisation de la SM, Chapron approcha de nouveau Citroën, avec qui il entretenait de très bonnes relations, pour en faire encore un fois un Cabriolet. Au Salon de Paris 1971, Chapron présentait sa création :la Citroën SM Cabriolet, baptisée « Mylord ». Seuls 7 exemplaires de la Citroën SM Mylord Cabriolet Chapron ont été fabriqués. Actuellement possédée par le belge Thierry Dehaeck qui parcourt près de 3000 kilomètres avec chaque année. 10

Puis la Ford GT40 Mk III (#M3/1103). Loin d’être les GT40 les plus répandues, et pour cause avec seulement 7 exemplaires produits entre 1967 et 1969, les Mark III adoptent l’esthétique la plus civilisée de toutes les GT40 (comparées aux Mark I, II, et IV).

La Ford GT40 Mk III châssis M3/1103 a été fabriquée en avril 1969, et vendue à Max Aitken, PDG du journal Beaverbrook. Elle sera revendue en 1973 et grandement modifiée par son nouveau propriétaire. Parmi les changements on pourra citer l’apparition de jantes aluminium, des ailes élargies, et elle sera repeinte en blanc avec bandes bleues ciel. Au début des années 1980 elle changera à nouveau de mains avant d’être revendue dans les années 2000. Son nouveau propriétaire la fera restaurer avec sa couleur d’origine, la suppression des ailes élargies, et le retour de ses jantes d’origine. 11

À présent l’Alfa Romeo 6C 2500 SS Cabriolet Pinin Farina (#915.026) de 1939. Aussi connue sous le nom d’Alfa Romeo Tipo 256 Cabriolet Sportivo, est un exemplaire unique. Ce spectaculaire Roadster Pinin Farina aurait commencé sa vie en tant qu’une des vingt Tipo 256 de compétition portant le numéro de châssis 915036. Des sources officielles affirment qu’en juillet 1939, Mario Tadini remporta la « Corsa dello Stelvio » avec ce châssis. Juste après sa carrière en course, la voiture a été recyclée, refrappée avec le numéro 615026 (les deux numéros sont encore visibles l’un à côté de l’autre) et envoyée chez Pinin Farina en 1940 pour être carrossée en magnifique voiture de route, telles étaient les consignes de dessin de Mario Revelli de Beaumont, son propriétaire de l’époque. 12 13

Impossible de manquer la Maserati V4 Sport Zagato Spider (#4002) et son vert caractéristique. Immanquable également puisqu’il s’agit d’un des deux exemplaires construits et le seul survivant. Baptisée Tipo V4 en référence à la cylindrée de 4L du V16 (oui oui V16 !), elle est dérivée des Maserati Tipo 26 et abrite en réalité deux V8 côte à côte qui portent la puissance à 280ch. Les performances étaient donc impressionnantes pour l’époque. Pour preuve en septembre 1929 Baconin Borzacchini pulvérise le record des 10 km (pour les voitures de moins de 5000 cc de cylindrée), à la moyenne de 246,069 Km/h, soit plus de 10 km/h de plus que le précédent record. Le développement se poursuit en 1930 où la Maserati V4 sera préparée pour les 500 miles d’Indianapolis mais sans succès, et en 1931 où elle remportera le Grand Prix de Rome.

Deux exemplaires supplémentaires sont seront construits en 1932, en utilisant probablement en partie les pièces de la V4 originale que l’on ne reverra jamais : une V5 (premier exemplaire, une voiture de Grand Prix baptisée V5 parce qu’elle est équipée d’une version 5L du V16), et une V4, le châssis 4002 (un Spider Castagna). Elle sera achetée la même année par un physicien romain Galeazzi Riccardo qui la fera re-carrosser en 1934 par Zagato, avec une plus attractive carrosserie Roadster.

À la fin des années 1930 la Maserati V4 #4002 est vendue, et atterrie dans les mains du hollandais Erik Verkade. À cause de la guerre qui éclate et de l’invasion de la hollande, Verkade démontera la voiture et cachera les pièces du moteur dans sa chambre. Elles y resteront près de 5 ans. À la fin de la guerre, Verkade remonte la voiture et l’emmène à l’usine Maserati pour vérification. Il faudra attendre 1946 et la vente de la Maserati V4 #4002 à un américain pour la voir restaurée dans sa configuration de 1934. 14

Tous les concurrents arrivent les uns après les autres.

La véritable première pour les participants et leurs équipages c’est le vendredi 28 juin 2019. Toujours dans l’esprit d’époque, les voitures partent dès le matin pour une balade dans l’arrière-pays, avec une halte déjeuner dans le plus grand respect des traditions avec un pique-nique gastronomique au Domaine de Mont-Leuze. De quoi faire rugir le moteur de leur voiture d’exception sur des routes sinueuses de l’arrière-pays, tout en appréciant un paysage bucolique et méditerranéen

Toutes les voitures ne participent pas à ce rallye dans l’arrière-pays. Ne sachant pas lesquelles participeront au rallye, ça sera la surprise totale. Je décide de me placer à la sortie du petit village d’Èze afin de profiter d’un arrière-plan rocailleux qui changera du côté urbain de Monaco. Heureusement pour moi un petit arbre me sert de parasol, car en plein soleil c’est une véritable fournaise en attendant les voitures qui arrivent au compte-goutte et par petits groupes.

9H48, les premières voitures arrivent : la Cadillac Dual Cowl 341 A Sports Phaeton Fischer, la Delahaye 135M Carlton Roadster (#49315), la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0064MM), la Mercedes-Benz SSK Corsica Drophead Coupé (#36241), la Bentley 3-Litre Speed Model Sports Two-Seater Park Ward (#141).

6 minutes plus tard : un autre groupe, avec la Ferrari 400 Superamerica Cabriolet Series I Pininfarina (#1945SA), l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L), la Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik (#0102-153-0136), la Fiat 8V Berlinetta Rapi (#106*000032), la Siata 208S Spider Motto (#BS532), la Mercedes 300 SC Coupe, la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006MM), la Ferrari 512S Modulo Pininfarina Concept, la Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946), la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249), la Ferrari 250 GT Europa Coupe Vignale “Liliane de Réty” (#0359GT), la Ferrari 250 GT Lusso (#5607GT), la Ferrari 330 GTC Coupe Speciale (#09439), la Ferrari Mythos Concept, la Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet Figoni & Falaschi (#90115), la Ferrari 250 GTO (#3445GT), la Lamborghini 3500 GTZ (#0310), la Lancia Stratos HF Zero Concept (#C/1160), et pour finir la Touring Superleggera Sciadipersia Cabriolet.

C’est assez dingue de voir rouler ces trois Concept que sont la Ferrari 512S Modulo, la Ferrari Mythos, et la Lancia Stratos HF Zero Concept (#C/1160) surtout quand on réalise que c’est la première fois que la Ferrari Mythos roule sur route publique ! Alors que la Lancia Stratos HF Zero Concept (#C/1160) se passe de plaque d’immatriculation, la Ferrari Mythos s’est vue greffer des plaques garage monégasques. Quant à la Ferrari 512S Modulo elle garde sa plaque New-Yorkaise « PF MODULO ».

À 10H00 toutes les voitures sont passées, il est temps de se diriger vers le parking où seront stockées les voitures au Col d’Èze. Je croise quelques voitures arrêtées sur le bas-côté en montant au parking, notamment la Ferrari 250 GTO (#3445GT) qui est en panne. Il faut dire qu’entre la chaleur écrasante et la mécanique fragile de ces voitures d’époque, la montée de ce col n’est pas des plus clémente pour les voitures.

L’occasion de s’attarder sur la Ferrari 330 GTC Coupe Speciale (#09439), l’une des 4 construites par Pinin Farina en 1967. La 330 GTC Coupe Speciale n’est pas simplement une 330 GTC se distinguant par des caractéristiques spéciales, c’est un modèle totalement à part créé à partir d’une feuille blanche. Le dessin comporte des marqueurs caractéristiques du style Pinin Farina, comme par exemple le nez de la voiture qui rappelle les Ferrari 365 California Spider. Tout comme la 365 California elle adopte des phares couverts, des pare-chocs séparés, et des feux rétractables. Dévoilée au Salon de Bruxelles 1967, elle illustre une nouvelle collaboration brillante entre Ferrari et Pinin Farina.

La Ferrari 330 GTC Coupe Speciale châssis 09439 (la première des 4), sera vendue à un client royal : la Princesse Liliane de Réthy de Belgique. Liliane De Réthy et son mari le Roi Léopold III, étaient des amateurs de Ferrari uniques qu’ils se faisaient fabriquer spécifiquement. 15

D’ailleurs la Ferrari 512S Modulo a pris feu à l’arrière pendant l’ascension du col, comme en témoigne les photos. Aucun lien avec la chaleur ni la montée du Col d’Èze au final, c’est un silencieux défectueux qui est à l’origine du sinistre sur cette voiture comme le décrit James Glickenhaus, son propriétaire : « Agréable balade dans l’arrière-pays de Monaco. La voiture a bien roulé. La société avec laquelle nous ne travaillons plus a conçu un silencieux qui a pris feu. J’ai suivi la procédure pour ralentir le feu et le maintenir à l’arrière puis j’ai activé le système de bord qui a définitivement éteint le feu. J’ai vérifié la voiture et je suis parti. Nous la conduirons demain sur la Place du Casino et sur la Place du Palais dimanche. » 16

Il ajoutera : « Ils gardent les gaz d’échappement trop longtemps, et la température autour des silencieux est donc très élevée. Or il se trouve par hasard que juste à côté, il y a un petit coffre, où j’avais laissé un roadbook. Et par le seul effet de la chaleur, ce petit livret a pris feu. Heureusement j’ai pu continuer à rouler, ce qui a évité que les flammes se propagent. Et grâce au système anti-incendie de compétition, le feu a été vite maîtrisé. Les dégâts sont superficiels, le panneau de carrosserie n’a pas été déformé. Tout ça sera vite remis en ordre. » 17

La 512S Modulo qui est, rappelons-le, un Concept et un Show-Car de 1970 sur base moteur (#27) et châssis (#0864) de 512S, transformée en voiture roulante par la Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG) quand il l’a racheté en 2014.

Après ce pique-nique gastronomique, il est temps pour les voitures de redescendre sur Monaco, et pour moi de tâcher de trouver un point de vue où on aperçoit la mer en contrebas. Je trouve un endroit qui fera l’affaire si je réussis à ne pas sécher au soleil avant que les voitures arrivent !

