Essai : Volvo XC40 Recharge Twin. Moi Lolita

J’aime Volvo, j’aime les voitures électriques. Partant de là, je devrais être aux anges après mon essai du XC40 100% électrique… J’en ressors pourtant frustré. Explications.

“Oh là là Jean-Baptiste mais on l’a déjà vu mille fois le XC40 sur le site”. C’est pas faux, puisque vous pouvez déjà trouver ici un essai de la version essence T5, ici en diesel D4, ici en version hybride rechargeable et ici en version…100 % électrique. Pourquoi un cinquième essai de la voiture et, surtout, pourquoi un deuxième essai d’une même motorisation ? Parce que cette première Volvo électrique de série (passons outre l’éphémère C30 électrique de 2013) me rend très curieux, mais également parce que j’avais une petite idée derrière la tête : refaire le Paris-Noirmoutier-Paris effectué à bord de la version hybride l’année dernière et comparer les deux trajets. C’est parti.

On va donc commencer par présenter la voiture… Ou plutôt se contenter des grandes lignes, Thomas s’en étant merveilleusement bien chargé lors de sa première rencontre. Nous avons donc devant les yeux un Volvo XC40 Recharge Twin aux deux moteurs électriques développant 408 ch & 660 Nm alimentés par une batterie de 78 kWh (dont 75 utiles). Autonomie annoncée : 418 km WLTP. Si les dimensions extérieures ne changent pas (4420 x 1863 x 1652), le coffre perd quelques litres dans l’opération : là où les versions 100% thermiques proposent 460 litres, ce “Recharge Twin” 100% électrique doit se contenter de 413 litres…auxquels se rajoutent 31 autres litres, cachés sous le capot avant.

Maintenant que j’ai mis tous les chiffres d’un coup, on va pouvoir se concentrer sur l’essentiel : qu’est-ce que j’en pense, de cet XC40 électrique ? Avant tout : j’adore l’extérieur. J’ai toujours trouvé le SUV Volvo plutôt élégant, mais l’obstruction de la calandre le rend, en toute subjectivité, d’une modernité assez superbe. Et puis cette couleur !! Un Vert Sauge Métallisé à 1 350 € de base (350 € avec la finition “Pro”) lui aussi extrêmement moderne. Tellement moderne, d’ailleurs, que le C3 Aircross restylé arrivé plus tard sur le marché propose un “Kaki Grey” à la similarité assez étonnante. Mais ne digressons pas : c’est dit, la version électrique du XC40 me fait craquer.

A l’intérieur, on va aller encore plus vite : rien ne change, ou si peu. Les cinq places sont bien là, le coffre est décent (sans oublier le petit espace sous le capot parfait pour y caser les câbles), l’atmosphère est sombre mais le toit panoramique fait, comme d’habitude, le taf pour y apporter de la lumière -dommage, cependant, qu’il ne soit réservé qu’à la version haut de gamme “Pro”. Les matériaux de qualité honnête répondent présents, la moquette moche des très vastes contre-portes aussi. Tous les équipements dont on pourrait rêver sont disponibles, mais il faut en noter deux sur lesquels je reviendrai : la sono harman/kardon et la partie multimédia confiée à Google.

Car oui, la sono h/k m’a, de façon tout à fait étonnante, gratifié de basses bourdonnantes et d’aigus un peu trop stridents. Ça ne ressemble pas du tout au reste des installations hifi de Volvo, y compris celle que j’avais eu avec la version hybride (pourtant le même système de la même marque) ; peut-être un désagrément uniquement circonscrit à mon modèle d’essai ? Je veux y croire. Concernant la partie multimédia confiée à Google, j’avais hâte de voir ce que l’hypermarque américaine pouvait nous proposer en interface automobile…et je n’ai au final pas été spécialement surpris. L’écran central reprend la disposition “normale” des autres versions, même si l’écran des compteurs passe par la chirurgie esthétique pour en ressortir sacrément plus moderne qu’auparavant. Ah si : l’intégration native de Google Maps, combinée à votre compte Google personnel, permet de trouver des lieux et des itinéraires hyper facilement et l’Assistant Google (le fameux “OK Google”) est quand même sacrément efficace -il faudra juste se faire à l’idée que le géant américain saura encore plus de choses sur vous. Je serais d’ailleurs curieux de savoir quelles données de conduite monsieur Google s’accapare-t-il… Allez, deux petites remarques : j’aurais aimé avoir la puissance de charge instantanée au lieu des kilomètres gagnés par heure, et une mise à jour du GPS serait la bienvenue. Je trouve dommage que le planificateur d’itinéraire déconne à balle en ne proposant des propositions d’arrêts de charge autour de soi et non sur le trajet dans sa globalité -surtout lorsque son grand rival, le Tesla Model Y, le propose.

