Avec une trajectoire vers le 100% électrique confirmé à l’horizon 2033, Audi commence peu à peu à réduire sa gamme de véhicules thermiques. La nouvelle Audi A5 remplace ainsi les précédentes A4 & A5 avec seulement deux carrosseries au catalogue : berline & avant. La gamme de finitions et moteurs se retrouve elle aussi réduite au maximum. Pour autant, les prix dépassent la raison. Assistons-nous à la fin du thermique chez Audi ? Une partie de la réponse se trouve dans cet essai.
Deux en un
Présentée en 2007 au salon de Genève, la première génération d’Audi A5 repose sur la plate-forme de la berline A4 et se laisse découvrir sous la forme d’un coupé 2 portes. Elle sera déclinée deux ans plus tard en cabriolet puis en version Sportback à savoir, un coupé à 4 portes. La seconde génération, produite de 2016 à 2024, reprendra exactement la même formule : déclinaison coupé de la berline A4, puis cabriolet puis Sportback. Pour cette nouvelle et troisième génération de l’appellation A5, Audi rompt la tradition en ne proposant l’A5 que sous deux carrosseries : berline et avant. L’A4 et l’A5 coupé disparaissent ainsi du catalogue pour ne faire plus qu’un, obéissant par la même occasion à la nouvelle nomenclature de gamme du constructeur d’Ingolstadt : chiffres pairs pour les véhicules électriques, et chiffres impairs pour les véhicules thermiques. On remarquera également la disparition des dénominations de motorisations à deux chiffres (25, 30, 35, 40, 45 etc), en vigueur depuis le début de l’année 2024.
Gamme réduite
La nouvelle Audi A5 inaugure la plateforme PPC (Premium Platform Combustion) commune au nouvel Audi Q5, par opposition à la plateforme PPE (Premium Platform Electric) de l’Audi A6 & Q6 e-tron, partagée avec le Porsche Macan. Elle prend la suite des plateformes MLB et MLB Evo, utilisée au sein du groupe Volkswagen depuis 2012 pour ses véhicules premium. Cette dernière permet d’accueillir des moteurs en position longitudinale avant ainsi qu’une architecture traction ou quattro. Sa particularité réside également dans la présence d’une micro-hybridation obligatoire pour tous les modèles. Ainsi, la nouvelle Audi A5 qui ne propose que deux blocs de motorisations propose de série cette technologie vouée à grappiller quelques précieux grammes de CO2 pour passer les tumultueuses phases d’homologations européennes. On retrouve ainsi sous le capot un 4 cylindres Diesel 2.0 L TDI de 204 ch, disponible en traction ou quattro, ainsi qu’un 4 cylindres Essence 2.0 L TFSI de 150 (traction uniquement) ou 204 ch (traction ou quattro). Les exclusives Audi S5 et S5 Avant ont quant à elles droit au V6 Essence 3.0 L TFSI de 367 ch, en quattro uniquement. Jamais on n’aura vu une gamme de moteurs si réduite pour une berline coeur de gamme chez Audi. L’Audi A5 n’est proposée qu’équipée d’une boîte automatique à double embrayage 7 rapports S-Tronic. La gamme A5 “standard” est ainsi coiffée par le 2.0 L TFSI 204 ch quattro, qui équipe justement notre modèle d’essai.
Les finitions sont elles aussi réduites au maximum avec seulement 3 choix possibles : Design, Business Executive et S-Line. Les prix démarrent à 45 500 € pour une A5 berline 2.0 TFSI 150 tandis qu’une A5 Avant 2.0 TFSI 204 quattro en finition S-Line est proposée à 64 570 €, avant options bien évidemment. Notre modèle d’essai, options comprises, s’affiche à (assurez-vous d’être bien assis) 74 710 €. L’Audi S5 berline démarre quant à elle à 79 750 €.
Design : Audi plus que jamais
Il y a un adage parmi les essayeurs auto qui dit que bien souvent, “la configuration fait l’auto”. Audi France semble avoir respecté cette phrase au pied de la lettre en cochant chaque case essentielle pour permettre à la nouvelle A5 d’apparaitre ici sous son meilleur jour, à commencer par le choix de carrosserie : Avant (= break chez Audi). La couleur Bleu Ascari (déjà aperçue sur la S3 Sportback 2024) se marie à la perfection avec les jantes Style RS de 20 pouces et les étriers de freins rouges optionnels. Enfin, les quelques détails argent et noirs, judicieusement placés autour de la carrosserie apportent la touche de finition qu’il manquait. Côté configuration extérieure, c’est donc un sans faute absolu me concernant.