La première arrive : la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0064MM), suivie de la Citroën SM Mylord Cabriolet Chapron, l’Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Coupe Figoni (#121215054), la Ferrari 250 GT Lusso (#5607GT), la Mercedes 300 SC Coupe, l’Alfa Romeo 6C 2500 SS Aerlux Berlinetta Touring Superleggera (#915823), la Siata 208S Spider Motto (#BS532), la Fiat 8V Berlinetta Rapi (#106*000032), la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249), l’ATS 3000 GTS Coupe, la Touring Superleggera Sciadipersia Cabriolet, la Rolls-Royce Silver Wraith Drophead Coupe Hooper (#WVH74), la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006MM), la Ferrari 400 Superamerica Cabriolet Series I Pininfarina (#1945SA), la Ferrari Mythos Concept, et pour terminer la Cadillac Dual Cowl 341 A Sports Phaeton Fischer.

À noter l’apparition de cette rarissime Alfa Romeo 8C 2300 Corsa Corto Spider Zagato (#2111027), pourtant hors Concours, mais qui suit le rallye. Son propriétaire Braam Ruben concourt avec une autre Alfa Romeo : l’Alfa Romeo 6C 1750 GT Touring Berlinetta Aerodinamica (#10914569) dont je parlerai plus bas.

Cette Alfa Romeo 8C 2300 Corsa Corto Spider Zagato (#2111027) n’est pas simplement une énième Alfa Roméo collector. C’est l’une des Alfa Roméo les plus marquantes de la Scuderia Ferrari et avec un des historiques les plus clairs.

Le châssis 2111027 est une des trois voitures châssis court de la Scuderia Ferrari préparées pour les Mille Miglia de 1932. Bien qu’elle ne participera finalement pas à la course, elle était l’une des deux premières voitures à porter sur sa carrosserie l’écusson du Cavallino Rampante de Ferrari dans une compétition internationale lors des 24H de Spa de 1932. Suite à un problème mécanique, elle termina la course avec 7 cylindres fonctionnels sur les 8, mais finira malgré tout à la deuxième place des 24H de Spa le 10/07/1932, avec en pilotes Piero Taruffi et Guido D’Ippolito. 18

Bien qu’elle disputa les 24H de Spa de 1932 comme un Spider Zagato, le châssis 2111027 fut rapidement re-carrossé en Coupe pour Luigi Scarfiotti, le père du pilote de l’écurie Ferrari Ludovicio Scarfiotti. En 1936, selon toute vraisemblance Africo Serra, re-carrossa la voiture en Roadster mais avec des lignes plus modernes et plus enveloppantes. Par la suite la voiture changera plusieurs fois de mains avant d’être exportée en Angleterre en 1938. En 1959, l’Alfa Romeo 8C 2300 Corsa Corto Spider Zagato (#2111027) sera vendue à Jack Hayward qui entama une restauration complète. Une fois le châssis restauré il décida d’apposer une réplique de la carrosserie Zagato d’origine mais ne terminera jamais ce projet.

Après avoir passé près de 42 ans dans les mains Jack Hayward qui l’avait acheté pour 500£ en 1959, elle sera mise en vente lors des enchères Bonhams & Brooks à Silverstone le 25/08/2001. Estimée entre 700 000£ et 1 100 000£ elle sera finalement vendue pour 1 530 720£ et achetée par Jack Braam Ruben, son propriétaire actuel. Elle sera par la suite restaurée. 19 20

La journée se conclura par un dîner aux chandelles sous les étoiles au Grill de l’Hôtel de Paris.

Mais c’est véritablement le lendemain, le samedi 29 juin 2019, que l’évènement prend toute sa splendeur et une toute autre dimension avec l’exposition statique, puis dynamique des voitures sur la Place du Casino de Monte-Carlo. Et ce, devant un jury composé de personnalités, dont les compétences rendent l’évènement encore plus emblématique et surprenant.

« Pour cela, il était nécessaire de composer un jury de personnalités possédant des compétences automobiles, et capables de juger l’élégance d’une voiture, comme c’était le cas dans les années 30 et 50 », confie Christian Philippsen (également organisateur du Spirit Of Yves Classic Run 2016, directeur d’Élégance et Automobile à Monte-Carlo2019  et encadrant du jury. 21 Le jury est présidé par Sandra Button, la présidente du Pebble Beach Concours d’Élégance, secondée notamment par Lorena Baricalla (ballerine, chanteuse et actrice monégasque, passionnée d’automobile), Lorenzo Ramaciotti (ancien responsable Design de Pininfarina et ancien responsable Design du groupe FCA) et Thierry Boutsen (ancien pilote de Formule 1). 22

La mission du jury est plus compliquée qu’elle n’y parait. Géry Mestre, président de la Commission des Voitures de Collection de l’Automobile Club de Monaco, insiste : « Il faut pouvoir juger le caractère exceptionnel de la carrosserie et de son dessin. Il y aussi l’histoire de la voiture à prendre en compte ». Le jury a rencontré les propriétaires entre hier et aujourd’hui afin d’en apprendre davantage sur les véhicules. « Quand je discute avec les collectionneurs, je leur demande toujours : si la voiture pouvait parler, qu’est-ce qu’elle dirait ? », poursuit de son côté Christian Philippsen. « C’est un moment déterminant dans notre réflexion. » 23

Le concours se déroule en trois étapes : la rencontre, le défilé, durant lequel il est important de voir la voiture en mouvement et d’entendre le son du moteur, et enfin la délibération, pendant laquelle le jury se concerte pour arriver à une conclusion. Les résultats seront prononcés le lendemain dimanche matin sur la place du Palais Princier à partir de 11H00. 24

Première à ouvrir le bal, la Mercedes Benz 28/95 Sport Phaeton Sindelfingen (#15979). Préparée en 1914 pour remplacer la 4 cylindres 37/90, la Mercedes 28/95 ne sera finalement pas mise en production avant la fin de première guerre mondiale. La 28/95 est considérée comme l’une des voitures d’après-guerre les plus puissantes et sportives. Sophistiquée, rapide, robuste, et de qualité, elle était très chère et incarnait parfaitement l’image de marque qualitative de Mercedes.

Les archives de Mercedes Classic affirment que cette Mercedes Benz 28/95 Sport Phaeton Sindelfingen châssis 15979 portait le numéro de commande 16835, et qu’elle était équipée du moteur n°22781.

Commandée en juillet 1914 par Mercedes Paris avec une carrosserie en panneaux de bois, la commande se verra finalement annulée à cause du déclenchement de la première guerre mondiale à la fin du mois. Plus tard en 1917, un banquier berlinois commanda la voiture mais là aussi la commande sera annulée pour une raison indéterminée. Le 15/12/1919, Alfred Bourne du garage « Mercedes Repair Company » de New-York commanda à son tour la voiture et cette fois fut la bonne puisque le châssis a finalement été envoyé aux Etats-Unis avec une date de livraison au 30/09/1920. Les archives Mercedes Classic indiquent qu’en 1921 une carrosserie Sindelfingen a aussi été livrée à New York.

Cette carrosserie unique en bois porte la mention « C.L. Charley, 70 Champs Elysées, Sole Agent », C.L pour Charley Lehman, l’agent général de Daimler-Motoren-Gesellschaft (ancêtre de Mercedes) pour la France, la Belgique et l’Amérique. Cette plaque date la carrosserie de la période 1907-1910. Une carrosserie qui aurait été réalisée par Saoutchik sur commande de C.L. Charley.

Le contre-amiral Moore du Yacht Club de New-York racheta la voiture à Alfred Bourne du garage « Mercedes Repair Company », et par la suite elle aura plusieurs autres propriétaires jusqu’en 1932 où elle sera achetée par Kirk Gibson qui s’en servira pendant 1 an comme voiture courante entre Cape Cod et ses cours à l’Université d’Harvard. Dans les années 1940 elle rejoindra la collection de George Waterman à Rhode Island qui la gardera jusque dans les années 1960, avant d’être rachetée par Richard Paine de Seal Harbor. Un peu plus tard la Mercedes Benz 28/95 Sport Phaeton Sindelfingen (#15979) sera acquise par Tom Barrett-Jackson (des enchères Barrett-Jackson) qui la revendra à Ben Paul Moser de Santa Barbara. Ben Paul Moser la gardera jusqu’à sa mort, avant d’être vendue aux enchères en 1993 et achetée par Richie Clyne qui la revendra à son tour à Bill Evans de San Diego. Amoureux du son du moteur, Bill Evans roulera près de 1000 kilomètres par an avec avant de l’exposer à Pebble Beach en 2003 dans son état d’origine. Henrik Frederiksen, un businessman et collectionneur danois achètera la voiture par la suite. En 2015 lors la vente Bonhams « The Frederiksen Auction » elle sera vendue pour 1 254 164€. 25 À présent lors de ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019, elle est présentée par Hanke Rueckwart.

Cadillac Dual Cowl 341 A Sports Phaeton Fischer de 1928. Fondé par Henry M. Leland en 1902, Cadillac est racheté par General Motors en 1909. En 1914 la marque introduira le premier V8 à succès commercial, qui restera en production jusqu’en 1926 avant l’arrivée du V8 314 qui sera lui produit jusqu’en 1936. Les Cadillac 341 de 1928 étaient les premières Cadillac dessinées par Harley J. Earl. Elles seront présentées au Salon de New York 1927 et disponibles en 27 carrosseries différentes avec près de 50 déclinaisons parmi lesquelles Fleetwood, Ficher, etc. Les prix varient entre 3350$ et 5500$ selon la carrosserie choisie. 26

Mercedes Benz 680S Cabriolet Erdmann Rossi. Les Mercedes S (W06) sont une série de voitures de Sport produites à partir de 1926 jusqu’en 1933. Développée par Ferdinand Porsche, qui a rejoint Mercedes en 1922 comme designer en chef, aussi bien sur le plan esthétique qu’au niveau moteur, il donnera naissances à la première version des Mercedes S (W06) : les 630K. K pour Kurz, courte en Allemand, et 630 pour leurs 6 cylindres de 6.3L de cylindrée, un gros et lourd moteur issu de l’aviation. Le modèle Cabriolet Erdmann & Rossi est considéré comme un des plus luxueux et réussi des modèles produits sur base de 680S.