Et en mouvement, alors ? Je dois avouer que l’intérêt de mettre deux moteurs et 408 ch dans un SUV familial ne me saute pas spécialement aux yeux, mais ça a l’avantage de patater sévère en accélérations et en reprises : 4.9 s de 0 à 100 km/h, ça commence à parler -d’autant que les pneus accrochent le pavé avec splendeur. Cependant, ces deux moteurs et cette puissance induisent une autre composante : le XC40 Recharge Twin n’est pas un champion de la conso. Oh, rien de dramatique, mais je suis sûr que réduire drastiquement la puissance nous permettrait d’aller bien en dessous des 18 kWh/100 km relevés en usage péri-urbain. Quant à l’autoroute, la Volvo s’est stabilisée à 25 kWh/100 km, un score là aussi dans la moyenne. A conduire, en revanche, c’est un plaisir absolu : le confort est merveilleux, le système “One Pedal” est parfaitement bien calibré (si vous n’êtes pas fan, désactivez-le et le XC40 passera en roue libre à chaque lever de pédale), les aides à la conduite assez naturelles. Vous l’aurez compris : même si (spoiler alert) les 1 200 km passés à son volant ne furent pas toujours de tout repos, conduire le XC40 électrique au quotidien est un vrai plaisir.

Il est d’ailleurs étonnant de remarquer à quel point Volvo a pu “s’inspirer” de Tesla dans l’expérience de conduite : pas de bouton de démarrage (il suffit de presser la pédale de frein et de sélectionner un rapport) ni de modes de conduite ou de niveaux de régénération : avec le XC40 Recharge Twin, le mot clef est clairement la fluidité. Il manque juste un déverrouillage/démarrage par téléphone et on sera bon !

Côté tarifs ? Comptez 56 150 € pour un XC40 Recharge Twin “de base” (déjà fort bien équipé : jantes 19″, pompe à chaleur, régulateur adaptatif, caméra de recul, sièges & volant chauffants) ou 59 990 € pour le haut de gamme “Pro”, rajoutant le toit panoramique, les caméras 360°, les sièges électriques et tutti quanti. Si vous suivez un peu l’actu des autos vertes, vous aurez remarqué que ce XC40 Pro échappe à 10 € près de la fin de malus, vous permettant donc de réduire de 2 000 € le tarif global…si et seulement si vous ne piochez aucune option 😉

Un petit tour chez la concurrence ? Le Mercedes-Benz EQA 350, “simple” traction de 292 ch dotée d’une batterie légèrement plus petite que le XC40 (66.5 kWh // 426 km WLTP) démarre à 59 200 € et l’Audi Q4 e-tron 50 quattro de 300 ch s’échange contre 65 700 € (77 kWh // 412 km WLTP). Et attention à ne pas oublier le Tesla Model Y Long Range : 440 ch et 507 km d’autonomie pour 59 990 €, ça risque de faire très mal. Si ce XC40 Recharge se débrouille bien entre ces modèles performants, je reste persuadé que virer un des deux moteurs permettrait de fortement alléger le prix tout en conservant une puissance plus que correcte. Le message est passé !

Je l’ai dit en début d’article : j’aime les Volvo, j’aime les voitures électriques. Au quotidien, ce XC40 Recharge est un petit cocon douillet dans lequel il fait bon vivre. Mais me voilà bien embêté lorsqu’il s’agit de vous le recommander -attention, le passage qui va suivre concerne toutes les voitures électriques du gabarit du XC40 et au-delà ; j’y inclus donc le Mercedes-Benz EQA, l’Audi Q4, le Volkswagen ID.4 et toutes les autres. La raison est toute conne, tellement conne qu’elle me fout en rogne : on manque de bornes. Mon voyage à Noirmoutier aurait pu très mal se terminer lorsque, arrivé sur place, je me suis rendu compte que la borne de charge qui m’intéressait était HS et que les alternatives étaient galères, bien trop galères pour un mec qui claque plus de 50 000 € dans un SUV familial. Si le réseau autoroutier commence à être suffisamment maillé de bornes fiables et puissantes, le réseau secondaire est clairement à la traîne : il faut plus de stations et, surtout, plus de bornes par station. Ne proposer qu’une seule borne par station, comme c’est le cas dans l’écrasante majorité des villes, est pour moi un non-sens absolu : au moindre couac, à la moindre incivilité, c’est rapidement l’horreur. Mettons-en trois, quatre, cinq, développez ce p*tain de réseau !!

“C’est pas ma faute à moi”, s’époumone, à raison, mon XC40 électrique. Un constat d’autant plus rageant que je concluais il y a 12 mois sur le même thème lors de l’essai de l’Audi e-tron Sportback, où mon optimisme un brin béat vous assurait que, promis juré, la capacité de faire de grandes distances en électrique sans arrière-pensée déboulerait à grand galop. Nous sommes en 2021, les VE débarquent en masse dans les gammes des constructeurs, les ventes décollent ; bref, le temps des early adopters et de leur débrouillardise est bien loin derrière nous, et arrive le moment où des familles tout à fait lambda se retrouvent au volant de ces autos. Et ces familles tout à fait lambda n’ont ni l’habitude, ni l’envie, ni le temps d’éplucher les applications de recensement des bornes, de planifier les trajets, de trouver des alternatives “au cas où”, bref, de se taper la galère qu’on retrouve, à mon grand désespoir, encore aujourd’hui dans le domaine de l’électromobilité. On se voit dans 12 mois ?

Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux, Volvo Car France

Je suis sur Twitter : @JBPssx

Et un grand merci au dévouement de toute cette troupe !!