Le monde des hybrides rechargeables commence à se faire de plus en plus grand sur le marché français. Après la Prius de Toyota, le Mitsubishi Outlander essayé par le grand Gabriel, les premiums BMW 225xe et 330e essayées par Thomas, leur cousine Mini Countryman SE essayée il y a quelques jours par JB ou encore la Kia Optima, nous avons eu l’occasion d’en essayer un certain nombre. Aujourd’hui vient le tour de la Hyundai Ioniq, la berline de la marque coréenne qui se vante de pouvoir réaliser 63 km tout en électrique et de pouvoir consommer que 1,1 litre aux 100 km. Défi réussi ? On va le découvrir tout de suite.
C’est vrai que de prime à bord, essayer une hybride n’est pas la chose la plus fun. Lorsque celle-ci est en plus une Hyundai, certains doivent déjà ressentir l’envie de zapper l’article, mais il ne faudrait pas rater l’une des voitures les plus intéressantes qu’a pu faire Hyundai depuis bien longtemps.
Un profil d’hybride
C’est un fait : la Ioniq a un profil de Prius. Un avant plongeant, des jantes très profilées, un arrière qui se termine d’un coup après une longue et douce chute. Un profil utilisé par ces 2 automobiles pour parfaire leur CX, ou coefficient de pénétration dans l’air. La coréenne atteint un CX de 0,24, un chiffre inférieur à la reine des hybrides, la Prius (0,26). Mais cette forme peu entraînante n’est pas forcément une panacée pour parvenir à un coefficient le plus bas possible. Pour preuve, la nouvelle BMW Série 5, une grande berline de 4,93 m dont la ligne n’a pas grand chose à voir avec celles des hybrides japonaises. Et pourtant ! Cette dernière obtient un chiffre encore plus bas que les deux autres : 0,22. Il est donc possible d’avoir une voiture belle et efficiente.
Parlons du style de cette Hyundai. De la proue à la poupe, la Ioniq ne choque pas. Elle est consensuelle et faite pour passer presque inaperçue dans la circulation. Seule sa couleur Marina Blue la rend remarquable dans la circulation parisienne. Comparée à sa concurrente nippone, que Jean-Baptiste a pu essayer : on est face à une voiture jolie mais sans plus.
Un intérieur pas très folichon, mais qui a le mérite d’être bien fichu et si vous avez déjà eu en main une voiture du groupe, vous ne serez pas perdu. Coté finitions et matériaux utilisés, on est pas mal du tout. Comme c’est le cas depuis quelques années, les intérieurs Hyundai sont bien finis, sans problème d’ajustements ou de grincements intempestifs. Qui dit voiture écologique, dit matériaux d’origine naturelle. Hyundai a donc utilisé pour l’intérieur de sa Ioniq : de la canne à sucre à hauteur de 25% dans ses mousses de contre-porte, de la farine de bois et de la roche volcanique dans un mélange à hauteur de 10% pour fabriquer du plastique naturel, de l’extrait d’huile de soja à hauteur de 13% dans sa peinture métallisée. Et enfin, encore de la canne à sucre à 20% dans les tissus de l’habitacle. Digne d’une Instagrammeuse détox.
Niveau équipements, la Ioniq tape très très fort ! En complément des habituels systèmes de navigation et multimédia compatible Apple Carplay & Android Auto ou de la climatisation bi-zone, la Ioniq dispose de série sur cette version haut de gamme d’une multitude d’équipements de confort ou de sécurité. En vrac vous avez (attention c’est long) : les sièges avant ventilés et chauffants, le volant chauffant, le siège conducteur électrique avec mémoire, l’accès mains-libres et le démarrage sans clé, l’aide au stationnement avant/arrière, la caméra de recul, l’assistance active au maintien de voie, les feux de croisement à LED, le freinage d’urgence autonome avec détection des piétons, la surveillance des angles morts, le régulateur adaptatif ou encore la recharge par induction. (C’est bon vous pouvez respirer.)
Objectivement, il ne manque pas grand chose, à part peut être l’affichage tête haute. Je ne sais pas vous mais pour ma part, acheter une voiture et me dire que j’ai tout d’office je trouve ça pas si mal !
Parlons un peu de ce qui est la raison de l’achat d’une telle voiture, l’hybridation. Cette voiture est, en gros, la même que l’hybride “normale”, avec une plus grosse batterie et une prise pour la recharger. Petit bémol, cette différence entraîne un gros souci : le coffre de la berline compacte perd 102 litres et passe à 341 litres. Mais ce désagrément est contre-balancé par une autonomie annoncée de 63 km en tout électrique, là où l’hybride simple permettait juste de démarrer et aider le moteur thermique. Une autonomie donc très intéressante, mais se vérifie t-elle au quotidien ?
J’ai pu conduire la voiture sur un peu plus de 500 km pendant un week-end avec principalement de la ville mais aussi un peu d’autoroute et de petites routes de campagne. Sur l’ensemble de ces trajets, j’ai pu me rendre compte de son autonomie réelle en tout électrique et de sa consommation de carburant avec une conduite normale. Pas de conduite ni trop écologique ni trop sportive.
En ville, son terrain de jeu favori, cette Ioniq gère très bien le trafic urbain. Elle est maniable, confortable mais surtout silencieuse ! Cerise sur le gâteau, avec sa grande autonomie en tout électrique, vous ne consommerez aucun litre d’essence en semaine si votre lieu de travail est à une vingtaine de km de chez vous ou que vous pouvez y recharger votre voiture : j’ai réussi à atteindre les 54 km d’autonomie, sans, je le rappelle, opter pour une conduite 100 % écologique. C’est plutôt bluffant non ?