Avec la fusion de Daimler et Mercedes en 1926, Ferdinand Porsche se verra attribuer des moyens supplémentaires qui déboucheront sur la création d’une deuxième version de la Mercedes S (W06). Baptisée 680S pour son 6 cylindres de presque 6,8L de cylindrée (6,789cc), et le « S » pour Sport, elle développe 180ch. Anecdote au passage : il était recommandé de ne pas utiliser le compresseur (qui équipait le moteur de la 680S) plus de 15 secondes pour des questions de fiabilité. La version 680S deviendra immédiatement une bête de course reconnue, notamment grâce à ses nombreuses victoires comme au tout premier Grand Prix d’Allemagne où elle fera ses débuts le 17/07/1927 lors d’une course sur le mythique circuit du Nürburgring avec au volant Otto Merz. Disponible dans différentes carrosseries comme il était coutume à l’époque (Mercedes, Sindelfingen. Saoutchik, Erdmann & Rossi, etc.) la production des 680S se terminera en 1928 après environ 150 exemplaires produits. Elle laissera la place aux 710 SS, SSK, puis SSKL. 27 28

Rolls-Royce Silver Cloud III Drophead Coupe HJ Mulliner (#LSCX158). Introduite en 1955 pour 16 000$, la lignée Silver Cloud de Rolls Royce reposait sur un principe de carrosserie posée sur un châssis, permettant à des carrossiers tiers de proposer leurs versions si toutefois les clients ne voulaient pas de la carrosserie usine proposée par défaut. Après 8 ans de production en 1963 la Silver Cloud entra dans sa troisième génération alors dénommée Silver Cloud III. Elle était proposée alors en configuration par défaut berline 4 portes, mais très vite de nombreux carrossiers proposeront leurs versions comme c’est le cas ici avec cette version cabriolet 2 places par H. J. Mulliner. Seulement 12 exemplaires furent produits dans cette carrosserie Drophead Coupe H. J. Mulliner, parmi lesquelles le châssis LSCX158 ici présent. 29

Citroën SM Mylord Cabriolet Chapron.

Touring Sciadipersia Cabriolet. Après avoir présenté en 2018 lors du Salon de Genève sa Touring Sciadipersia Coupe, Touring profite de ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 pour promouvoir sa version Cabriolet de la Sciadipersia peu après sa présentation au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Basée sur la Maserati Gran Cabrio, elle est à présent transformée par le coup de crayon du belge Louis de Fabribekers. Tout a été redessiné dans un style très différent du cabriolet originel. L’appellation Sciadipersia vient de la Maserati 5000 GT (produite à 3 exemplaires) et carrossée par Touring en 1959. 30

Delahaye 135M Carlton Roadster (#49315). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Les Delahaye 135 étaient des voitures sportives de luxe produites entre 1935 et 1954 dans différentes carrosseries et styles comme Franay, Letourner & Marchand, Chapron, Guillore, Figoni et Falaschi, Pourtout, Saoutchik, et Carlton. Carlton était un carrossier anglais basé à Londres qui fournissait des carrosseries pour les plus belles voitures des années 1920 et 1930, pas seulement des anglaises mais aussi des voitures européennes comme cette Delahaye 135M Carlton Roadster châssis 49315 qui appartient à Emma Beanland.

Mercedes-Benz 540K Sport Cabriolet A Sindelfingen (#130946).

Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet Figoni & Falaschi (#90115). Les constructeurs français souffrent de la crise dans la première moitié des années 1930 et beaucoup ne survivront pas. Pour ces derniers la seule solution est alors de trouver une aide financière, bien souvent en changeant de maison mère. Ce fut le cas de Talbot (Darracq/Talbot appartenant alors à l’entreprise anglo-française STD : Sunbeam-Talbot-Darracq) qui sera racheté par l’italien Anthony Lago en 1934. Les voitures produites après 1934 seront donc appelées Talbot-Lago et non plus Talbot.

Après un an de travail avec son ingénieur Walter Becchia, Lago dévoila sa gamme complète lors du Salon de Paris en octobre 1934 qui se compose d’un mélange d’ancien et de nouveau avec des voitures déjà existantes recevant simplement un nouveau nom, et d’autres utilisant des châssis existants mais dotés du moteur 6 cylindres de 17CV mis au point par Becchia. La gamme est couronnée par 3 modèles complétement nouveaux basés sur un châssis lui aussi nouveau. Le modèle T150 étant le plus court des 3 avec 2950mm de long. Le nouveau moteur 6 cylindres de Becchia ne fera pas sensation même si sur la T150 il innove en proposant des triple carburateurs Zenith et une chambre de combustion hémisphérique, portant la puissance à 110ch.

Son châssis court de 2950mm en fera également une candidate idéale pour un modèle compétition : la T150C (C pour Compétition) qui fera ses débuts en 1936 avec un 4 cylindres 23 CV en lieu et place du 6 cylindres développé par Becchia. Elle remportera de nombreux succès en course entre 1936 et 1937. Ce moteur initialement conçu pour la compétition sera donc retenu sans surprises pour les versions routières (appelées T150C Speciale) mais dans une version moins puissante : 140ch contre 175ch pour la version course (T150C). Malgré tout, certains clients parvinrent à commander leur T150C Speciale avec un moteur plus suralimenté que la normale, qui produisait alors près de 170ch.

À la fin des années 1930 le 4.0L 23 CV atteindra même les 200ch avec des carburateurs extra larges, donnant naissance à la version SS (Super Sport) en 1937. Cette version SS de la T150C sera mécaniquement similaire à la version S (Speciale) mais elle adoptera un châssis encore plus court de 2650mm contre 2950mm pour la T150C. Ces deux versions très onéreuses S et SS seront produites en très peu d’exemplaires jusqu’en 1940.

Dans le même temps les carrossiers français se sont refaits une santé lors de la seconde moitié des années 1930. Comme toujours à l’époque les voitures étaient livrées en tant que châssis roulant mais sans carrosserie, destinées à être envoyées au carrossier de son choix. Avec son châssis très bas, la Talbot-Lago T150C S et la Talbot-Lago T150C SS étaient des bases idéales pour les carrosseries aérodynamiques emblématiques très en vogue à l’époque. La plus iconique de toutes est sans nulle doute celle de Figoni & Falashi qui lui greffera sa fameuse carrosserie « Teardrop » (goutte d’eau). 31

Seulement 3 exemplaires furent produits en Cabriolet « Teardrop » (goutte d’eau) par Figoni & Falashi en 1938 (90111, 90019, et 90115). Le châssis 90115 ici présent est le deuxième des trois cabriolets habillés par Figoni & Falashi. Commandée par le français M. Cattino (numéro de commande #705), elle sera rachetée après la deuxième Guerre Mondiale par le pilote Louis Rosier qui lui greffera une carrosserie dans l’esprit « Grand Prix » et l’engagera en course pour la saison 1947 où elle remportera notamment le Grand Prix d’Albi le 13/07/1947. En 1948 elle sera vendue à Charles Huc qui continuera à courir avec jusqu’en 1950, date à laquelle elle changera de mains pour Lino Fayen, et ensuite Mr Leroy. Ce dernier possédait alors aussi le 1er des 3 châssis Cabriolet « Teardrop » (goutte d’eau) par Figoni & Falashi : #90111. Pour des raisons inconnues il intervertira les numéros de châssis de ses deux T150C SS : la 90115 devenant la 90111 et la 90111 devant la 90115. La 90111 (en réalité la 90115) sera vendue à la fin des années 1950 au collectionneur français Pierre Bardinon. Elle rejoindra ensuite la collection de Jean Serre qui la gardera plus de 40 ans. En 2009 l’inversion des numéros de châssis est découverte et chaque voiture retrouvera son numéro de châssis originel : la 90111 redeviendra la 90115, et la 90115 redeviendra la 90111. La Talbot-Lago T150-C SS Teardrop Cabriolet Figoni & Falaschi (#90115) sera mise en vente avec sa carrosserie Grand Prix en 2009 lors de la vente « RM Auctions – Sports & Classics of Monterey » mais ne sera pas vendue avec une plus haute enchère de 1 200 000$ (estimée entre 1 500 000$ et 2 000 000$). Le châssis 90111 sera quant à lui vendu pour 7 150 000$ lors de la vente « RM Sotheby’s – Art Of The Automobile » à New-York le 21/11/2013. Plus récemment, le propriétaire actuel de #90115, Thomas Price, la fera restaurer entièrement dans sa configuration d’origine Figoni & Falashi et l’exposera au public pour la première fois lors du Concours de Pebble Beach en 2013 tout comme lors de ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. 32

ATS 3000 GTS Coupe.

Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Produite de 1937 à 1939 la 8C 2900B était dessinée spécialement pour les Mille Miglia, connue alors sous le nom 8C 2900A. La 8C 2900B est la version routière de la 2900A de compétition. Elle doit son nom 8C (8 cilindi) a son 8 cylindres de 2905cc. À part un moteur légèrement moins puissant que la version de compétition (2900A) la 2900B est pratiquement identique. Deux versions étaient alors proposées : Corto (2800mm) et Lungo (3000mm). La plupart ont été envoyées chez Touring pour être carrossées en Berlinetta, Spyder ou Roadster. Avec son châssis de compétition et sa grande vitesse de pointe, elle était plus rapide que toutes ses rivales de l’époque. Mais à cause son prix élevé seuls quelques exemplaires ont vu le jour (10 Lungo et 20 Corto). 33

L’Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta ici présente, châssis 412035, est donc une des 10 Lungo produites et une des 5 Lungo carrossée en Berlinetta par Touring. Vendue à un italien de Milan, elle a été produite le 18/07/1938. Après un court passage en Suisse elle sera importée aux États-Unis par le distributeur Alfa Romeo Frank Griswold. Il l’engagera en course le 02/10/1948 au 1er Grand Prix de Watkins Glen (New-York) avec laquelle il gagnera. Elle sera à nouveau mise en vente peu après, et passera de mains en mains aux États-Unis avant d’être achetée par le Sud-Africain David Cohen en 1980. Cohen la gardera 26 ans avant de la vendre en 2006 à David Sydorick (Los Angeles) qui la fera entièrement restaurer par Butch Dennison (Seattle). 34

Ford GT40 Mk III (#M3/1103).

