Lorsque je suis descendu du Kona electric cet été, j’étais convaincu : Hyundai avait réussi une excellente voiture électrique. Mais, curiosité oblige, j’ai recontacté la marque quelques temps plus tard avec une idée en tête : que vaut la version 100 % électrique de leur voiture uniquement dédiée aux motorisations électrifiées, la Ioniq ? Cinq jours en sa compagnie m’auront appris quelque chose : cette caisse est parfaite. A un détail près…

En effet, la Ioniq electric est…

…remarquablement bien équipée

Clim auto bizone, accès et démarrage mains-libres, écran central 8” compatible Android Auto / Apple CarPlay, compteurs digitaux… Tout ça vous est proposé dès l’entrée de gamme. Le second niveau est encore plus généreux avec l’apparition d’une pompe à chaleur, de sièges chauffants, d’un énorme écran 10,25” avec navigation connectée, d’un chargeur à induction, d’un régulateur de vitesse adaptatif ou encore des phares 100 % LED. Le troisième (et dernier) niveau de finition fait plus dans la coquetterie avec des sièges en cuir électriques et ventilés, quelques systèmes de sécurité en rab’ et un volant chauffant. Pas mal, non ?

…extrêmement confortable

C’est un dénominateur commun à quasiment toutes les voitures électriques (BMW i3 exceptée) : les lourdes batteries rigidifient la structure et pèsent sur les suspensions, permettant un confort de bon niveau. Mais la Ioniq va un peu plus loin en proposant un véritable moelleux à bord. Les dos d’ânes, bandes rugueuses, raccords de chaussée sont avalés dans le plus grand des calmes. Remarquable.

Et puis même, vivre à bord de la Ioniq electric est une belle expérience. OK, le cuir est de très mauvaise qualité, mais la sellerie est confortable, l’écran central extrêmement intuitif et réactif (mettons de côté les graphismes bien dégueu), les équipements d’agrément sont…agréables (le volant chauffant ! Meilleure idée !), la voiture est spacieuse (malgré le coffre vraiment pas ouf avec 350 petits litres), bref, on est bien.

…incroyablement sobre

Je peux comprendre que les chiffres de consommation des voitures électriques ne soient pas encore votre tasse de thé, mais laissez-moi vous présenter ma petite échelle. Dans des conditions mixtes (un peu de ville, un peu de route, un chouille d’autoroute, une température modérée), je trouve qu’une conso comprise entre 15 et 20 kWh/100 km est raisonnable. Au-delà, c’est un peu beaucoup. En deçà, c’est particulièrement sobre. Ma Ioniq ? 12,1 kWh/100 km. Avec 411 km de routes assez variées et des températures plutôt frisquettes, nécessitant chauffage/désembuage et tout le toutim. J’avais déjà été bluffé par la consommation du Kona, qui m’avait gratifié d’un assez remarquable 12,7 kWh/100 km, mais la Ioniq enfonce vraiment le clou.

Du coup, l’autonomie est particulièrement impressionnante. En théorie, la Ioniq electric peut parcourir 311 km en une seule charge selon les réalistes normes WLTP. En pratique, avec cette remarquable consommation (réalisée, faut-il le préciser, avec des températures hivernales), on passe à 301 km, ce qui reste absolument impressionnant. “Oui mais Jean-Baptiste de plus en plus de VE passent la barre des 300 km hein c’est pas la fête non plus”, me direz-vous. C’est pas faux, mais laissez-moi vous apporter une information : la capacité de la batterie de la Ioniq se limite à seulement 38.3 kWh. A titre de comparaison, les dernières voitures électriques de PSA (DS 3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 & e-2008) naviguent entre 250 et 300 km d’autonomie réelle avec 50 kWh de batteries…