Sur l’ensemble de mon essai, j’ai rechargé une fois sur une borne Autolib’. Assez simple à faire et un peu plus de 5€ plus tard, la voiture était entièrement rechargée. De quoi profiter à nouveau d’un silence de fonctionnement total.
Sur route, seulement si vous avez enclenché la navigation, vous disposerez d’une assistance à l’éco-conduite, de quoi moins consommer ! Un système tout simple, qui va vous avertir, grâce au logo d’un pied qui se lève de la pédale, de relever votre pied afin d’arriver à la bonne vitesse et au bon moment sans freiner. Car freiner, c’est l’ennemi de l’éco-conduite. Autre astuce, la voiture va, en analysant la topographie du terrain, utiliser au mieux ses 2 moteurs pour économiser le plus possible de carburant.
Pour être plus clair, lorsque la voiture détecte l’approche d’une côte, elle va pré-charger la batterie avec le moteur thermique. Cela dans le but d’assister ce dernier avec le moteur électrique lors de la montée. A l’inverse, lorsqu’elle détecte une descente, elle va utiliser le plus possible les réserves de la batterie en consommant un minimum de carburant. Et lorsque la descente intervient, notre Ioniq passe toute seule en mode régénération de la batterie tout en utilisant la force gravitationnelle et l’élan de la voiture au maximum. Malin, non ?
Concernant la technologie hybride, cette Hyundai utilise un le 1,6 litre essence GDI de 105ch couplé à un moteur électrique de 44,5 kW. De quoi porter la puissance de la voiture à 141 ch. Le tout est géré par une transmission automatique à 6 rapports à double embrayage maison DCT-6. Les ingénieurs de Hyundai ont décidé, contrairement à leurs concurrents, de placer sur le même axe la boite et les deux moteurs. Ce qui a pour but selon eux, de s’approcher au maximum des sensations de conduite d’une voiture traditionnelle. Et dans la réalité, ce n’est pas forcément faux. Là où une Prius va avoir un moteur thermique qui va tout d’un coup s’affoler sans presque aucune raison, la Ioniq va elle n’avoir à aucun moment ce type de comportement plutôt bizarre.
Et le dynamisme ça donne quoi ? Eh bien c’est l’une des questions dont j’avais hâte d’avoir la réponse. Il y a un mode sport et des palettes au volant donc ça doit être sportif non ? Eh bien non, malheureusement. La puissance relativement faible de 141 ch ne permet pas d’avoir un comportement purement sportif. Mais ce mode sport est une excellente surprise. Même si le 0 à 100 km/h n’est réalisé qu’en 10,6 secondes, l’accélération des premiers mètres est assez fulgurante, grâce à l’association des deux moteurs. Autre surprise, son comportement sur route sinueuse. Là ou sa cousine Optima PHEV n’était qu’une vaste supercherie à mon humble avis, la Ioniq dispose d’un châssis beaucoup plus rigoureux et d’une stabilité beaucoup plus importante.
Sujet important, la consommation de carburant. J’ai pu réaliser un très honorable 2,5 litres aux 100 km. Je trouve que sans faire véritablement attention à ma conduite, c’est un très bon score pour une voiture de ce gabarit. Jean-Baptiste avait lui réussi l’exploit d’atteindre 0.3 litre avec la Prius. Mais pour cela, il avait effectué de nombreuses charges et fait très attention à sa consommation. Je pense que la coréenne pourrait atteindre le même résultat si je l’avais aussi bien menée que mon collègue.
Quant à la concurrence directe, vous l’aurez compris, il n’y a pas vraiment débat. Elle se place sans se cacher face à la Prius rechargeable. Et la Ioniq frappe ici un gros coup. Ma version haut de gamme est affichée à 36 700 €, un tarif inférieur à celui de la nippone de 2600 € ! Coté prix la Ioniq est donc imbattable, ne serait-ce que côté équipements avec un vrai GPS ou des sièges chauffants et ventilés -car oui la Prius ne dispose pas d’un GPS digne de ce nom. Enfin côté design vous pouvez quand même reconnaître que la Hyundai est beaucoup plus attrayante que la Prius.
J’aurais pu citer également la Golf GTE, mais celle-ci n’est pas une concurrente directe car elle ne fait pas partie de la même catégorie de taille.
En conclusion, si vous avez la possibilité de recharger chez vous (Hyundai vous propose même de participer à hauteur de 234€ HT dans l’installation d’une Wallbox à domicile) ou à votre travail, et si votre trajet quotidien n’excède pas les 60 km : n’hésitez pas et commandez-en une ! Pas qu’elle soit parfaite, mais c’est le type de voiture que les citadins devraient tous avoir. En semaine on va au travail en électrique et le week-end on prend la route avec le moteur thermique en consommant très peu d’essence. Si vous recherchez un véhicule attrayant, économique, pas forcément sportif, au tarif raisonnable et très bien équipé, je ne vois pas quelle autre solution que la Hyundai Ioniq Plugin je pourrais vous proposer à ce jour. Surtout que la coréenne est dotée en prime d’une garantie de 5 ans kilométrage illimité et 8 ans (ou 200 000 km) sur la batterie.
Merci à Hyundai France pour le prêt de la voiture.
Crédit photos : Ugo Missana