Lamborghini Miura P400 Bertone (#3480). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2017. En 1965 Lamborghini était encore une jeune marque, ne produisant que la (du reste sublime) 350 GT. La marque présentera lors du du Salon de Turin 1965 quelque chose qui interpellera le public : un châssis très léger, sans carrosserie ( ! ), avec un gros V12 de 350ch en position transversale arrière. Nommé « P400 » (P pour Postériore et 400 pour la cylindrée de 4L) ce châssis nu sera la base d’une future icône : la Lamborghini Miura. Aucun carrossier n’avait encore été choisi pour habiller ce châssis et tous les carrossiers italiens prirent conscience de l’opportunité en découvrant le projet au Salon de Turin 1965. Touring était privilégié par Feruccio comme il avait déjà été en charge de la 350 GT mais il optera finalement pour Bertone après de longues discussions avec ce dernier. Mais c’était presque un cadeau empoisonné puisqu’il fallait pour Bertone s’adapter à ce châssis déjà existant, mais aussi et surtout terminer le projet dans un délai de 3 mois afin que la voiture soit prêtre pour le Salon de Genève 1966. 35

Pour ajouter de l’huile sur le feu, au même moment Nuccio Bertone se fâcha avec Giorgetto Giugiaro, son designer en chef, qui sera heureusement vite remplacé par un certain Marcello Gandini. Bertone fera confiance à ce jeune designer pourtant plus habitué à la décoration d’intérieur de boite de nuit. Il relèvera le défi avec brio en donnant naissance à cette carrosserie qui fera sensation, attirant beaucoup de clients potentiels. Un nom manquait toujours pour cette P400, mais Feruccio étant né sous le signe astrologique du Taureau et ayant toujours eu un penchant pour cet animal, il décidera de la baptiser « Miura », du nom du taureau de combat espagnol. 36

Cette Lamborghini Miura P400 Bertone, châssis 3480, produite le 14/05/1968 est une des dernières premières séries produites. Elle a été commandé par Adrian Doyle, le plus jeune fils de l’auteur de Sherlock Holmes Arthur Conan Doyle, dans cette livrée particulière : rouge à bandes vertes et dorées. Malheureusement il décédera en 1970 peu de temps après avoir reçu sa Miura #3480. Elle se fera par la suite plutôt discrète et sera repeinte entièrement en rouge. Elle rejoindra plus récemment la collection du Suisse Jean-Pierre Slavic qui la fera entièrement restaurer telle qu’à l’origine par la Carrozzeria Cremonini. 37

Vintech P550 Tribute. Présentée en 2012 lors du Quail (Californie), la Vintech P550 Tribute est une voiture française (cocorico !) qui se veut être un hommage néo-classique à la Porsche 550 de 1953-1956. Elle sera accueillie chaleureusement par les visiteurs lors de sa présentation et se verra même féliciter par les représentants de Porsche. Bien plus qu’une simple réplique, la Vintech P550 Tribute est entièrement faite de fibre de carbone du châssis à la carrosserie. Avec son poids plume de 550 kg ce petit coupé est propulsé par un 4 cylindres à plat 3.0L produisant entre 260 ch et 270 ch est destiné à rester un modèle unique. 38

Mercedes-Benz SSK Corsica Drophead Coupé (#36241) de 1928. La Mercedes SSK est un Roadster construit par Mercedes entre 1928 et 1932. Le nom est l’abréviation de « Super Sport Kurz », comprenez super sportive courte. Les performances exceptionnelles de la SSK ainsi que ses nombreuses victoires en compétition firent de ce modèle l’un des plus désirables de son époque. 39

Sur la quarantaine de SSK produite, cette SSK châssis 36241 est carrossée par Corsica, un carrossier anglais, fondé en 1920 par Charles Stammers et ses beaux-frères Joseph et Robert Lee. Elle sera livrée neuve en 1928 par Jack Barclay et passera entre les mains du pilote J.E.P. Howey puis de Gerald Crozier avant de prendre la direction des Etats-Unis en 1951 pour Glenn E. Sheppard (Californie). Elle appartiendra par la suite à un certain Mr Shone et sera endommagée par un incendie avant d’être restaurée. 40

McLaren F1 (#064). Modèle mythique des années 1990 la McLaren F1 a été construite entre 1997 et 1998 à 107 exemplaires (ajoutez à cela les versions course). Première voiture de série équipée d’un châssis monocoque tout en carbone, elle abrite un V12 BMW de 627ch, elle ne pèse que 1100kg à vide. Tout cela lui permettra d’être pendant longtemps la voiture la plus rapide de tous les temps avec une vitesse maximum de 386,7 km/h ! Elle figure encore aujourd’hui en 2019 dans le top 15 des voitures les plus rapides. Vendue à l’époque à un tarif proche du million d’euros, elle se négocie aujourd’hui dans les 15 000 000€.

En 1993 McLaren est au top : la marque a remporté plusieurs championnats du monde constructeur de F1 ainsi que plusieurs victoires en Indy 500 et Can-Am, notamment grâce à Gordon Murray, le directeur technique de McLaren Racing en F1 de 1987 à 1989. Dès 1990 il devient directeur technique de McLaren Automotive (la branche voiture de route). La marque lui donna carte blanche pour construire une voiture de sport de série. Dévoilée en mai 1992 elle deviendra une icône et n’aura pas à rougir face à de nombreuses autres supercars futures.

Construite en 1997, #064 est finie en gris « magnésium silver », une des couleurs les plus populaires pour ce modèle. Vendue neuve en Suède elle sera livrée à Malmö et sera régulièrement aperçue dans les rues de Stockholm. Elle aurait appartenu à Claës Wachtmeister, un homme d’affaires suédois. La McLaren F1 #064 aurait été aperçue pour la dernière fois à Stockholm en 2006 avant d’être importée en Allemagne où elle sera mise en vente. En 2007 elle change de propriétaire et part à Hong Kong où elle restera quelques années, avant d’être revendue à Guernesey. Son propriétaire la gardera lui-aussi quelques années, elle apparaitra notamment au McLaren F1 Owners Club Tour en 2012 (Italie). Environ deux ans plus tard elle sera à nouveau vendue au Royaume-Uni à son propriétaire actuel, Roald Goethe, homme d’affaires, pilote automobile et collectionneur allemand, connu pour sa collection « RofGo Collection » de voitures de courses aux livrée Gulf. 41

Je change légèrement de position pour avoir le Casino en arrière-plan.

Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Coupe Figoni (#121215054).

Peut-être un peu plus méconnue que les modèles ultérieurs, l’Alfa Roméo 1750 est pourtant un des modèles les plus emblématiques de son ère. Introduite comme remplaçante de la 6C 1500 en 1929, la 6C 1750 était techniquement presque identique à la 6C 1500 si ce n’est un moteur plus gros. La 6C 1750 pouvait autant être une simple voiture de route qu’une voiture de course sophistiquée. Présentée au Salon de Rome 1929 le premier modèle disponible était la Turismo. Puis la Sport arriva et la Super Sport. La dernière évolution sera la Gran Sport (GS) qui sera la plus puissante mais aussi la plus courte de toutes les 6C 1750 produites. Comme il était coutume à l’époque seul le châssis roulant était livré et il appartenait ensuite au client de la faire habiller par le carrossier de son choix : Zagato, Touring, Castagna, Stabilimenti Farina. 42

Cette Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Coupe Figoni, châssis 121215054, est une des dernières 6C 1750 produites. Elle prendra la direction du carrossier Joseph Figoni à Paris qui la fermera avec un de ses dessins « Teardrop » (Goutte d’eau) et optera pour une livrée blanche et noire. 121215054 sera exposée au Salon de Paris 1933 sur le stand Alfa Romeo. Elle participera au Concours d’Élégance de Monaco le 05/04/1934 où elle se verra attribuer le « Grand Prix ». C’est assez dingue de la revoir 85 ans après sur le sol de la Principauté pour ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 ! Une semaine plus tard elle remportera le « Prix d’Honneur » lors du Concours d’Élégance de Nice le 12/04/1934. Elle participera aussi au Concours d’Élégance de Deauville le 23/07/1934.

Son propriétaire français avait d’autres intentions pour la saison suivante, terminé les parades dans les concours, il fera remplacer la carrosserie goutte d’eau par une carrosserie plus légère ouverte dans le but de l’engager en course. Pilotée par Guy Don et Jean Desvignes l’Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Coupe Figoni #121215054 terminera à une belle 6ème place lors des 24H du Mans le 16/06/1935. À noter que la voiture sera alors peinte en bleu « French Racing Bleu » pour cette course. À la fin de sa carrière en course la carrosserie d’origine sera réinstallée et peinte en noir. Elle apparait en septembre 1936 dans un garage de voitures d’occasion à Paris. Elle sera ensuite acquise le 08/04/1948 par le Sud-Africain George Elkin qui l’utilisera aussi bien à Nice qu’en Afrique Du Sud. Elle changera de mains en 1968, mais restera en Afrique Du Sud entre les mains de Waldie Greyvenstein, qui la fera restaurer à la va-vite au début des années 1970 (en la peignant notamment en biton bleu ciel et bleu turquoise) et participera avec aux Mille Miglia de 1986. 43

Le propriétaire actuel, David Cohen, a une histoire particulière avec cette voiture. En effet, étant petit il voyait souvent cette Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Coupe Figoni dans les rues de Johannesburg (Afrique du Sud) quand il allait à l’école en vélo. C’était le début d’une histoire d’amour qui aboutira en 2009, date à laquelle il put enfin l’acheter en convainquant l’ancien propriétaire Waldie Greyvenstein, de lui vendre la voiture. Très rapidement, la décision fut prise de la restaurer entièrement dans sa configuration d’origine (blanche et noire) : la restauration durera près de 3 ans du 26/08/2009 au 06/04/2012 ! Elle fera ses débuts post-restauration lors du Concours d’Eleganza Villa d’Este 2012, puis Pebble Beach 2012. 44

Une chance la revoir 85 ans plus tard de retour à Monaco dans un état concours pour ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 !

