PSA aime le Diesel, et le Diesel le lui rend bien. Face aux mutations nombreuses de ce type de motorisation, le groupe automobile français a invité des blogueurs à participer à la première réunion #meetPSAexperts ! BlogAutomobile y était, plutôt deux fois qu’une : dès lors, place aux Experts… !

Orgueil et préjugés

Le Diesel et Peugeot, c’est une histoire qui dure depuis les années 60. Plus précisément, c’est en 1939 qu’un bloc 2,3 l de 55 ch est installé sous le capot d’une 402 B. Puis, le millésime 1959 voit le lancement de la célèbre 403 diesel et de son bloc Indenor de 48 chevaux. Aujourd’hui, le groupe PSA s’apprête à produire son nouveau 1,6 l HDi à Douvrin avec la Française de Mécanique. On remarque que les motorisations de PSA continuent de venir du Nord de la France (Indenor était l’acronyme de « société industrielle de l’Est et du Nord », Douvrin est dans le Pas-de-Calais) : de là à dire que les diesels de PSA ne perdent pas le nord… il n’y aurait qu’un pas, que l’actualité récente remet cependant en question.

En effet, avec un parc automobile dieselisé à plus de 70 %, la France est « le » pays du Diesel en Europe, et PSA l’un de ses principaux défenseurs. Mais les accusations envers le moteur diesel sont nombreuses : au mieux c’est un odieux polluant, au pire ce sont les gaz d’échappement dus à la combustion du gazole qui sont cancérogènes… En manque d’argent, l’Etat a semble-t-il réfléchi longuement à une augmentation de la taxation sur le gazole, qui bénéficie d’une moindre TIPP face à l’essence sans-plomb. Bref, le monde du diesel n’est pas rose. Et PSA de devoir défendre ce qui reste comme un de ses fers de lance technologiques.

Diesel. Rudolf Diesel

Diesel (n.m.) : Moteur à combustion interne. Carburant des diesels >gazole. Voir aussi : Rudolf Diesel (inventeur).

Rudolf DIESEL

On remercie le fidèle Petit Robert pour son explication lexicale. On passera sur la vie de Rudolf Diesel, intéressante à bien des égards, et qui rappelle que le premier « moteur à huile » était présenté par son créateur dès 1900. On développe un peu sur le carburant du Diesel, le gazole/gasoil, car c’est la tare originelle au gazole : sa nocivité a été dénoncée par l’OMS, qui mentionne les émissions de particules et de monoxyde de carbone, à tel point que le gazole représente une « bombe à retardement » pour la santé publique. Bien conscientes de cet écueil, les législations nationales et européennes ont imposé des seuils de dépollution aux motorisations thermique et surtout gazole (la norme EURO 5 et la prochaine EURO 6 par exemple), et l’ensemble des groupes automobiles dont PSA ont développé des technologies pour rendre moins nocifs les diesels.

C’est donc maintenant que nous allons droit au but : PSA et le diesel. Vous avez compris que le groupe français propose depuis plus d’un demi siècle des Diesel à son catalogue. Et c’est au cours des dernières décennies que les progrès les plus remarquables ont été faits. Outre la turbocompression qui rend la motorisation plus puissante, ce sont les investissements qui y furent importants: il s’agit des labels « HDi » (Haute Pression Diesel injection), « FAP » (Filtres à Particules) et HYbrid4 (Hybride diesel-électricité) notamment.

Problèmes et solutions

La réunion des Experts PSA (#meetPSAExperts) était animée par Pierre Macaudière et Nils Matthess, ingénieur au département dépollution, et Christian Chapelle, directeur du secteur chaîne de traction et châssis.

Quels sont les polluants émis par les moteurs diesel ?

Quand on parle pollution, on pense tout de suite au CO2, ou dioxyde de carbone, l’un des principaux gaz à effets de serre pointés comme responsable du réchauffement climatique. A ceci près que… le CO2 n’est pas un polluant. Au reste, le diesel émet moins de CO2 que l’essence à cause de deux facteurs : la consommation, 25 % moindre en diesel ; et la composition même du carburant, qui permet des émissions moindres de 15 %, à isoperformance du véhicule. C’est-à-dire que, pour une même puissance, la combustion 1 litre de gazole émet moins de CO2 que celle d’1 litre d’essence ; à cela s’ajoute le fait qu’un moteur diesel consomme généralement moins que son homologue essence.