…merveilleusement agréable à conduire

Ce n’est peut-être pas le scoop de l’année de découvrir qu’une voiture électrique soit agréable à conduire : l’absence d’à-coups, de vibrations, de bruits moteur ou encore la réponse instantanée de l’accélérateur sont communs à quasiment tous les VE. Mais la Ioniq electric est, encore une fois, au-dessus de la concurrence : outre le confort de première classe déjà traité plus haut, il faut noter des assistances à la conduite parfaitement calibrées (le combo ACC + Lane Assist est bien plus performant et sécurisant que l’Autopilot Tesla), un silence de cathédrale, sans oublier le petit plus qui change tout : les palettes au volant. C’est un équipement que j’avais découvert sur le Kona electric de cet été et ce fut avec une réelle joie que j’ai redécouvert des deux morceaux de plastique de part et d’autre du volant. Leur rôle ? Non pas changer de rapport (il n’y en a qu’un, de toute manière), mais gérer l’intensité du freinage régénératif sur quatre niveaux, de la roue libre au freinage total sans effleurer la pédale de gauche. Que des avantages : la fluidité de la conduite y gagne, la consommation également, le conducteur est content de faire joujou avec les palettes, bref, tout le monde y gagne.

…raisonnablement tarifée

31 400 €, soit 25 400 € une fois le bonus déduit : c’est le prix que vous coûtera la Hyundai Ioniq electric d’entrée de gamme (avec, on l’a vu plus haut, une dotation plus que correcte). Le milieu de gamme, à mon sens le plus intéressant, se facture lui 29 600 € bonus déduit. Batterie comprise. Plutôt intéressant, non ? Certes, la VW e-Golf se met en travers de sa route, avec un tarif de départ à 27 950 € bonus déduit. D’autant plus que l’Allemande est extrêmement réussie (comme j’ai pu le constater). Mais ! Il y a un mais : la Ioniq reste, de mon point de vue, plus intéressante. La charge rapide de la Golf est limitée à 40 kW (la Ioniq l’atomise en autorisant jusqu’à 100 kW), sa batterie est plus petite avec “seulement” 35,8 kWh (2,5 kWh de moins, c’est pas grand chose, mais ça peut faire la différence) et, surtout, elle est moins bien équipée. Par rapport à la Ioniq de milieu de gamme, il manque à l’e-Golf pas mal de systèmes de sécurité (le pack ACC + maintien en voie + assistance embouteillages est à 1 060 €), les phares à LED (+ 780 €), les sièges chauffants (+ 675 €), l’indispensable pompe à chaleur (1 090 €), etc etc. Bref, résumons : Ioniq electric = bonne affaire.

Et ça ne s’arrête pas là ! Grâce à sa consommation ridiculement faible, l’Ioniq electric peut se targuer d’un coût d’utilisation plus faibles que toutes ses rivales. C’est sans doute ce qui me plaît le plus dans cette Hyundai : sa frugalité. Une petite batterie, ça veut dire moins cher à l’achat, ça veut dire plus de légèreté, ça veut dire conso réduite, ça veut dire autonomie décente. Le cercle vertueux, quoi !

…affreusement laide

Eh oui, rendons-nous à l’évidence : la Hyundai Ioniq electric est laide. La première version n’était pourtant pas si mal :

OK, la calandre 100 % plastique 100 % uniforme, c’est pas hyper glamour, mais ça a l’avantage de ne pas faire de vague. Qu’ont fait les designers ? A l’avant, on retrouve une protubérance (un peu) stylisée au niveau de la calandre, pas franchement réussie, et qui n’est pas du tout aidée par ces deux ouvertures (a priori destinées à refroidir la bête) de part et d’autre du logo. A l’arrière, on retrouve avec un plaisir non dissimulé des optiques translucides -vous savez, ce truc totalement ringardos qu’on retrouvait sur  les Lexus d’il y a vingt ans. Et niveau profil, ça pourrait passer si vous êtes en bons termes avec la silhouette de Prius…si seulement il y avait des jantes différentes. Sincèrement, je ne crois pas en avoir vu d’aussi laides. Et puis c’est du 16”, quoi. Même une Prius propose du 17 pouces…

Donc voilà. On l’aura donc vu : la Ioniq electric est parfaite…si seulement elle n’était pas si laide.

Crédits photos moches (désolé) : Jean-Baptiste Passieux

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