Alfa Romeo 6C 2500 SS Aerlux Berlinetta Touring Superleggera (#915823). Produites en 1947 et 1951, les Alfa Romeo 6C 2500 SS Touring Superleggera sont considérées comme un des modèles les plus emblématiques de la marque, et la voiture d’après-guerre la plus chère. La plupart des 6C 2500 construites étaient carrossées par Touring. Le dessin de leurs carrosseries évoluait bien plus rapidement que les châssis Alfa Romeo, les rendant immédiatement reconnaissables. 45

Parmi ces 6C 2500 se trouve cette Alfa Romeo 6C 2500 SS Aerlux Berlinetta Touring Superleggera (#915823) ici présente, construite le 13/07/1949. L’appellation « Aerlux » est la fusion de deux mots latins : « Aer » (air) et « Lux » (lumière). C’est la dénomination donnée par Felice Bianchi Anderloni (un des deux fondateurs de Touring) au système de toit panoramique qu’il avait inventé et qui équipe cette 6C 2500 SS (#915823). Livrée à Kurt Struckbind, son premier propriétaire, elle était bleue nuit à l’origine, avant d’être repeinte en vert après restauration. 46

Talbot-Lago T150C-SS Pourtout Coupe (#90120). Produite entre 1938 et 1939, cette T150C-SS Pourtout Coupe est l’une des trois T150C-SS équipée du dessin « goutte d’eau » (teardrop) imaginé par Georges Paulin et construit par Marcel Pourtout. Le châssis #90120 restera dans l’atelier de Pourtout quand la deuxième guerre mondiale éclata et ne sera pas terminé avant 1944. Avec la paix de retour, la voiture fut terminée et elle participera avec brio dans des courses françaises avec au volant Pierre Boncompagni (dit « Pagnibon ») de l’Ecurie Nice. Il remporta nombre de courses dont la course de côte du Mont Ventoux et des courses à Monthléry. Après des années d’hibernation entre les mains d’un américain, elle réapparait enfin en 2006. Deux ans plus tard, en 2008 elle sera mise en vente dans son état d’origine à la vente Bonhams « Quail Lodge Auction » où elle sera achetée par son propriétaire actuel, Sir Michael Kadoorie, pour 4 847 000$, qui la fera restaurer par la suite. 47

Voici la Mercedes 300 SC Coupe, une voiture produite à 216 exemplaires entre 1951 et 1958. Proposée en Coupe et en Cabriolet sur une base raccourcie de berline 300. Dévoilée au Salon de Francfort 1951, elle était l’un des premiers modèles d’après-guerre de la marque. 48

Sous le capot se loge un nouveau moteur, un six-cylindres en alliage léger et arbre à cames en tête qui dispose d’un bloc de 2 996 cm3 qui revendique une puissance de 150 ch à 5 000 tr/min. Elle appartient à Fred Kriz qui possède entre autres la Mercedes-Benz 300 SC Coupe et la Mercedes-Benz 300 B Pininfarina.

Au tour de la Lancia Astura Castagna Aerodinamica Coupe (#30-101). Avec 4 exemplaires produits en 1934 cette voiture est une véritable rareté. C’est dans les années 1930 que Castagna, un carrossier italien, équipa 4 Astura de sa carrosserie incroyable baptisée Aerodinamico Coupe. À la base cette carrosserie équipait une Alfa Roméo 8C 2300 Lungo, exposée au Salon de Milan 1934. L’histoire raconte que parmi les visiteurs, un certain Premier Ministre Benito Mussolini et ses films seraient tombés amoureux du style de cette carrosserie sur le stand Castagna. L’histoire dit aussi que Mussolini aurait fait retirer la carrosserie Castagna de l’Alfa Roméo 8C 2300 Lungo pour la greffer sur une Lancia Astura raccourcie pour faire plaisir à un de ses fils, Bruno, âgé alors de 16 ans.

Elle participera à la Targa Abruzzo 1935 (sur le circuit de Pescara, en Italie) avec l’écurie Scuderia Parioli et Enrico Minetti et Aldo Gerardi comme pilotes. Après avoir culminé à la 3ème place, l’Astura devra abandonner à la suite d’un problème de pompe à essence. Elle sera réparée à la suite de la course et rapatriée à Rome par la route avec au volant Bruno Mussolini (un des fils de Benito). Le mois suivant elle participera aussi au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 1935, tout comme au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2016. Mussolini se séparera de la voiture en 1936. Par la suite de nombreux propriétaire se sont succédés. 49 Elle est ici présentée par Antonius Meijer.

L’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019.

Voici la Ferrari 400 Superamerica S1 SWB Coupé Aerodinamico Pininfarina (#3747SA). Dernier exemplaire produit des 400 Superamerica Série 1, le châssis 3747SA a été vendue neuf à un client américain par Luigi Chinetti. À l’origine bleue, la voiture changera pratiquement autant de fois de couleur que de propriétaires avant d’être finalement restaurée dans sa teinte d’origine « Blue Sera » en 2001 par son propriétaire actuel, le collectionneur américain Peter Stephen Kalikow. 50

À présent la Lamborghini 3500 GTZ (#0310). Autre rareté, voici la première des deux Lamborghini 3500 GT Zagato produites en 1965. Sur base de 350 GT, Zagato a été choisi pour carrosser cette Lamborghini qui sera exposée au Salon de Londres 1965. Elle sera vendue rapidement après. Au début de sa vie elle était rouge et sera convertie en conduite à gauche, avant d’être repeinte dans le blanc originel et à nouveau en conduite à droite. Cette restauration aura permis de mettre en lumière et de prouver les rumeurs selon lesquelles elle était équipée d’un moteur 4L. 51

C’est alors qu’arrive la surprenante Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik (0102-153-0136). La marque Pegaso était un constructeur automobile espagnol de camions, tracteurs, véhicules blindés mais aussi de quelques voitures de sport : les Pegaso Z-102. Les Z-102 sont l’œuvre de Wilfredo Ricart qui travaillait aux côtés d’Enzo Ferrari pour Alfa Romeo avant la 2ème Guerre Mondiale. Quand Wilfredo Ricart est rentré dans son pays il a été missionné par Pegaso pour développer et construire une voiture de sport. La Z-102 était née. Propulsée par un V8 2,8L de 165ch qui équipait habituellement les voitures de compétition, la Z-102 était une des voitures les plus incroyables et les plus rapides de son époque avec des vitesses maximales entre 190 et 260 km/h selon les versions du V8.

Moins de 90 exemplaires de la Z-102 ont été construits, avec un choix de carrosseries parmi lesquelles Serra, Enasa, Touring, et Saoutchik. Cette Pegaso Z-102 Series II Cabriolet Saoutchik, châssis 0102-153-0136 est l’une des 18 Pegaso Z-102 carrossées par Saoutchik, dont seulement 8 en Series II. Le châssis 0136 est donc le seul Cabriolet dans cette Serie II, les 3 autres Cabriolet construits précédemment étant pour le premier un Prototype (0-0116), et les deux autres (0-0132 et 3-0134) des Series I. Elle est donc la dernière des Z-102 Cabriolets Saoutchik produits.

En avril 1954 cette voiture était exposée au Concours d’Élégance de San Remo, conduite par Pierre Saoutchik, le fils de Jacques Saoutchik. La voiture a ensuite été vendue à un propriétaire privé et a passé la grande majorité de sa vie en Espagne. En février 1958, elle a été convertie en Berlinetta, une carrosserie qu’elle conservera jusqu’au début des années 1990 quand son propriétaire décida de la restaurer dans sa carrosserie et configuration cabriolet d’origine. Elle changera de mains en 2004 pour un amoureux de la marque qui l’exposera notamment au Petersen Museum à Los Angeles et lors de nombreux Concours d’Élégance. Le propriétaire suivant la fera totalement restaurer dans les moindres détails telle qu’à sa livraison par Automotive Restorations Inc. De Stratford (Connecticut). Elle retrouvera donc sa teinte blanche très légèrement bleutée. Cette Pegaso est donc sans nulle doute une des rares représentantes de cette éphémère marque espagnole disparue. 52 53

Intéressons-nous maintenant à l’incroyable brochette des trois Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera ! Les premières voitures de course Ferrari sont parmi les plus redoutées des historiens tant elles étaient un changement incessant de moteurs, châssis, et de carrosseries. À la fin de l’année 1948 Ferrari lancera la 166 MM (MM pour Mille Miglia) afin de commémorer la victoire d’une Ferrari 166 Sport Coupe Allemano (#003S) lors des Mille Miglia de 1948. Techniquement la 166 MM était très proche des premières Ferrari (125S, 159S, 166 Inter, 166 S, 166 Inter Sport), mais ce qui distinguera les 166 MM de ses prédécesseurs sera le dessin et la construction de sa carrosserie. Comme il fallait une carrosserie légère pour cette petite voiture, Ferrari fera appel à Touring et à sa carrosserie Superleggera qui était alors la plus légère disponible.

Présentée au Salon de Turin 1948, la presse la surnommera « Barchetta » (petit bateau en Italien), un surnom qui restera et qui deviendra l’appellation officielle de cette carrosserie Touring. La Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera était donc née. Ferrari avait construit la 166 MM comme une voiture de course client. Mais quand ils réalisèrent son potentiel et l’engouement pour ce modèle, la production de voitures routières sera mise en place. Seuls 25 exemplaires de la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera ont été produits entre 1948 et 1950. La 166 MM sera un véritable succès en course comme sur la route et contribuera grandement à l’évolution de la Scuderia Ferrari en un constructeur de voitures de route et de course. 54

Commençons par la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (la rouge sans numéros) (#0006M), une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Vendue neuve à Giovanni Vaccari elle fera ses débuts en compétition lors des Mille Miglia 1949 le 24/04/1949 où elle finira 34ème au général et 6ème dans sa classe. Un peu plus tard dans l’année en 1949, elle remportera le Best of Show lors du Concorso d’Eleganza Villa d’Este en septembre 1949. Elle participera à nouveau au Mille Miglia le 29/04/1951 mais ne parviendra pas à terminer la course. Par la suite elle passera entre les mains de plusieurs propriétaires, successivement français, suisses et américains. Elle sera complètement restaurée entre 1996 et 1998 par Paul Russell & Co avant d’être vendue en 2006 à son propriétaire actuel : Brian Ross. 55

Continuons avec la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (la rouge n°22) (#0008M). Construite pour la Scuderia Ferrari cette 166 MM sera victorieusement pilotée par Clemente Biondetti et Ettore Salani lors des Mille Miglia 1949 le 24/04/1949. Elle sera ensuite vendue au Lord Selsdon, qui la pilotera en grande partie aux côtés de Luigi Chinetti avec une victoire aux 24 Heures du Mans le 26/06/1949. Cette victoire sera la première des neuf victoires de la Scuderia Ferrari au Mans. Elle sera ensuite exposée au 36ème Salon de Paris. À partir de 1950 elle sera vendue à plusieurs collectionneurs suisses, américains et anglais avant de rejoindre la collection du propriétaire actuel en 1997 : Robert M. Lee. 56

Terminons par la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (bleue et verte) (#0064M). Une des dernières 166 MM produites, cet exemplaire vit le jour en juillet 1950 et il sera destiné à un client très important : Gianni Agnelli. Surnommé « l’Avvocato » il était le copropriétaire et le dirigeant de Fiat, puis de Ferrari en 1969. Il ne gardera la voiture que deux ans avant de la vendre au belge le Vicomte Gery d’Hendecourt en 1952. Après des modifications sur les carburateurs, elle sera engagée en course par son nouveau propriétaire Olivier Gendebien, essentiellement en Belgique même si on compte une participation au Rallye Du Soleil de Cannes (France) le 12-16/04/1954. Elle continuera de courir en compétition à travers de nombreux autres propriétaires belges dont le pilote Jean Blaton dit « Beurlys », avant d’être acquise en 1967 par le distributeur belge Ferrari et pilote Jacques Swaters (propriétaire des Écuries Francorchamps et Écurie Nationale Belge). Ayant bénéficié d’une restauration en 1980, Jacques Swaters la conservera jusqu’à sa mort en 2010. Elle sera finalement vendue en 2012, date à laquelle son propriétaire actuel, l’anglais Clive Beecham en fera l’acquisition. On la retrouvera notamment au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2015. 57

Voici la Jaguar XK 120 Roadster SE Jabbeke (#660986).

