Les SUV du segment C, ce sont tout simplement la vache à lait des constructeurs. Essai du Jeep Compass dans sa version d’accès, en essence 1.4 et 140 ch, traction avant…
- C’est quoi ?
Ouh la la, retirez vos lunettes à double foyer ! Non, ce n’est pas un Jeep Grand Cherokee, mais son clone en échelle un rien réduite (4,39 m de long, contre 4,82 m). Mais il faut admettre que c’est carrément ressemblant et cet air de famille sera certainement un grand atout pour que le Compass puisse percer dans le segment de marché le plus porteur, celui des SUV du segment C.
- Effectivement, il est mieux looké qu’avant
C’est peu de le dire. La première génération, lancée en 2006, avait un look cubique, que l’on pourrait presque qualifier d’assez dépourvu de personnalité. Le succès commercial fut, d’ailleurs, « raisonnable » puisqu’en une dizaine d’années, la première génération de Compass a été vendue a un peu plus de 700 000 exemplaires.
- Très bien. Et sous le capot de celui-ci ?
D’abord, le Compass reprend une plateforme étendue du Renegade, donc, en toute logique, il en reprend aussi les mécaniques. C’est ainsi que l’on peut retrouver sous le capot du Compass deux moteurs Diesel, le 1.6 Multijet en 120 ch et le 2.0 Multijet en 140 ou 170 chevaux. En essence, c’est le 1.4 MutiAir 2 disponible en 140 ou 170 chevaux. C’est le premier des deux que j’avais dans mon Compass d’essai, en traction avant et BVM6.
- 140 ch dans un mid-SUV, c’est pas mal !
Dans l’absolu, oui : il est donné pour le 0 à 100 en 9,8 secondes et 198 km/h en pointe, ce qui est assez dynamique, finalement. Mais l’auto pèse quand même 1430 kilos, ce qui n’est pas rien. Du coup, au début, c’est un petit sentiment de déception. La boîte est relativement précise, mais en conduite normale, détendue, le Compass manque quand même de couple. Si la valeur annoncée est de 230 Nm à 1750 tr/mn, dans les faits, faut quand même être au-dessus de 3500 tr/mn pour commencer à ressentir du dynamisme. Devoir le cravacher en permanence, c’est pas trop l’idée que je me fais d’un SUV familial.
Encore que : anecdote vécue. Cet essai a été réalisé pendant la grosse vague de neige qui a touché Paris. Un confrère doit passer me prendre à 4h30 du matin pour aller à l’aéroport.
Mais dehors, c’est ça :
Lui, il y a un bon gros vieux break Volvo, il a des pneus neiges et des chaînes. Mais comme il s’est garé dans une pente, il est tanké comme un gros niais. C’est finalement la Jeep, en traction avant, ESP déconnecté qui ira le chercher et qui nous mènera à Orly. Et là, dans ces conditions, j’ai trouvé que le petit 4 cylindres était hyper doux, avec une bonne progressivité à l’accélération, une belle capacité à aller chercher de la motricité, et dans des conditions super précaires, il a fait le job.
- Comme quoi, faut toujours réfléchir à deux fois avant d’avoir un avis définitif.
Belle remarque de sagesse, les amis. Par contre, la conso officielle mixte de 6,2 l/100, j’ai pas réussi. Pour moi, le Compass 1.4 140 ch, c’est plutôt aux environs des 9 l/100…
- Bon, et la vie à l’intérieur ?
Bah, c’est pas mal. Il y a un peu moins de détails typiquement « Jeep » que dans le Renegade, par exemple (genre la tache de boue qui fait office de zone rouge), mais l’ergonomie est bonne. On est quand même beaucoup entouré par du plastique dur, mais c’est peut-être pour donner le côté indestructible d’une vraie Jeep !
Si la suspension est plutôt confortable, j’ai trouvé que l’assise des sièges en cuir de cette version Limited était assez ferme. A vérifier sur un essai plus long, car avec la neige et la panique que ça a engendré sur Paris, je n’ai pas pu me servir du Compass autant que prévu.
A l’arrière, comme la plateforme de la Renegade a été allongée de 8 cm, on sent que ça bénéficie à l’espace des passagers arrière, c’est généreux sur la banquette.
Le Compass se rattrape aussi au niveau des équipements : alerte de changement de file actif, régulateur de vitesse adaptatif avec fonction embouteillage, système d’alerte de collision imminente, surveillance des angles morts, détection d’obstacles transversaux à l’arrière, camera de recul et aide au stationnement, 7 airbags, hayon à ouverture/fermeture automatique, clim bizone. Voilà qui parlera au père de famille soucieux de la sécurité des siens. Et mention spéciale à l’audio Beats, très correcte.
- Côté tenue de route ?
Assez neutre, évidemment sous-vireur à la limite. Pas trop de roulis, une direction qui informe un peu sans que l’ensemble soit hyper communicatif. Ce n’est pas transcendant, mais ce n’est pas non plus déplaisant à mener… Puis bon, c’est un SUV d’entrée de gamme, c’est pas non plus un Grand Cherokee SRT.
- Combien ça coûte ?
Avec cette motorisation, c’est 24950 € en finition Sport, 27450 € en Longitude, 29250 € en Longitude Business et 30950 € dans la finition Limited de ma version d’essai. A noter que c’est, à finition égale, la motorisation la moins chère du catalogue.
On notera par contre que le choix des transmissions (BVA & 4×4) est peu souple, et fortement indexé sur le choix d’une motorisation.
- La concurrence ?
Elle est multiple. Entre les autos conventionnelles (Qashqai), les trucs plus funky genre Toyota C-HR, ceux un peu passe-partout (Seat Ateca), le Compass, au moins dans ma version d’essai, ne se distingue pas réellement par ses prestations : il fait tout bien, mais avec la même normalité que les autres. Par contre, il a un vrai look et ça pourra compter pour la clientèle.
Et puis, le Compass peut aussi se distinguer de la concurrence car lui, il n’est pas là que pour faire semblant : il existe aussi dans une version Trailhawk aux réelles capacités off-road et notamment une garde au sol de 229 mm contre 198 mm sur ma version traction, avec plusieurs modes de conduite TT et des soubassements protégés, le Compass mérite son blason. Il est vendu en version 2.0 Multijet 170 ch avec boîte auto 9 rapports à plus de 41 000 €.
- Le mot de la fin ?
Avec ses airs de Grand Cherokee, le Compass se reconstruit une identité et va mettre des pierres dans le jardin du Qashqai. ; il peut aussi compter sur son généreux espace à bord et son bon niveau d’équipement pour convaincre. Si j’ai été un peu déçu par le manque de couple (230 Nm) du 1.4 essence, allez donc essayer les versions Diesel avec 320 ou 380 Nm…
Photos : Gabriel Lecouvreur