À l’avant, les phares reprennent un style effilé, déjà aperçu sur l’Audi A7. La calandre hexagonale arbore un design évasé, avec de larges ouvertures dans le nid d’abeille qui la compose. Le nouveau logo façon “flat design” apparait en son centre, de manière plus discrète que par le passé. Un qualificatif qui ne sied en revanche guère aux larges ouïes (fonctionnelles) aux extrémités du pare-chocs qui font inévitablement penser à une modèle de la gamme S ou RS.
Le profil est des plus élégants, c’est souvent le cas sur un break allemand. Les lignes de flanc sont parfaitement rectilignes et se passent de fioritures. On remarque l’absence de véritables poignées de portes remplacées par des creux “fixes” avec une ouverture à bouton. Cet effet “affleurant” affine une nouvelle fois l’ensemble. Nul besoin de revenir sur les jantes RS, au design parfaitement réussi. On remarque enfin une lunette arrière particulièrement inclinée, trahissant un espace de chargement forcément négativement impacté par un tel choix stylistique. À l’arrière enfin, l’A5 ravit par l’élégance de son bandeau lumineux, un appendice pourtant commun en 2024 mais particulièrement bien exécuté ici. Seules les deux canules d’échappement (non factices, faisant suite aux retours clients sur les modèles de précédentes générations) trapézoïdales en lieu et place et doubles sorties rondes des modèles S trahit l’appartenance de notre modèle A5 Avant à la gamme standard.
À l’intérieur : électrique et thermique même combat
Dans la plus pure tradition Audi, voulant qu’un client se sente au volant d’un modèle de la marque au premier coup d’oeil, quelque soit celui-ci, l’A5 dispose d’un habitacle similaire à celui des modèles électriques de gamme équivalente (A6 & Q6). On retrouve ainsi face au conducteur une dalle numérique incurvée composée de deux écrans OLED de 11,9 et 14,5 pouces, reposant sur la couche software Android Automotive, compatible Apple CarPlay & Android Auto sans fil. Ce dernier intègre les commandes tactiles de la climatisation et des sièges chauffants. On retrouve également le fameux écran de divertissement passager lui permettant de régler la navigation en roulant, le titre audio joué ou bien encore de surfer sur le web et regarder une vidéo YouTube sur votre chaîne préférée Blogautomobile.fr. Si c’est cette fonctionnalité que le passager active, l’écran devient invisible côté conducteur, évitant ainsi toute distraction en conduisant. Malgré notre configuration à quasiment 75 000 €, notre Audi A5 Avant fait l’impasse sur la fonction de mémorisation pour le réglage électrique des sièges (une pingrerie à “seulement” 250 €, inadmissible à ce prix à mon sens), mais également sur l’affichage tête haute qui ne se révèle disponible qu’en cochant la case optionnelle du Pack MMI Expérience Pro à 2 760 €, comprenant par ailleurs le système audio Bang & Olufsen. Deux manques totalement impardonnables à ce niveau de prix, et je pèse mes mots. J’ose à peine mentionner l’absence de toit panoramique, qui demandera lui aussi un supplément, de 2 550 €. Jusqu’où ira-t-on ?
Côté habitabilité, on pourrait s’attendre à des niveaux records au regard du gabarit général de l’engin (4,83 m de long pour 1,86 m de large). Il n’en est point, la garde au toit est limite pour qui mesure plus d’1m85 et l’espace aux jambes à peine acceptable si vous vous installez derrière un conducteur de taille standard en 2024 (1,84m). La place centrale de la banquette arrière se révèle de même totalement inutilisable au regard de la taille du tunnel de transmission. Côté équipements, la climatisation trizones comprise dans le Pack Tech Plus autorise un réglage de température aux places arrières ainsi que deux buses de ventilation individuelles. On retrouve également juste derrière l’accoudoir central deux prises USB-C.
Si les places arrières ne brillent pas par un sens de l’accueil digne de ce nom, le coffre ne rattrape pas la donne : seulement 448 litres proposés sur notre version quattro (476 pour les modèles en simple traction). C’est moins que l’Audi A4 de précédente génération, pourtant plus courte. C’est également moins que les concurrents Mercedes Classe C et BMW Série 3 Touring, pourtant elles aussi plus courtes. Difficilement compréhensible et excusable. Notons tout de même que la place centrale peut se rabattre indépendamment pour accueillir des objets longs dans l’habitacle tout en laissant 4 places assises disponibles.