En 1922, William Lyons fonde la Swallow Sidecar Company, qui deviendra en 1934 la SS Cars LTD (SSC). 58 Après la Seconde Guerre Mondiale, en 1945, la société de William Lyons sera renommée avec le nom qu’on lui connait aujourd’hui : Jaguar. Un changement de nom qui s’explique aisément par le fait qu’après-guerre il aurait indécent de continuer avec la société SS Cars qui évoquait beaucoup trop les SS Allemands. Aucune voiture ne sera produite pendant la Seconde Guerre Mondiale et il faudra attendre que la paix revienne en 1945 pour que William Lyons et sa société Jaguar ne se remette à produire des voitures. 59

Baptisée XK 120 après avoir atteint les 120 mp/h (193 km/h) en tant que prototype, la nouvelle voiture de sport de Jaguar fit ses débuts au Salon de Earl’s Court 1948. Sans surprise la réaction du public fut très positive ce qui déboucha sur un modèle de production même si des problèmes avec les moules pour la carrosserie en acier auront retardé l’assemblage des XK 120 jusqu’à la seconde moitié de l’année 1950. 60

La Jaguar XK 120 établit un record mondial de vitesse pour une voiture de production en 1949 à Jabbeke (Belgique). Quelques années plus tard elle se verra détrônée par la Pegaso Z-102 Spider Touring Competition 2.8. Déterminé à rester au sommet, le fondateur de Jaguar William Lyons concevra une XK 120 modifiée pour une deuxième tentative avec un moteur amélioré, des phares couverts, un soubassement complet, et surtout la plus visible des modifications, une bulle de toit transparent pour le pilote. La voiture fut confiée au pilote-essayeur Norman Dewis le 20/10/1953 qui atteindra une vitesse impressionnante de 174 mp/h (276 km/h), largement suffisant pour reprendre la première place et battre l’ancien record de la Pegaso Z-102 Spider Touring Competition 2.8 (243 km/h). Elle continuera de gagner à Goodwood, Brands Hatch et Crystal Palace.

Faisant suite à sa glorieuse carrière en course la Jaguar XK 120 Roadster SE Jabbeke ne sera bizarrement pas choyée et sera abandonnée en Europe avant d’arriver finalement chez JD Classics en 2011. L’entreprise entamera une restauration de 18 mois et 700 000€ pour la remettre dans sa configuration originale du record à Jabbeke. Son propriétaire américain Jeff Lotman l’exposera peu après sa restauration en 2013 à l’événement « The Quail, a Motorsports Gathering » avant d’être rachetée par le collectionneur Suisse de Jaguar : Kurt Engelhorn.

Siata 208S Spider Motto (#BS532). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2017. Siata (Societa Italiana Auto Trasformazioni Accessori) débuta son histoire en tant que motoriste fabriquant des équipements pour Fiat. Après la 2ème guerre mondiale elle commença à construire ses propres voitures sur base de Fiat. En 1953 la Siata 208S vit le jour, avec le 8V Fiat. Carrossée par la Carozzeria Motto, la 208S fut produite en très petite série : seulement 33 exemplaires. 61

Cet exemplaire, le châssis BS532 est un des cinq équipés d’une boite 5 rapports. Elle a été livrée au pilote français Jean Terrail, qui l’engagera dans différentes courses jusqu’en 1957. Son deuxième propriétaire modifiera considérablement la carrosserie à l’avant et à l’arrière dans les années 1950-1960, la rendant presque méconnaissable. Elle passera ensuite entre les mains d’un propriétaire français et fera un séjour en Allemagne avant d’être rachetée dans les années 2010 par Marc Behaegel qui la fera méticuleusement restaurer.

Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249). Cette 275 GTB/C’est un exemplaire très particulier. Elle sera livrée neuve le 08/03/1966 pour 5 750 000 lires italiennes (2970€ en équivalent 1966) par le concessionnaire italien Gastone Crepaldi Automobili au premier propriétaire Edoardo Spreafico qui la mettra au nom de sa société « Edilpark Societa Immobiliare ». Ce châssis #08249 est le résultat d’une commande spéciale initiée par le milanais Edordo Spreafico pour son ami le pilote Lorenzo Bandini qui voulait courir avec aux 1000 kms de Monza de 1966 (25/04/1966). Lorenzo Bandini demanda une 275 très particulière, très légère avec une carrosserie aluminium d’un millimètre d’épaisseur et toute la dernière technologie de l’époque tout en ayant l’aspect d’une 275 normale. Il s’agirait en fait d’un des prototypes qui ont mené au développement et à la production des 12 Ferrari 275 GTB/C (2ème Série – les châssis portants les numéros en #9000) produites à partir de mai 1966.

Equipée d’une cage d’arceaux, d’appuie-têtes, de sièges en cuir (avec un coussin spécial pour le pilote), d’une trappe d’accès au carter sec située sur le haut de l’aile avant droite, et toujours dépourvue de pare-chocs, cette Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249) possède de nombreuses caractéristiques communes avec les Ferrari 275 GTB Compétiton Speciale produites en 1965 comme la carrosserie aluminium ultrafine (1 mm d’épaisseur) et ultralégère, un moteur type 213 de 250 LM nervuré avec 4 points d’attache, un carter sec, un tableau de bord spécifique, et les sorties latérales d’échappement sous les bas de caisse. Ne pesant que 870kg, elle sera livrée avec 3 carburateurs Weber DFI-3 pour l’homologation des GTB/C. À la fin du processus d’homologation des 275 GTB/C, le propriétaire de l’époque, Edoardo Spreafico, fera installer par l’usine Ferrari 6 carburateurs Weber DCN-9.

Elle fera ses premiers pas en compétition à la Coppa FISA de Monza le 13/03/1966, piloté par Giovanni Pessina, où elle terminera 5ème. Mais Ferrari changea finalement ses plans pour les 1000 kilomètres de Monza et décida de faire courir Lorenzo Bandini sur la Ferrari Dino 206S #0842. La Scuderia Spreafico engagera donc sa Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249) avec le pilote Giovanni Pessina et Pierro Botalla pour les 1000 kms de Monza le 25/04/1966, où elle terminera 19ème. Durant cette course et malgré la pluie, la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC surchauffera à cause de la trop grande puissance. La seule solution de secours trouvée sur le moment aura été de réaliser des ouvertures en coupant de la carrosserie au-dessus du radiateur pour aérer davantage le moteur. Une pratique qui avait déjà été réalisée sur la Ferrari 275 GTB/C Speciale #06885 aux 24H du Mans 1965. Avec la pluie les conditions de course se dégradent très vite, et la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249) sera impliquée dans un accident avec une autre 275 GTB (le châssis #06785). Une plainte sera déposée auprès de la FIA par Edoardo Spreafico concernant cet accident. 08249 subira des dommages à l’avant et à l’arrière ce qui lui fera perdre un temps précieux à essayer de réparer les dégâts.

La Ferrari 275 GTB Competition SEFAC (#08249) sera engagée à la 50ème Targa Florio le 08/05/1966 sous le numéro de course #62, avec toujours les pilotes Giovanni Pessina et Pierro Botalla, mais à cause des dommages subis aux 1000 kilomètres de Monza deux semaines avant elle ne participera finalement pas à l’épreuve. Durant ce même mois de mai elle sera envoyée chez Ferrari à Maranello pour réparation où elle en profitera pour se voir apposer des ouïes sur les ailes arrières et de plus gros feux de position avant.

En janvier 1967 elle sera à nouveau envoyée chez Ferrari pour modifications dans le but d’un usage routier. Elle aura alors des plaques italiennes (MI B06847) et 13 700 kilomètres au compteur. Le 20/01/1967 elle sera vendue pour 1 000 000 de lires italiennes (516€ en équivalent 1967) au deuxième propriétaire : Mario De Lorenzi (Vicence, Italie), elle sera alors immatriculée VI 126013. Mario De Lorenzi la revendra à son tour à un autre italien de Tavarnuzze (Italie) : le pilote Guido Niccolai pour 1 900 000 lires italiennes (981€ en équivalent 1967). Elle portera à présent l’immatriculation FL 419677. En mars 1967 retour chez Ferrari à Maranello pour des réglages moteurs. Le 14/05/1968 elle sera vendue à son 4ème propriétaire : Robert Bashera (Florence, Italie) pour 3 300 000 lires italiennes (1704€ en équivalent 1968) qui la fera immatriculer FL 419677. Il ne la gardera que 2 mois et la revendra le 26/07/1968 à Berta Brilli (Florence, Italie). Elle restera en Italie jusqu’au 19/07/1973, date à laquelle le mari de Berta Brilli, Filipo Conti, l’exportera aux Etats-Unis pour Bill Nicholas (juge d’état californien).