Si ce n’est pas le CO2, ce sont donc ses frères ! Les polluants émis par le diesel sont donc au nombre de 6 :
– le dioxyde de soufre (SO2), naturellement présent dans le carburant mais pas produit par la combustion dans le moteur. Si en Chine on peut atteindre des taux de 6000 ppm de soufre, en Union Européenne le problème est réglé depuis la désulfuration des carburants, dès leur raffinage.
– le dioxyde d’azote (NO2), présent naturellement dans l’air, et qui est à différencier du monoxye d’azote (NOx), un polluant dû à l’activité humaine et émis par les moteurs diesel.
– l’ozone (O3), un polluant oxydant secondaire, pas véritablement dangereux. En effet, surtout sous l’action de la chaleur et du rayonnement solaire, SO2 + O2 = NO + O3. Dans cette équation, l’ozone représente une moindre risque, car par autocycle, l’ozone redevient Oxygène et Dioxyde de soufre la nuit.
– les composés organiques volatiles : ils ne représentent pas un grand danger, la nature en produit continuellement.
– le monoxyde de carbone (CO), qui est un composé toxique. On le trouve moins dans l’automobile que dans la cigarette, ou dans les systèmes de chauffage au fioul.
– les particules en suspensions, qui sont en réalité produites par toutes combustions dont celles des moteurs.

Monoxyde d’Azote, levez-vous !

Penchons-nous sur le cas du monoxyde d’azote (NOx). Sa pollution est émise :
– à 55 % émis par les transports routiers (23 % par les camions, 17 % par les VUL, et 15 % par les VP)
– à 14 % émis par l’industrie manufacturière, un taux en forte baisse
– à 10 % émis par le tertiaire et l’habitat résidentiel, quoique cela varie selon les régions.

Ces chiffres sont ceux publiés par le CITEPA, Centre Interprofessionnel d’Etude de la Pollution Atmosphérique.

Les particules élémentaires

Parmi les particules il faut différencier deux types de particules :
– les PM 10, c’est-à-dire les particules d’une taille de 10 microns ;
– les PM 2,5, d’une taille de 2,5 microns.
– les PM 0,5, de 0,5 micron, dites particules de suie.

Pour vous donner un ordre d’idée, le diamètre d’un cheveu est de 80 microns. Quant à l’échelle « PM », il s’agit de l’accronyme anglais « Particul Matter ». Les particules PM 0,5 ont une taille 180 fois plus petite que le diamètre d’un cheveu. Le diesel émet plus de particules que l’essence.

Parmi toutes les particules, ce sont les PM 2,5 qui sont les plus dangereuses car leur faible taille leur permet de pénétrer profondément dans les poumons. On considère qu’avoir 4000 PM 2,5/cm3 dans une pièce est très sain démontre la propreté de ce lieu. Une pièce avec des fumées de cigarettes contient jusqu’à 60 000 PM 2,5/cm3 ; dans une rue, on mesure environ 80 000 PM 2,5/cm3 à cause de l’air ambiant. Le lieu le plus chargé en particules à Paris est la ligne A du RER, dont la profondeur empêche un renouvellement efficace de l’air, et dont la vitesse soulève toutes les particules (du ballast, des freins, des frottements divers…) sur son chemin !

Le « hit parade » de la production de particules PM 2,5 est comme suit :

41 % dus au chauffage résidentiel tertiaire et à la cuisine (notamment les barbecue)
31 % dus à l’industrie
14 % dus à l’automobile (25 % en région Parisienne)

Dans le classement des PM10, l’automobile est même au quatrième rang.

Si les véhicules de norme Euro 1 (de 1992) ne forment que 6 % du parc automobile français, ils sont responsables de 20 % des émissions de particules. A l’inverse, les véhicules de norme Euro 5 ne sont également que 6 % du parc roulant, mais ils émettent 0 % de particules à cause de leur équipement en Filtres à particules.

Les technologies de PSA

PSA propose 4 types de motorisations : essence, diesel, électrique, et hybride. Si les deux premières représentent une part écrasante des ventes, les deux suivantes représentent « l’avenir ». En effet, pour les Experts PSA, l’hybridation conjugue deux bonnes solutions, à savoir la récupération d’énergie cinétique pour de bonnes accélérations, et momentanément la possibilité d’exploiter le véhicule en 4 roues motrices. En outre, une fois le véhicule lancé, le déclenchement du moteur diesel lui permet de donner pleine mesure de son rendement et de sa forte autonomie. Mieux encore, l’agrément de conduite est au rendez-vous ! Mais est-ce vraiment la panacée ?

La technologie HYbrid4 a certes été encensée mais il n’en reste pas moins qu’elle est chère à l’achat, et qu’elle fut longue à développer. De plus, une de ses limites est la taille des batteries, qui si elles avaient été plus grosses aurait permis une hybridation de type plug-in, avec rechargement sur secteur pour garantir une autonomie d’environ 50 km, de quoi couvrir 80 % des déplacements quotidiens. Bref, il aurait fallu faire le pas franchi par General Motors avec le diptyque Chevrolet Volt/Opel Ampera ! Cela n’empêche pas des importateurs, notamment japonais, de réclamer à PSA des véhicules HYbrid4, car il y a une demande locale.