Au volant : un 2.0 L à bout de souffle
Sur le papier, l’Audi A5 Avant 2.0 TFSI 204 quattro promet des performances honnêtes avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,6 secondes et une vitesse de point de 242 km/h chrono. Si les 204 ch peuvent paraitre faiblards au regard du poids à vide particulièrement conséquent (1840 kg), les 340 Nm de couple promis dès 2000 tr/min laissent espérer une belle élasticité du 4 cylindres. Dans les faits, l’A5 Avant dans notre configuration se révèle décevante en sensations tandis que la consommation moyenne s’envole. Sur le réseau secondaire dans nos conditions d’essai (Vosges du Nord et température régulièrement sous zéro degré Celsius), difficile de descendre sous les 9.0 L / 100 km de moyenne malgré une conduite coulée. Il faut également presser généreusement sur l’accélérateur en mode “Comfort” pour espérer des relances dignes de ce nom. Pour autant, le comportement routier en mode “Dynamic” est assez bluffant, notamment grâce au châssis Sport livré de série dans notre finition S-Line ainsi qu’à la monte de jantes en 20 pouces, privilégiant le dynamisme. Le ressenti de direction est excellent et l’A5 surprend par la finesse de sa gestion lors des changements d’appuis. Les 340 Nm de couple sont également parfaitement absorbés par le train avant, et ce même roues tournées et pied au plancher. Côté freinage, l’endurance et le poids de l’engin ne permettent pas de qualifier cet aspect de dynamique mais la consistance de la pédale du milieu est vraiment appréciable.
Sur le réseau principal, terrain de jeu où l’on attendait l’A5 briller, cette dernière déçoit de nouveau sur plusieurs plans. Le niveau global d’insonorisation à 130 km/h associé à des pneumatiques assez bruyantes ne m’ont malheureusement pas convaincu. De même, l’absence d’affichage tête haute alors que les conditions de circulation ne me permettaient pas de rouler au régulateur était assez handicapante, surtout en présence de nombreux radars. Enfin, jantes 20 pouces obligent, la fermeté de l’amortissement entraine des réactions assez sèches de la caisse à la moindre imperfection du revêtement un peu marquée. En nuançant quelque peu mes propos, voyager à bord de l’A5 se révèle globalement très agréable, mais en deçà de mes attentes pour une routière d’un tel gabarit en 2024. La consommation sur ce genre d’exercice avec 2 personnes à bord et coffre plein culminait à plus de 8.0 L / 100 km. C’est finalement sur nationale, alternant un rythme de 80-90-110 km/h que j’ai réussi à atteindre les 7,6 L / 100 km. Fort de l’ensemble de ces constats, je regrette finalement la disparition de l’Audi A4 3.0 TFSI, dont le V6 de 272 ch affichait des performances bien meilleures, une consommation équivalente et un caractère définitivement plus pêchu.
La fin du thermique ?
Je ne peux m’empêcher, à la rédaction de la conclusion de cet article, de penser qu’une telle auto marque le début d’une lente mort des voitures à moteurs thermiques. Si l’Audi A5 de troisième génération, bien configurée, demeure une voiture particulièrement réussie d’un point de vue style, ses quelques lacunes ne justifient en rien la somme exorbitante demandée pour l’acquérir. Avec un malus 2024 situé entre 5 105 € et 14 325 € selon options, je peine à imaginer le nombre d’exemplaires d’Audi A5 Avant TFSI 204 quattro qui pourront s’écouler dans l’hexagone. Anecdotique à n’en point douter, et c’est malheureusement mérité.
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 4829x1860x1460 mm
Poids à vide : 1840 kg à vide
Volume coffre : 448 L
Capacité réservoir : 56 L
Consommation mixte constatée (WLTP) : 7,6 L à 9.0 L / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 163 à 175 gCO2 / km
Moteur : 4 cylindres en ligne 1984 cc
Puissance max combinée : 204 ch
Couple max : 340 Nm à 2000 tr/min
Vitesse max : 242 km/h
0 à 100 km/h : 7,6 s
Crédits Photos : Maurice Cernay