3 ans plus tard, le 16/06/1976 Bill Nicholas la vendra à James Mc Roberts & Ronald B Walden (Californie, USA). Ils faisaient partie d’une groupe d’amis parmi lesquels on trouvait aussi David Carradine (acteur), Steve McQueen (pilote automobile), Tony Adamowicz (pilote automobile), et les mécaniciens Bruno Borri, Peter Lurilli, et Luciano Fabio, ces 3 derniers étant propriétaires du garage Modena Sports Car à Los Angeles (Californie). La Ferrari 275 GTB Competition SEFAC #08249 sera alors préparée pour la course des 12H de Daytona. La voiture sera totalement démontée, avant que le projet soit finalement abandonné, la voiture étant trop vieille pour pouvoir participer aux 12H de Daytona.

Le 07/11/1976 la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC #08249 sera enregistrée au bulletin officiel du Ferrari Owners Club sous la mention « James Mc Roberts Ferrari 275 #08249 ». James Mc Roberts gardera la voiture jusqu’au 16/01/1980 où elle sera vendue à Joseph Alphabet (Newport Beach, Californie), propriétaire du garage Joseph Alphabet’s Contemporary Classics (J.A.C.C). Ce dernier ne la gardera pas très longtemps et le 21/07/1980 il la revendra à Derek Lees (Birmingham, Angleterre). La Ferrari 275 GTB Competition SEFAC #08249 sera alors vendue désassemblée avec toutes ses pièces d’origine. Malheureusement elle sera endommagée durant son transport transatlantique des USA vers le Royaume-Uni en conteneur.

Le 26/04/2004 elle sera mise en vente lors de la vente Bonhams « Collectors Motor Cars, Cycles, Automobilia, Toys & Models » au RAF Museum de Londres totalement complète (matching numbers) avec son châssis d’origine #08249, son moteur d’origine #08249 et sa carrosserie d’origine, etc. Elle sera vendue pour 191 809€ à son propriétaire actuel, Joël Humbert (Roquebrune-Cap Martin, France). Après une inspection complète par Brandoli Egidio Srl en mai 2004, Joël Humbert la fera entièrement restaurer en 2004 par Luc Franza (Franza Sport) à Antibes (France).

Le 25/04/2005 elle sera examinée par l’Institut de Soudure (IS) (qui a également expertisé le crash du Concorde). L’organisme prouvera que la voiture a été construite telle qu’elle apparait aujourd’hui et en particulier que sa carrosserie très légère a été construite en même temps que la voiture et qu’elle a été construite avec un carter d’huile à sec, que sa carrosserie ultrafine n’a jamais été changée, et que toute la partie mécanique demeure originale.

En mai 2007 la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC #08249 sera engagée au 2ème Grand Prix Historique de Tanger. Après avoir retrouvé sa configuration originale de Monza 1966 le 05/06/2007, elle apparaitra le 20/06/2007 dans l’émission TV « Ferrari – Le Mythe Vivant » avec Edoardo Spreafico, son premier propriétaire, qui confirmera être à l’origine de la commande de cette Ferrari 275 GTB Competition SEFAC #08249. Elle enchainera ensuite les événements avec des participations au 1er Grand Prix Historique de Malte le 28/10/2007, au 8ème Grand Prix Historique de Tunis le 03-04/11/2007, au 1er Grand Prix Historique de Marseille les 21-22/06/2008, au 16ème Vernasca Silver Flag les 24-25-26/06/2011 où elle remportera le 1er prix de conservation des voitures de course d’époque avec à son volant Nino Vaccarella (pilote automobile italien).

Le 26/06/2011, Norman Clark remettra au propriétaire les feuilles d’assemblage Ferrari de la Ferrari 275 GTB Competition SEFAC #08249 (en partenariat avec Edoardo Spreafico) sur lesquelles il est mentionné qu’il s’agit bien d’une commande spéciale compétition. Elle continuera son engagement dans divers événements comme le Concours d’élégance de Nice le 13/08/2011, le 5ème Concours d’Élégance de Monte-Carlo les 08-09-10-11/03/2012, le 6ème Concours d’Élégance de Monte-Carlo les 04-05-06-07/04/2013, le 1er French Riviera Classic Motorshow les 10-11-12/10/2014, le 2ème French Riviera Classic Motorshow les 16-17-18/10/2015, l’Avignon Motor Festival les 24-25-26/03/2017, le 22ème Défilé d’Élégance Automobile de Valescure le 05/08/2017, et le 23ème Défilé d’Élégance Automobile de Valescure le 04/08/2018.

Elle finira l’année 2019 en beauté par ce 1er Élégance et Automobile à Monte-Carlo 2019 les 27-28-29-30/06/2019.

Ferrari 512S Modulo. Avec la popularité croissante des châssis produits à la chaine dans les années 1950 et 1960, la demande pour les carrosseries sur-mesure diminua au point que vers la fin des années 1960 les jours seront comptés pour la plupart des grands carrossiers. Certains seront alors absorbés par des constructeurs avec lesquels ils travaillent avant, quant aux autres ils se positionneront en tant que studio indépendants qui dessineront alors des voitures de série ou des concept cars. La créativité utilisée par le passé pour donner naissance à des fastueux exemplaires uniques sera à présent dédiée à la création de show-car.

Parmi ces studios de design indépendants se trouve l’italien Pininfarina. L’entreprise de Turin est à l’origine de la plupart des Ferrari des cinquante dernières années ainsi que de nombreux concepts en tout genre. Au Salon de Genève 1970, Pininfarina dévoilera la dernière-née de son imagination : baptisée Modulo, ce concept était basé sur une des 25 Ferrari 512S de course (plus précisément sur le châssis #0864) que Ferrari construit en vue de l’homologation. Sur ce châssis de course (#0864) Paolo Martin dessina pour Pininfarina une carrosserie anguleuse, très étroite et extrêmement basse (elle ne mesurait que 93,5cm de haut). La Modulo était également le fruit des rivalités entre les designers Bertone et Pininfarina du début des années 1970, où chaque studio était déterminé à repousser leurs limites pour faire la course en tête.

Sur la Modulo les quatre roues étaient partiellement couvertes, ce qui rendait impossible toute rotation des roues avant ! Autre spécificité de la Ferrari 512S Modulo : son toit qui se déplie vers l’avant pour laisser libre accès à l’habitacle. Si cela ne vous suffit pas vous pourrez apercevoir le V12 de 550ch à travers les 12 trous sur le capot-moteur à l’arrière. Pininfarina recevra les ovations et plusieurs récompenses pour ce concept extravagant qui continue, 49 ans, après de faire tourner les têtes comme lors de ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.

Elle sera rachetée en 2014 par James Glickenhaus qui promettra alors à Pininfarina de la restaurer et d’en faire un concept roulant. Chose promise, chose due, puisqu’il la transformera comme prévu à travers sa société et écurie, la Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG), en voiture roulante après 4 ans de restauration ! 62

Elle fera ses premiers tours de roues sur route publique en Italie autour des locaux de MAT – Manifattura Automobili Torino, là où la Modulo se faisait restaurer, en juillet 2018 alors qu’elle n’était pas encore totalement terminée. Il faudra attendre août 2018 pour la voir rouler (cette fois terminée) aux États-Unis, en pleine rue quelques jours avant sa participation au Concours d’Elégance de Pebble Beach le 26/08/2018. Elle sera ensuite également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019, mais c’est véritablement lors de ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 qu’elle roulera sur route publique dans le cadre d’un événement officiel et du rallye incorporé à ce 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.

Ferrari 250 GT Europa Coupe Vignale « Liliane de Réty » (#0359GT). Comme la Ferrari 330 GTC Coupe Speciale châssis 09439 dont je parlais plus haut cette 250 GT Europa Coupe Vignale sera vendue à la même cliente royale : la Princesse Liliane De Réthy de Belgique. De Réthy et son mari le Roi Léopold III, étaient des amateurs de Ferrari uniques qu’ils se faisaient fabriquer sur demande. Construite en 1954 et livrée le 05/01/1954 #0659GT était la deuxième 250 GT Europa de la chaine. Elle fut envoyée au carrossier italien Vignale pour recevoir sa carrosserie unique, Vignale restera très sobre avec cette interprétation comparée à ses autres créations. Elle comporte un pare-brise avant dans l’esprit des Chevrolet Corvette ainsi que des arrêtes assez marquées sur le haut des ailes arrières.

Après avoir été livrée à la Princesse Liliane De Réthy elle sera exportée aux Etats-Unis où elle restera jusqu’à la fin des années 1980 après être passée de mains en mains et par la couleur rouge. Elle sera remise dans sa configuration d’origine (verte et toit blanc) avant de finir par revenir en Europe en 1989 où elle sera intégrée à la collection de l’importateur Ferrari néerlandais Frits Kroymans. 20 Ans plus tard en 2010, elle repartira pour une courte période d’un mois aux Etats-Unis, achetée par Tom Price (San Francisco, Californie). Le mois suivant, en février 2010 Jaime Muldoon (Guadalajara, Mexique) en fera l’acquisition et la fera également entièrement restaurer aux USA. 63

Ferrari 400 Superamerica Cabriolet Series I Pininfarina (#1945SA). À la fin des années 1950 et au début des années 1960 la Ferrari Superamerica était ce qu’il se faisait de mieux en terme d’élégance sportive en offrant le meilleur en termes de luxe et de performances. Elle sera plébiscitée par les plus grands de ce monde comme des chefs d’états, d’importants hommes d’affaires ainsi que d’autres clients fidèles triés sur le volet.

Succédant à la 410 Superamerica, la 400 Superamerica a été produite entre 1960 et 1964 en deux Series. Elle bénéficiait de nombreuses améliorations sur son prédécesseur. Bien que la cylindrée passait de 4.5L à 4.0L elle développait 340ch grâce à son gros V12. La première version Cabriolet fait ses débuts au Salon de Bruxelles en 1960 avant de se rendre quelques semaines plus tard à New York pour le Salon de 1960. Elle ressemble en de nombreux points à une 250 GT Cabriolet. 64

Seulement 7 Ferrari 400 Superamerica Cabriolet Series I Pininfarina seront produites, le châssis 1945SA étant le 3ème. Produite au milieu des années 1960 en conduite à gauche, elle se pare d’un original vert « Verde Bottiglia (MM 16364) » avec un intérieur rouge « Rosso Conolly (VM 3171) ». Carrossée par Pinin Farina, elle sera terminée le 06/07/1960. Plus tard dans l’année elle sera vendue à Helmut Horten, un homme d’affaires allemand basé à Croglio (Suisse). En janvier 1961 la Ferrari 400 Superamerica Cabriolet Series I Pininfarina #1945SA sera enregistrée à Milan au nom de la société d’Helmut Horten : Horten Italiana S.r.l. Elle restera en Italie pendant les trois années suivantes aux mains d’Helmut Horten. Quelques temps après elle sera rachetée par un certain Mr. Warzits (Allemagne) et elle aurait été exportée aux Etats-Unis pour une courte période. En 1985, elle retournera en Europe où elle sera acquise par Bernard Pfister (Genève, Suisse) qui la gardera 4 ans. #1945SA était alors blanche mais Pfister la fera repeindre en rouge en 1989. Elle fera une apparition chez l’importateur Ferrari Suisse SA (Nyon, Suisse).