PSA propose également comme tous ses concurrents le filtre à particules. Ainsi équipées, les automobiles sous norme Euro 5 (2011) ne rejettent plus de particules. Mieux, l’air qu’elles rejettent est moins chargé en particules que celui qui rentre dans le moteur ! Par abus de langage, on pourrait même aller jusqu’à dire que les voitures « nettoient » l’air de Paris en particules… Depuis l’établissement des normes Euro 5, PSA a vendu 8 millions de diesels filtrés en Europe, dont 4 millions en France. Cependant, PSA aime à rappeler qu’il fut pionniers des filtres à particules : premier à y investir dès la fin des années 1980, premier à le lancer en série en 2000, aujourd’hui le groupe Français annonce la généralisation de sa technologie « Blue HDi ». Également appelée « FAP additivé », elle a pour particularité d’utiliser moins de métaux précieux que dans les lignes d’échappement « SCR » de ses concurrents ; les suies consomment le dioxyde d’azote, de telle façon que de l’échappement ne sortent que du CO2 et de l’oxygène.

Le diesel a-t-il encore de l’avenir ?

On a tendance à penser que la France est une exception dans l’Union Européenne dans son mix essence/diesel qui penche fortement pour le carburant gazole. Ce n’est pas tout à fait vrai : la Norvège et la Belgique sont autant voire plus « dieselisées » que la France. Le marché belge présente un taux de 83 % pour la Belgique en 2010, contre 75 % pour la France ; l’Autriche a connu un pic à 72 % en 2002 puis un reflux ; la Norvège a passé les 70 % en 2006.

Autre idée reçue, celle qui veut que le diesel soit une exception européenne cette fois. Or là encore c’est aussi une erreur : le diesel concerne déjà 15 % du marché Indien, et la plupart des pays du monde réfléchissent à s’adapter au gazole. Ainsi, les Etats-Unis, qui se sont fixés comme objectif 92 g de CO2/km en moyenne par gamme de constructeur en 2025, ce qui contraint les « Big Three » à de nécessaires adaptations ! Dans l’UE, l’objectif annoncé est 95 g de CO2/km dès 2020, même si la très puissante ADAC et les constructeurs allemands ont fait part de leurs inquiétudes sur la difficulté à atteindre ce seuil. Rappelons que l’Allemagne fait partie de pays où les véhicules vendus émettent le plus de CO2, 138 g contre 117 g en France.

Reste enfin le cas de la Chine, devenu premier marché automobile du Monde depuis l’an dernier. Actuellement, les diesels y sont très peu nombreux, non en raison d’une taxation ou d’une préférence pour l’essence, mais à cause d’un manque de carburant ! En effet, le diesel et le fioul produits sur place sont consommés par les centrales thermiques, les trains, les avions, les usines, et il n’y en a plus assez de disponible pour les réservoirs automobiles. Pour autant, le fait que des marques chinoises fassent des recherches sur le diesel indiquent une claire volontée du gouvernement de Pékin d’encourager la carburation au gazole. Les choses peuvent donc se renverser très vite.

Deux vidéos pour finir, issues de la com’ institutionnelle de PSA et relayées par nos confrères et amis de C-Forum :

Conclusion : un amour de diesel ?

Premier événement de ce type, #MeetPSAExperts a donc été l’occasion de mieux comprendre les enjeux autour des motorisations diesel. Entre réalité de la pollution, et solutions de dépollutions apportées par les constructeurs, PSA continue d’investir dans l’innovation pour conserver un temps d’avance, que ce soit sur les normes institutionnelles, ou sur ses concurrents. Pour autant, tout n’est pas parfait : si le groupe français est en pointe sur cette technologie, qu’il considère comme ayant un grand avenir, le marché actuel des motorisations, à l’échelle mondiale comme à l’échelle européenne, montre encore une forte inflexion pour l’essence. Alors certes, ces moteurs ne sont pas non plus délaissés, preuve en est avec les récents EB0 et EB2 (les 1,0 l et 1,2 l VTi) ou le 1,6 l THP encensé par les jurys internationaux, mais l’on est droit de s’inquiéter sur la dépendance de PSA dans ses ventes à cette technologie diesel. Sans même évoquer qu’à moyen terme, il faudra réfléchir à l’après-pétrole… Reste que, sur la présentation même de l’événement, on saluera la méthode de PSA, docte et didactique.

Crédit photographique : François M. PSA

Remerciements à Caroline Brugier-Corbière et Antonia Krpina pour leur invitation à #meetPSAexperts ; à Pierre Macaudière et Nils Matthess pour leurs présentations ; et au site Les Peugeots Mythiques pour quelques informations sur le diesel Indenor et la réclame de la 403