Mise en vente à Marseille (France) en juin 1997 elle sera achetée un mois plus tard par Scott Rosen (Bedford Hills, New York, USA) qui la gardera eux ans avant de la vendre à Oscar Davis (Elizabeth, New Jersey, USA) en 1999. Un an après, en juillet 2000, il vendra la voiture via le garage Classic Coach à Wayne Nelson (Longwood, Floride, USA) pour 475 000$, qui la fera entièrement restaurer dans sa configuration d’origine. Après l’avoir gardé 15 ans elle sera mise en vente le 14/03/2015 lors de la vente RM Auctions « Amelia Island » où elle partira pour 6 380 000$ (5 738 050€), acheté par le Comte Friedrich Hoyos (Monaco) qui la conduit régulièrement dans les rues de la Principauté. 65

Alfa Romeo 6C 1750 GT Touring Berlinetta Aerodinamica (#10914569). De son nom complet Alfa Romeo 6C 1750GT Berlinetta Aerodinamico Mille Miglia Touring (Brevette Weymann), cette exemplaire de 1931 est le seul survivant sur une série de trois construits spécifiquement pour participer aux Mille Miglia. La Carrozzeria Touring était déjà connue pour ses carrosseries très légères (qui seront plus tard connues sous l’appellation « Superleggera »), mais le système « Weymann » faisait encore gagner du poids car au lieu d’utiliser une carrosserie complète en acier ou en aluminium, la structure était étirée sur un cadre en bois. Toutes les fenêtres sont en plexiglass ce qui fait là aussi quelques économies de poids, tout comme les sièges de course minimalistes. 66

Elle participera aux Mille Miglia de 1933 où elle finira 17ème au général et 1ère dans sa classe avec au volant Bruno Donnini et Angelo Sperti sous le numéro de course 74. Puis en mai 1982 au Rally Vetture Storiche Alfa Romeo, et en juin 1989 au Rallye Alfa Romeo Città di Ferrara. Jack Braam Ruben en rêvait depuis plus de 35 ans, avant de pouvoir enfin l’acquérir.

Fiat 8V Berlinetta Rapi (#106*000032).

En 1947 ; le PDG de Fiat Vittorio Valleta demanda à l’ingénieur Dante Giacosa de dessiner une nouvelle voiture qui serait adaptée au marché américain. Une carrosserie berline fut retenue avec un moteur V6 à la base, qui deviendra finalement V8. Le design du moteur sera terminé en Janvier 1950 et le premier prototype fut construit. Mais dans le même temps, le projet fut abandonné et le moteur sera utilisé dans une nouvelle voiture sportive de luxe : la Fiat 8V.

Elle sera baptisée 8V à cause son moteur, bien que certaines rumeurs attribueraient cette appellation au fait qu’à l’époque Fiat pensait que Ford avait déposé le terme V8. Elle utilisait le moteur Tipo 204, un V8 2.0L. La 8V sera lancée au Salon de Genève 1952 et surpris beaucoup le public qui était habitué aux petites voitures de ville de Fiat. La carrosserie était maison, à travers le département des carrosseries spéciales « Reparto Carrozzerie Speciali » et issue du dessin de Luigi Rapi (d’où son appellation). Par la suite d’autres carrossiers proposeront leurs versions de la 8V : Zagato, Ghia, Vignale, Pininfarina.

Cette Fiat 8V Berlinetta Rapi, châssis 106*000032, a été livrée neuve à Milan où elle était possédée par la Scuderia Ambrosiana qui l’engagera en sport automobile, notamment aux Mille Miglia de 1953 où elle finira 18ème, ainsi qu’à plusieurs autres courses italiennes jusqu’en 1958. À cette date elle sera exportée aux USA par Bill Brehaut (créateur du magazine Road & Track), avant de passer entre les mains de plusieurs propriétaires différents jusqu’en 1971 où elle sera immobilisée. Dénichée en 1994 par son propriétaire actuel, le Belge Jan De Reu, il la fera entièrement restaurer. 67

Bentley 3-Litre Speed Model Sports Two-Seater Park Ward (#141). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2017. Au Salon de Londres 1919 les frères Bentley dévoilèrent leur première voiture. Bien qu’elle n’était pas entièrement fonctionnelle, les deux frères promettaient un résultat impressionnant, suffisamment de quoi susciter en tout cas l’intérêt. Deux ans plus tard la Bentley 3 Litres était née. 68

Cette Bentley 3-Litre Speed Model Sports Two-Seater Park Ward (#141) de 1922 était donc carrossée par Park Ward avec une carrosserie aluminium. Commandée spécialement par l’anglais John Duff (un des premiers concessionnaires Bentley) afin de participer aux 24H du Mans, elle participa aux premières 24H du Mans en 1923, avec au volant John Duff et Frank Clement, où elle termina 4ème avec une pointe à 107 km/h. Utilisée ensuite comme voiture de tous les jours, elle sera découverte par Tom Wheatcroft en Ecosse avec une carrosserie modifiée. Il vendra plus tard la voiture à son propriétaire actuel Peter & Robin Briggs, qui le fera restaurer dans sa configuration originale. 69

Delahaye 135M Cabriolet Chapron.

En 1935 Delahaye introduisait la 135 avec une volonté d’ajouter un modèle plus sportif à leur gamme. Dessinée par Jean François, elle était carrossée par les plus grands : Figoni et Falaschi, Franay, Pourtout, Saoutchik, et Chapron. 70

Créée en 1919 par Henri Chapron, la carrosserie Chapron se situait à Paris et était reconnue comme une des grandes maisons de carrossiers. Il commença sa carrière par fournir des carrosseries élégantes pour des marques françaises (Talbot, Delage, Delahaye) avant de se distinguer en réalisant des modèles uniques comme des décapotables ou des Limousines (sur base de Citroën DS et SM).

Venons-en à la Ferrari Mythos Concept de Pininfarina de 1989. Dessinée par Pininfarina et produite par Ferrari, elle est présentée pour la première fois au Salon de Tokyo de 1989. Pinifarina voulait montrer au Japon, ainsi qu’au monde et aussi à Ferrari ce dont il était capable. La carrosserie de la Mythos était divisée en deux sections distinctes : avant et arrière qui se rejoignaient au niveau des entrées d’air massives latérales. Et pour cause, leur fonction était d’aérer le 12 cylindre à plat 4,9L de 390ch qui animait la Mythos. Basée sur la mécanique de la Ferrari Testarossa (châssis et train roulant) les similitudes s’arrêtaient là puisque la Mythos est 12,7cm plus large, 15,2cm plus courte, et 7,6cm plus basse. Un Concept plutôt compact donc. 71

Bien qu’étant un Concept totalement fonctionnel, la Mythos était destinée à rester un exercice de style. Un exercice qui attira immédiatement les collectionneurs. Parmi eux, Shiro Kosaka, un fan de la première heure des voitures italiennes qui avait déjà une collection assez conséquente d’Abarth de Pininfarina, exposées pendant quelques temps dans son musée « Gallery Abarth Museum » au pied du Mont Fuji (qui fermera au milieu des années 2000). Dès qu’il vit la Mythos il en tomba amoureux et était déterminé à l’avoir. Après deux ans de discussion il finit par convaincre Pininfarina de lui vendre la voiture pour un montant non dévoilé. Un autre personnage bien connu en tomba aussi si amoureux qu’il en commanda deux (une rouge et une bleue) pour son immense collection : le Sultan de Brunei.

Après la fermeture de son musée où était exposée la Mythos, elle fut envoyée au QG de Pininfarina à Cambiano en Italie. Elle nous fait l’honneur d’être présente à ce 1er Élégance et Automobile à Monte-Carlo 2019, surtout qu’il s’agit de la première fois qu’elle roule sur route publique depuis sa construction. 72

Au tour du Stout Scarab Wagon. D’inspiration art-déco et produit en 1936, il est le premier mini van/monospace construit de l’histoire. Le Scarab était une idée originale de l’ingénieur automobile et aéronautique William Bushnell Stout. Inspiré par Buckminster Fuller et sa création futuriste le Dymaxion, Stout pensait que son Sarab allait être un phénomène dans une période maussade pour le design automobile. Dessinée par John Tjaarda, designer aéronautique, Stout opta pour un V8 Ford de 85ch en position arrière. Malheureusement, le temps de construction et surtout le prix de 5000$ de l’époque (équivalent à 100 000$ d’aujourd’hui) mettra fin à l’aventure après seulement 9 exemplaires produits entre 1934 et 1939.

Il paraitrait que ce Scarab en particulier était le véhicule du général Dwight Heisenhower (futur 34ème Président des Etats-Unis) pour ses déplacements en Afrique du Nord pendant la Seconde Guerre Mondiale. Il aurait été ensuite offert en cadeau au Général de Gaulle. Il fut ensuite utilisé par un propriétaire de cirque en tant que roulotte pour garder des singes durant leurs tournées en Europe dans les années 1950, avant d’atterrir dans le musée du designer français Philippe Charbonneaux à Reims. Racheté ensuite par Larry Smith (président du Concours d’Élégance de Meadow Brook dans le Michigan) il le fera restaurer en 2001. 73 74 75

Ferrari 250 GTO (#03445GT). Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2018.

Cette 250 GTO de 1962, est le châssis 3445. Sa livrée jaune et bleue s’explique par son histoire en course : après son premier propriétaire, l’éditeur de Bologne Luciano Conti, elle a été rachetée par le pilote et comte Giovanni Volpi (SSS Scuderia Serenissima Repubblica di Venezia). C’est en 1963 que cette 250 GTO prendra sa livrée actuelle jaune et bleue lorsqu’elle est passée aux mains d’Ulf Norinder de 1963 à 1971. Etant suédois il l’a fait repeindre aux couleurs de son pays.